北京等中國大城市能否可以實現像東京這樣的發達公共交通系統？
中國的大城市人口密度高，並且數座大城市聚集在一起形成城市群，另外汽車保有量不高，對於發展大規模高密度的公共交通系統應該有很合適的客觀條件，那麼此後的趨勢是不是向像東京這樣的城市靠攏呢？
資料補充：東京都市圈各層次軌道交通線網規模統計表
日本，西歐，美國在汽車時代開始之前就已經開始了工業化，在鐵路作為唯一運輸方式或者主導運輸方式的時候，在城郊興建了大量鐵路網，在當時鐵路經過區域地廣人稀征地費用低廉，城郊形成的鐵路網密度可以參照現在的公路網密度。
城市開始郊區化後工業和住宅區外移，城郊鐵路貨運功能下降，逐漸被利用為城市通勤鐵路，在佔有路權的基礎上進而逐漸電氣化，高架化/地下化，複線化，複復線化，就形成了東京等城市的發達軌交系統，其本身是第二次工業革命遺產的合理利用。中國城市大擴張的時候已經是汽車時代，城市發展模式本身是汽車導向，也沒有那麼多既有的城郊鐵路線供使用，在城市規模和體量已經很龐大的時候修建地鐵，保證獨立路權，城區地下化郊區高架化，每公里幾億的成本，怎麼可能達到那樣的水平？東京屬於地鐵的部分除了1927年開通的淺草線以外大部分都是東京奧運會之前開始的軌道交通熱潮將城市有軌電車線路改建成地鐵的，加起來301公里，大概東京都市圈全部線網裡程的八分之一不到，但客流量接近一半（日均1130萬人次）。另外其他國家不是沒有，德國也是鐵路公交化的典範，斯圖加特一個小城市軌道交通線路也有15條呢，如圖：
其他德國城市：
而且美國也有過。洛杉磯曾經有長達1700公里的通勤鐵路網，二戰後因為和汽車路權衝突被拆除了。嗯，就是現在在美國都是汽車化程度最高的洛杉磯。
如圖。
英國人也拆過鐵路。從1963年開始，英國進行了自我毀滅式的鐵路拆除工程，僅1964年，就有近2000公里的鐵路線被廢止。等到1968年國會突然覺醒，立法阻止進一步拆除鐵路時，英國鐵路體系已經遭到極大破壞，尤其是許多邊遠地區被拆除的支線，已經很難修復了。
英國鐵路圖發掉了，不好意思。
阪神都市圈軌道交通線路圖
再來一個，美國國家鐵路網（拆了很多，里程只有1916年41萬公里的一半）
城市公共交通是建立在道路基礎設施之上的。
無論是地面交通，還是地下交通，東京的路網密度都高於北京。城市交通的效率在於路網密度，而不在於單條道路的寬度和長度。路網密度（每平方千米地域內道路長度）看，東京都平均為11.13km/km2，區域路網密度達到19km/km2。北京全市平均路網密度僅1.7km/km2、建成區面積路網密度才4.7km/km2，東京是北京的近四倍（東京交通何以高效?-周建高、師艷榮）。大家有興趣可以自己對比一下北京和東京的衛星地圖中的路網圖像。再看地鐵路網密度，直接上圖更直觀。
北京地鐵
東京地鐵
再貼兩張北京和洛杉磯的地面路網對比圖
北京夜晚路網密度圖（人數全球第一）
洛杉磯夜晚路網密度圖，直觀上就可以看出密度遠大於北京（人數全球第一）。
那麼北京的公共交通以後能向東京看起嗎？
目前看，地面道路路網是木已成舟，很難改變了。雖然現在在提城市小區拆圍牆，不建封閉小區，實行街區制，但是估計很難改變地面路網密度低的現狀。具體的規定是2016年2月21日晚，中央公布了《中共中央 國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，在這篇近萬字的長文中，最受社會關注的應該就是這幾行字：新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。此外，中央文件還進一步提出：「已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化。」也就是說，你家小區的圍牆很可能會被拆。
地鐵方面，看看後面北京能否加大投資，不斷增加地鐵路網密度，緩解地鐵擁擠程度。
目前，中國的城市化正在進行中，再過20年左右能達到約70%，這也是大家一直看漲中國房地產市場的原因之一。希望在中國城市建設過程中，多借鑒美國日本等發達國家經驗，比如城市排水系統（不能總是一下大雨就看海），交通建設（不能總是堵、堵、堵，不能總是限號限行）。
就那幾台安檢的機器橫在檢票口，你還和我談這個？！
