大眾家用轎車廣泛採用雙離合變速箱DSG，是缺陷解決了嗎？

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都說大眾雙離合變速箱DSG存在先天缺陷，但是大眾旗下家用轎車如：寶來、朗逸、凌渡、速騰、帕薩特、邁騰、明銳等渦輪增壓發動機全部搭配DSG7檔雙離合？是缺陷解決了嗎？

結合我的維修經驗來看，大眾家族的DSG問題不大了。

從最初到現在，也都十年左右了，再笨也該能把技術問題克服掉了。

T+D組合也有十來年了，就本著大眾和奧迪想在中國市場紮根做大的目標，這點毛病也應該解決了。一個是燒機油問題，一個是雙離合聳車問題。我也是德系車車主，也曾經是雙離合聳車的對象（說受害者有點太誇張，其他沒多大事，索賠之後就沒問題了）。

從現在最新的奧迪三代EA888搭配DL382 7速雙離合的組合來說，這套動力總成可以被稱為是接近於完美的黃金組合。總的來說，這套總成平順、省油、高效，也適合營造激進的駕駛模式。但是，AVS被安裝在了進氣端，發動機更趨於節能化的設定，變速箱的極限也比過去的DL501小很多，DL501是550Nm，DL382是400Nm。總的來說，有得有失吧，想大改的朋友或許會有些小失望。過去的B8 A4四驅版本，做個程序，改個頭段、進氣啥的，01加速4.X秒（接近5秒）是相對容易的，新A4貌似改的很少，相關的案例也鮮有耳聞。但對於更多的消費者而言，這個級別的車，好用省心是首要的，新動力總成做到了。

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大眾全系大規模換裝DSG其實沒什麼太複雜的深層次原因，就是因為便宜（比之前用的豐田愛信精機6AT變速箱便宜了30%左右）

畢竟南北大眾一年300多萬台銷量。

雙離合的頓挫、匹配性、故障率高其實也不是大眾一家獨有，主流品牌搭載雙離合的基本多少都反映有點小毛病。

況且作為世界前三的汽車企業，主力車型老是用豐田愛信的變速箱面子上也掛不住不是。

好像銷量寫錯了感謝指正。

目前大眾的7速雙離合變速器有乾式和濕式兩種潤滑形式。乾式的話，變速器沒有相應冷卻，所以在長時間擁堵狀況龜爬，變速器容易過熱，這也是大眾DSG事件的主要原因之一（在低速行駛與等車排隊時適當切換D.N.S其實對乾式雙離合來說更好）。濕式則是將離合器浸在冷卻油液內，不會有過熱的問題。購買時你就知道怎麼選擇了吧，比如看代號，DQ380和DQ500的兩款DSG變速器都為濕式。

例如凌渡，這車我記得是國內第一款搭載DQ380的車型，不過只有1.8TSI才會配備。

簡單舉例說下「濕了的」優點，DQ380 7速濕式雙離合變速器——相比與之前出問題的7速干離合變速器，其在低速堵車時的換擋更加平順，也更加可靠。DQ380可承受220kw的功率和420Nm的扭矩。最重要的是多片離合器被安裝在密閉的油腔中，具備更好的散熱性，還避免了乾式雙離合因低速頻繁換擋引起的過熱而導致的各類問題。此外，DQ380將通過2擋從動輪實現倒檔傳動，省略傳統倒檔軸，精簡的結構同時降低體積和質量。

一句話，要上DSG，整天堵車玩……要濕了上，不能幹著上！

自從大眾將原來用於賽車和跑車的雙離合變速器用於普通民用車以來，近來使用雙離合變速器的普通民用車越來越多，一些廠家大肆吹噓雙離合變速器技術先進、是高科技，是自動變速器的發展趨勢，必將取代AT自動變速器。事實真的如此嗎？本人在此為大家粗淺地普及一下雙離合變速器和AT變速器的基本結構知識，並簡單說明一下它們的優缺點。

雙離合變速器只是將手動變速器的奇數檔和偶數檔齒輪分開裝在實心和空心軸上，然後增加一個離合器，再加上控制電磁閥箱（或電動執行機構）、微機電控系統即可。其基本機械構架與手動變速器相比只是多了一個空心軸和離合器。

