離合器狀態為全聯動的靜止汽車，發動機輸出的功率去了哪？

01-01

比如坡道起步，離合器已完全放開，或者自動擋的汽車掛在D擋，而油門未給足，汽車處於靜止或者極低速的狀態，那此時，運轉中的發動機輸出的功率去哪了？此時離合器的壓盤和摩擦片是否在用力摩擦？差速器有沒有參與其中？順帶問一下自動擋汽車的離合器有沒有半聯動的情況（切換中的不算）？是否也可以理解：在固定的擋位下，發動機轉速和汽車的速度即車輪的轉速的比值是固定的，當實際兩個轉速的比值不是該擋位的固定值時（比如起步、加速的時候），那些傳遞中消失的轉速去了哪。可能就是有個部件在解決這個事情，但是原諒我沒百度到。請不吝賜教。

謝邀，這裡的問題真多啊。最主要的問題是發動機扭矩吧，我這裡講講發動機扭矩，然後解答問題。這裡發動機的專業人士很多，我是搞變速箱的，如有謬誤請指出，如有遺漏之處請補充。

先說下發動機扭矩的組成。發動機所有的扭矩稱為Indicated torque。

Indicated torque除去附件扭矩（發動機帶動各種附件，空調、液力轉向等）、摩擦扭矩、泵氣扭矩（發動機進氣的損失）等各種損失後的扭矩稱為發動機扭矩（Engine Torque）。這個扭矩也稱為Crankshaft torque，還有一個名稱是Brake torque。

發動機扭矩又分兩個部分：

1. 傳遞給傳動系統的扭矩。

2. 慣性矩，等於發動機轉動慣量乘以發動機轉速加速度。

我們平時所說的「發動機扭矩」其實僅僅指以上這兩個部分，不包括附件扭矩、摩擦扭矩、泵氣扭矩等各種損失（即發動機的飛輪扭矩，即輸出扭矩，即可以用於車輛行駛的扭矩）。所以後面僅僅以「發動機扭矩」作答。

（鑒於很多人表示怠速時扭矩不為零，請仔細閱讀黑體部分。）

1. 離合器已完全放開。

怠速時扭矩為0，踩油門增加的扭矩變成慣性矩，所以發動機轉速很快上升。

2. D擋剎車時離合器的壓盤和摩擦片是否在用力摩擦？差速器有沒有參與其中？

D擋停車離合器是什麼狀態你還是看看這裡吧：紅燈時自動擋汽車應該空擋么？差速器沒有參與。

對於傳統AT如果處於液力變矩器攪油狀態，發動機扭矩全部用於液力變矩器攪油，其實非常小。

3. 順帶問一下自動擋汽車的離合器有沒有半聯動的情況（切換中的不算）？

老實說這個問題很奇怪。手動擋「半聯動」就是指離合器結合。自動擋起步其實也是離合器結合，沒有本質的區別。

4. 是否也可以理解：在固定的擋位下，發動機轉速和汽車的速度即車輪的轉速的比值是固定的。

如果液力變矩器鎖死了，離合器完全結合，車輛穩定行駛，是的。

5. 那些傳遞中消失的轉速去了哪？

轉速不同就是某些部件在打滑。比如液力變矩器沒有鎖死，離合器在打滑。

簡單回答：

手動擋：離合器完全接合時，要麼車隨發動機怠速前進，要麼發動機被憋熄火。關於上坡起步，鬆開剎車發動機不熄火而且車也不動時，離合器一定是處於半聯動狀態。

自動擋—AT：液力變矩器允許輸入端和輸出端轉速不等，隨著導輪的轉角不同，泵輪甚至可以不傳遞扭矩給渦輪，也就是輸入端空轉。

自動擋—AMT、DCT等：原理同手動擋，只不過離合器是電控的，為了達到與AT相同的蠕行效果，一般設定為踩下剎車即鬆開離合器，鬆開剎車即接合離合器使車輛緩慢前行。這種離合器仍然有半聯動狀態。

作為一個從事汽車維修的人，不請自答。

1.手動擋的車，起步半聯動狀態時，發動機發出的功率有一部分驅動車輪用來起步了，而另外一部分能量通過離合器片和飛輪的摩擦變為熱能散到空氣中了。先解釋一下，什麼叫做半聯動，半聯動就是離合器片與飛輪沒有完全結合，它們之間存在滑動，發動機的動力只有一部分傳遞給車輪。汽車起步時，車輪的阻力不能一瞬間完全的載入到發動機上，大家都有這樣的經驗，起步時離合器松的太快發動機就會熄火，俗稱「發動機憋

滅了」。通過緩慢的當松離合器，並配合適當的踩油門，可以使汽車平順的起步。平順起步時，發動機沒有用來驅動車輪的那部分功率，通過離合器片的摩擦產生熱量散發到空氣中了。半聯動起步後，如果停下車，打開引擎蓋，靠近變速器可以聞到離合器片摩擦的味道。

2.自動擋的車，變速器中沒有離合器，而有一個液力變矩器。掛D檔踩剎車，發動機運轉而車輛靜止的狀態，發動機的功率用來攪拌液力變矩器內部的變速器油發熱了，然後熱量通過液力變矩器散發到空氣中。