日本大城市強大的近郊鐵路系統的形成有特定的歷史原因，是因為早期日本國有鐵道和各鐵路公司都是從幾個中心出發，建一段通車一段，早期在征地上也不如後來經濟起來之後那樣困難；同時很早就實現了客貨分開運營以大大提高調度能力，最終形成了近郊長途兼備的系統，短途公交化，長途高鐵化。這套系統的成本相當高，假設現在鐵總要在幾個大城市實現這樣國鐵運營的近郊鐵路網，首先為了近郊運輸的準確性和保證運力必須大量研發和裝備動力分散式普速動車，大規模進行城市拆遷修建新線，以及將原有擁有大量短距離小站的普速鐵路改造為客運專用並大量修建貨專替代原普速鐵路的貨運職能，這樣可能導致全國鐵路票價大幅上漲甚至成倍增長。而且，中國鐵路有春運這個極其恐怖的運力高峰，以現有的調度架構，大城市搞公交化的後果就是春運壓力繼續倍增。
沒什麼不可能，中國人還是得敢想
這有什麼困難的，對於中國這種強政府，複製他國經驗太容易了！我敢說中國的公共交通體系，地鐵和公交車將會是世界最發達的體系！
加速追趕啊，產能在那放著呢，按照產能加速的趨勢，肯定會追趕上。不僅是北京，全國60多個城市都有地鐵規划了。
我覺得北京上海地鐵最可惜的就是站台沒有考慮以後10輛車12輛車的編組。也沒有越行線，沒有快慢車分組。不是學土木工程交通工程的，不知道以後改造成併線，設置越行線的難度。每次從我家去浦東機場，就覺得地鐵要能像東京一樣有一些站不停的快車就好了。
趨勢是向東京靠攏，但是一個以私家車為主體的大都市。可以看做是沒有通勤功能的JR和私鐵的東京，也可以看做是高人口密度的洛杉磯。
上一張行事曆中自帶的東京及近郊鐵道圖
我覺得我國完全有可能在達到這樣發達鐵路網前就已經有更先進的方法解決公共交通問題。
東京強大的軌道交通 最強大的一部分其實是電車 總的里程是2000公里這個級別的；東京地鐵本身其實並不特別發達，京滬的地鐵已經超越東京了。
電車這個系統，可以說相當於把公交車全部高架起來，然後再放大一倍，速度快一倍。所以起到了絕好的節約土地、提高運量、加快運輸速度的作用。
北京上海等地方，現在如果要搞，硬上一套電車系統，下決心還是可以的，不過拆遷的代價也不小。到2020年北京的地鐵 從527公里到998.5公里
到2020年新增的城際鐵路，大概1100公里
[朝聞天下]京津冀城際鐵路網修編方案獲批_朝聞天下_視頻_央視網
1.京石城際
京石城際鐵路利用既有西長線從北京引出,沿既有京廣線向西,途經房山區、涿州、定興、容城、保定、清苑、安國、無極、正定等人口密集縣。
2.京霸城際
京霸城際自北京引出,經北京大興區、廊坊永清縣、固安縣,至霸州終點。
3.京唐城際
京唐城際自通州站,途經天津市寶坻區,終至唐山站。
4.京濱城際
京濱城際利用規劃的京唐城際,從寶坻站接軌,出站後濱海方向線路向南引入天津北部新區,之後向東南引入天津濱海機場和濱海新區。
5.廊涿城際
線路起自京唐城際香河站,出站後線路經天津武清、河北廊坊市、北京(涿州-香河)新機場、固安線,至涿州終點。
6.環北京城際
線路自新建廊涿城際終點香河站引出,並行北京外環線經香河、大廠、(香河至平谷段)三河、平谷,與京唐城際、京沈客專銜接。
7.城際聯絡線
城際聯絡線北起首都機場3號航站樓,先後經過北京市順義區、通州區、亦庄開發區,進入河北省後在廊坊市西部接入廊涿城際,最終進入首都新機場。線路聯繫了2座機場、2座城際火車站同時與8條軌道交通線路換乘。
8.崇禮支線
京張鐵路崇禮支線位於河北省張家口市,南起京張鐵路下花園北站,途經下花園區、宣化縣、赤城縣，北迄崇禮縣,大致呈南北走向。
2020年天津的地鐵 從150公里到513公里
為什麼都說中國趕不上呢 我認為像北京 上海這種大城市已經達到了世界水平
而且不要總拿地鐵來相比 中國大城市的公交 例如北京 已經無所不達 而且就算是郊區 沒站也不止一班公交到達 只是大城市的人多 堵車 使交通運營變得沒有那麼暢通 下面還是那數據來說話叭世界城市地鐵長度排名（截至2015年12月）排名所屬城市所在國家代碼長度（千米）1上海CHN588 2北京554。 3倫敦UK4024墨爾本AUS372。5紐約USA369。 6東京JPN3267首爾KOR314。 8莫斯科RUS312.9。9馬德里ESP284。 10廣州CHN260.5。 11南京225.412巴黎FRA215。 13重慶CHN202。14墨西哥城MEX201.388。 15深圳CHN178.8。 16巴倫西亞ESP175。 17柏林DEU173。 18華盛頓USA17119芝加哥170.6。 20舊金山167。21德里IND16122大阪JPN153。 23天津CHN136。24釜山KOR131.7。25新加坡SGP129.7。 26武漢CHN125.4。 27台北TW121.3。 28德黑蘭IRN12029聖彼得堡RUS110.2。 30斯德哥爾摩SWE108