總而言之，能量是守恆的，汽車為了滿足使用的要求，發動機發出的一部分能量通過摩擦發熱，散發到空氣中了。

首先，題主要明白一個道理，就是

負載決定功率

所以，不會出現有「多餘的」功率沒處去的問題。對於直線運動的物體，功率 = 速度 * 輸出力，而對於發動機這種旋轉運動來說：

功率 = 轉速 * 扭矩

當轉速一定的時候，輸出的扭矩是決定於路面作用於車輪的阻力矩。

所以，也不會有什麼多餘的扭矩。

其次，自動檔是沒有離合器的，只有液力變矩器(一種通過攪動變矩器油傳遞動力的裝置)。從發動機到車輪，在檔位一定的情況下，變速比確實是一定的，轉速損失只能在離合器和或者液力變矩器處，也就是我們說的「半離合」狀態。

一台傳動軸沒斷，車輪還健在的MT車絕對不會有你說的＂發動機以某轉速運行，離合完全抬起，車輛靜止＂的情況一一無論多大油門。記住：你說的情況是離合壓盤鎖死，此時，車速嚴格正比於轉速，若車速為零，發動機絕對滅火。

至於AT車，多數的AT變速器中集成離合器，你說的情況就是離合器打滑，多餘的能量轉化成熱量消耗了。over

謝朋友邀。來拋個磚……

1：手動擋坡道起步、離合全聯動+油門沒有給足，如果怠速高的話，汽車就不用油門就可以前行啊，怠速不高的話，直接熄火，難道還有汽車靜止的情況？Oh MY GOD，原諒我見識短淺吧…

自動擋D檔的話，要達到這種效果，需要踩剎車。這種情況多用於短暫停車避讓或者短時間等紅燈。這種情況其實跟手動擋同時踩剎車和離合是一樣的，這個時候離合器斷開，動力傳動中斷，此時發動機的輸出功率只是用來克服發動機內部的摩擦，不對外輸出功率。

2：首先自動擋汽車不是沒有離合器，只是沒有離合器踏板而已。與手動擋汽車的離合器形式不同，它有很多組離合器（每一個速度檔都有一組離合器，利用這些離合器的分合來控制變速），如圖：

通常我是這麼理解的：通過踩油門（或者剎車）控制發動機的轉速，電腦根據轉速自動控制變速器內部的齒輪之間的離合器片，來實現齒輪的結合與釋放，從而進行不同檔位之間的切換。由於這個過程不需要人為來操作，而且沒有離合器踏板，所以容易形成自動擋汽車沒有離合器的誤解。另：自動變速器中液力變矩器「軟連接」的特性，與MT離合器的「半聯動」工況相近。（咦，怎麼感覺回答有點跑偏了……）

3：其他轉速比值什麼的，建議看看余志生版的《汽車理論》，動力性那一章，講的挺好，應該能解答你的疑惑。額，中午喝了兩杯，有點困，偷個懶，不好意思哈……

不存在，你說的情況，離合器會打滑的，因為發動機有一定的慣性，車不走離合器必定打滑。雖然發動機怠速是扭矩小，但是發動機有轉動慣性。仍能超過離合器的最大傳遞扭矩。

車輛工程本科生，如有錯誤歡迎指正。

據我學的知識（可能比較落後了），非空檔車輛靜止狀態我們叫零速度工況，只有帶有液力變矩器的車才能有這種工況。開車人都知道，普通手檔是沒有這種工況的。這是因為發動機到變速箱功率傳遞方式不同。

液力變矩器可以理解成兩個對著的風扇，一個通上電就可以吹動另一個，它只是把空氣換作液體。讀者肯定覺得這樣效率太低了。沒錯，相比較普通摩擦式離合器，它的效率最高不到85%。所以液力變矩器也會帶有閉鎖離合器，就是普通的摩擦片。當車輛離開零速度工況較遠後，閉鎖離合器結合（這個由電腦設定），這樣就和普通離合器效率相同了。這就是為什麼自動擋車在低速時沒有發動機制動，高速時有。實際上，即使高速時閉鎖離合器不結合，液力變矩器的減速效果也很明顯。這和流體力學有關。

如果還有不明白可以留言

你說的部件就是AT變速箱的液力變矩器

AT的液力變矩器會打滑的

注意觀察可以發現AT車可以在發動機轉速不變的情況下提高車速，實際上就是液力變矩器在慢慢減小打滑的程度

你提到的「在固定的擋位下，發動機轉速和汽車的速度即車輪的轉速的比值是固定的」對於AT變速箱來說是不成立的，固定檔位下由於可以打滑，速比是能夠變化的

如果是有液力變矩器的自動變速箱，發動機輸出的功應該轉變成了液力變矩器裡面的油的熱能。

謝邀，仔細讀了下答案，感覺問題重點其實在最後——發動機產生的功率去哪裡了？

手動擋，沒有額外的部件消耗這個功率，所以如李捷所說，全聯動下，發動機轉速與輪速的比值是一定的，所以如果阻力大於動力-熄火，反之動力大於阻力-前進。

自動擋（AT），就是被液力變矩器這個東西給消耗了。液力變矩器是一種非剛性連接的傳動，所以1擋的時候，鬆開剎車，也會有一個車速由慢到快的過程。

不踩離合，發動機直接熄火。

AT變速箱沒有離合器一說，不存在全聯動的狀態。

DCCT應該跟手動類似，停了就直接掛空擋了。