北京
1.641萬平方公里 人口2170.5萬人（2015年）
截至2016年12月31日，北京地鐵共有19條運營線路（包括18條地鐵線路和1條機場軌道），組成覆蓋北京市11個市轄區，擁有345座運營車站（換乘車站重複計算，不重複計算換乘車站則為288座車站）、總長574千米運營線路的軌道交通系統。
2014年，北京地鐵工作日日均客運量達到1008.76萬人次。2015年，北京地鐵年乘客量達到32.5億人次。2016年4月29日，北京地鐵創下單日客運量最高值，達到1269.43萬人次。上海 6340平方公里 人口2415.27萬（2015年常住人口）
截至2016年12月，上海軌道交通共開通線路14條（1-13號線、16號線），全網運營線路總長617公里，車站366座（不含上海磁浮示範運營線，3/4號線共線段9個車站的運營路程不重複計算，多線換乘車站的車站數分別計數），並有5條線路延伸規劃、4條線路新建計劃。
東京 2188平方公里 1350萬（2015）
東京下轄23個特別區、27個市、5個町、8個村以及伊豆群島和小笠原群島，總面積2155平方千米，人口約1350萬（2015年），是世界上人口最多的城市之一[5]。東京都市圈總人口達3700萬，是全球最大的都市區和都會區[6]。此外，東京擁有全球最複雜、最密集且運輸流量最高的鐵道運輸系統和通勤車站群，其中東京地鐵系統每日平均客運量達1080萬人次，繁忙程度居全球地鐵首位。
東京首都圈軌道交通里程全長2500千米，位居世界第一位。其中，東京地鐵總里程326千米，達到世界第5位。作為擁有世界上最多人口（3790萬人）的世界城市，東京地鐵從根本上舒緩了城市的交通壓力，此外快捷的地鐵也有效控制了汽車的數量，使得東京也避免了在城市高速發展中遭受了像墨西哥城那樣的環境污染，在東京，只有百萬富翁和計程車公司才買車，大多數的人便是這樣整日整夜地過著「線上」生活，而其中的一半時間，又在地下。地鐵是東京最亂最沒有詩意的地方，但又是東京最活色生香的「夢華錄上河圖」。首爾 605.77平方千米 人口 1058萬人（2011年4月）
首爾全市下轄25區，面積約605.77 平方公里，是世界上人口密度極高城市之一。雖然首爾僅占韓國面積的0.6%，但其GDP卻佔全國GDP的21%
首爾地鐵又稱韓國首都圈電鐵，是世界上單日載客量最大的鐵路系統之一，車站數量376座，截至2015年底，路線長度世界第六。其服務範圍為韓國首爾特別市和周邊的首都圈，日均載客量超過800萬人次（2015年統計）。首都圈電鐵以首爾的九條地下鐵路為主，並輔以韓國鐵道公社的盆唐線、仁川地鐵、京春線、新盆唐線、愛寶線、水仁線、京義中央線、議政府輕軌等線路，合共17條路線。截止2015年底，整個鐵路系統總長度已達596.9公里，其中市內地鐵里程314公里。而未來更有一條新路線及多條路線的延長工程正在開展中。
也就知道這些了 在遠的地方沒去過 北京出生 現居首爾還記得小的時候 教練去日本比賽 回來跟我們說日本的地鐵有多麼多麼複雜 一個站就有好幾條線 地下有三四層 那時候是在2006年左右叭 那時候還覺得神奇 後來北京奧運會 一下建了10多條地鐵線 也就見怪不怪了也就不到10年的時間 北京地鐵就發展的這麼快 已經居世界首位了 從69年只有兩條線 到03年的4條 直到現在 雖然進步的如此艱難 但最終還是達到了如此 中國的地鐵本身就是個賠錢的生意 國家一年投資上千億 起步價也不過3元 而首爾的地鐵起步價就是1250韓幣（約7.5人民幣）但國家還是在不斷積極的建設 為什麼那麼多的回答都那麼消極呢？先亮觀點：可能的，但是21世紀頭半個世紀是無法實現的。
公共交通系統包括地鐵，公交，有軌電車，城市火車等.
發達的公共交通系統意味著人口聚集區從出家門到最近的交通工具的距離應該在1000米以內，現在很多人從出家門到走到小區門口的距離就幾百米了，從一個小區走到另一個臨近小區的距離就是好幾百米，想要做到發到的交通系統的話，每個小區門口都應該有個公交車站了吧. 想要建成發達的公交系統，拆除小區圍牆形成城市毛細循環道路是必須的.
一線城市攤大餅的發展模式，導致公交系統和地鐵網大多從城市中心向郊區成放射性分布，在中心城區有幾條環線，使得中心城區以外的地方之間的公共交通聯絡不方便，原本半個小時的路程，需要先到主城區轉車，變成一個小時了，不便於郊區之間的人員流動。
一線城市公共交通形式的單一性導致不能充分挖掘城市公共交通潛能. 一線城市現在主要的交通形式是地鐵和公交汽車，應在城市郊區大力發展有軌電車等多種交通方式. 公交汽車與私人汽車存在路權矛盾，經常堵車，大大降低了乘客體驗，再加上昂貴且難以拍到的車牌，使得大量上班族選擇地鐵出行. 而且國內公交車車型單一，運能相對於英國的雙層巴士和德國法國的大型兩節公交車來說偏小. 公交車次安排不合理現象普遍，公交系統的信息化網路化落後，站台沒有顯示屏提示乘客車啥時到，延誤多久，只有發車的紙質時刻表，無法做到實時顯示車輛信息，談何發達的公交系統。
一線城市一條地鐵線路一般幾十公里，而且還在不停的延伸，平均一公里多就一個車站，一條地鐵站就是30幾個車站，也相對的增加了行車時間，當然也有好處。上海地鐵線一覽：【1號線】，長度：36.89公里；【2號線】，長度：25.72公里；【3號線】，長度：40.5公里；【4號線】，長度：27公里；【5號線】，長度：17.04公里；【6號線】，長度：33.1公里；【7號線】，長度：35公里，【8號線】，長度：23.3公里；【9號線】，長度：29.14公里；【10號線】，長度：約34公里，【11號線】，長度：主線長約32.5公里，支線長12.81公里，今年開通；【12號線】，長度39.5公里 不應一味的延伸地鐵線路的長度，搞什麼地鐵n號線二期工程，而應該多修幾條地鐵線，在各郊區之間修幾條環線，適當增大站間距。要看是公共交通系統里的哪部分，公交汽車其實已經達到甚至超過了，地面軌道交通除非人類出了什麼問題，一夜回到工業革命早期，不然就甭指望了，拆遷的成本是硬傷，而且就算你拆得了，還有可能因為兩側居民的圍追堵截最後不了了之，地鐵長度也已經達到了，但密度還有欠缺，不過政府也在補密度的功課，規划了不少加密線路，計程車還要加把勁。
都是沒有什麼可比性的啊
去過日本，坐過日本的地鐵。方便快捷準時高效。至於咱中國能不能做到；怎麼做到。我不懂。只是很期待咱們也可以像日本地鐵那麼發達。這樣出行就方便多了。
還好，北京還不需要東京的地鐵推手
日本都市圈電車系統在世界上都是第一 他是具有本國國情特點的 排名第二的是韓國都市圈鐵路系統 也有上千公里了 其密度之大 線路之多確實是世界公共交通的奇蹟 美國複製不了 英國也複製不了 中國不會複製 但會創造自己的地鐵通勤系統 日本在長春建設的電車目前是作為一條觀光路線 中國地鐵里程已經是世界第一 上海地鐵以600公里里程排名世界第一 並且中國在建里程超過目前全世界的地鐵里程 每個國家都是自己軌道交通的特色 地鐵也好 輕軌也好 城際也好 有軌電車也好 都要在成本最低 效率最高的情況下選擇 唯一可以確定的是 中國地鐵系統未來將獨領風騷 新加坡地鐵中國造 沙特地鐵中國造 印度地鐵中國造 紐約地鐵車輛還是中國造！
北京基本不能，主要是政治原因，你沒看北京地鐵至今不修道燕郊河北這塊么？而東京通埼玉縣的地鐵jr私鐵簡直多了去了，你覺得北京會修地鐵到燕郊么？根本不可能
推薦閱讀：
※有什麼關於日本的冷知識？
※安倍經濟學真的失敗了嗎？
※日本高知大學推出了1日元早餐是真是假？
※徐若瑄是「台獨」么？如何評價她日本是其養母一般的存在的言論？
※關於奇蹟暖暖日服新套裝擺件被認為是旭日旗元素怎麼看？