而現代AT自動變速器絕大多數由液力變矩器、多排行星輪系、數組多片離合器、數組多片制動器（或制動帶）、多個單向離合器（或稱超越離合器）、控制電磁閥箱、微機電控系統構成。舉例來說，僅一個5前速檔的AT變速箱通常就會有多達3排的行星輪系、4到5組多片離合器、3到4組制動器、2到3個單向離合器。基本上每增加一個檔位就可能需要增加一排行星輪系並至少增加多片離合器、制動器、單向離合器各一組，大家可想而知8AT、9AT的機械結構有多複雜。

由於AT變速器的液力變矩器、行星輪系對材料和加工裝配精度的要求遠高於雙離合變速器的定軸輪系和換擋撥叉、結合套、同步器等，且其多片離合器、制動器、單向離合器的數量眾多結構複雜，要將其布置在有限的空間內，對材料和加工裝配精度的要求也遠高於雙離合變速器的兩個離合器。所以毫無疑問，AT變速器的機械部分無論在技術複雜程度、技術含量方面還是成本方面都遠高於同級別、同檔次的雙離合變速器。大家可以看到，能研發、設計、製造AT變速器機械部分的廠商不多，能做好的就更少。而幾乎所有能研發、設計、製造手動變速器的廠商都能研發、設計、製造雙離合變速器的機械部分。

下面再來說說它們各自的優缺點。AT變速器的優點是有液力變矩器的緩衝作用，能長時間穩定可靠地工作於各種工況，換擋衝擊小，使用壽命長，也就是大家常說的省心耐操。缺點是機械結構複雜、技術含量高、成本高，且液力變矩器傳動效率低，耗油。不過得益於現代自動控制技術的發展，新研發的AT變速器正在不斷擴大液力變矩器的鎖止範圍，這一缺點有所改善。

雙離合變速器的優點是機械結構簡單、技術門檻低、成本低，在加減速請求簡單的條件下換擋直接迅速，無動力中斷，傳動效率高，省油，特別適用於賽車、跑車等無需在低速狀態下反覆加減速的場合。但將其應用於普通民用車卻具有如下缺點：

1、雙離合自動變速器要求控制系統及相關檢測、執行裝置必須具有很高精度和精準的時序配合才能避免機械干涉，對於成本有限的普通民用車來說屬於技術上弄險，是有違基本工程設計原則的。

2、在行駛條件複雜多變尤其是城市堵車的情況下，車輛需頻繁啟步，由於自控系統無法具有人操作MT離合器的預見性和靈活性，不可避免地會使雙離合頻繁、長時處於半聯動狀態，導致過熱、早期磨損等不良後果。

3、雙離合器自動變速器的換擋預位控制策略對於賽車、跑車等加減速請求簡單的情況而言，相對較易實現，但對普通民用車複雜多變的行駛條件尤其是城市堵車的情況，由於控制策略不可能有預見性，因此幾乎無法良好實現，必然會出現換檔預位控制混亂，影響換檔響應性、平順性、可靠性。

結論：雙離合自動變速器用於普通民用車尤其是城市堵車路況，因其結構原理的制約，無論換檔響應性、平順性還是可靠性、耐用性都無法與同級別、同檔次的AT相比，技術上是不合理的，更不可能在普通民用車上取代AT變速器。某些廠商熱衷於使用雙離合自動變速器只是因為看重其技術門檻低、成本低，或者是自己沒有能力開發、製造性價比較好的AT而已，與什麼技術先進高級無關。最後善意勸告大家，如果你的車需要用於堵車路況同時你又想省心省力的話，請遠離雙離合變速器。

雙離合的3個大優勢：

降油耗：降低油耗的法規壓力迫使廠家抓住每一個節約0.1L的機會
解放司機：更多的司機還是懶的；期望手動的畢竟少數
低成本

雙離合已經量產化非常長時間，比起初入市場時的抖動、異響、頓挫，甚至幾秒鐘的沒反應，現在的技術已經成熟了很多，實測下來，大眾家的幾款雙離合車型也比某些家的AT調教的，駕控感受更好一些。

我剛體驗過高爾夫的雙離合，發現挺好的，比通用AT變速箱好多了。

我是本田粉，自己有輛CVT的飛度。以前經常在網上跟著大家一起黑大眾。

直到

前兩天有機會開到我大爺剛買的1.4T的高爾夫改變了我以前的偏見。市區起步幾乎沒有頓挫感的！

和CVT相比個人感覺差距不是很大，但是比我爹那輛雪佛蘭的2擋頓挫要命的AT強很多啊。

我是本田粉絲但是我不得不承認高爾夫真的是好車，開起來很舒服。

而且我大爺是個剛退休的老警察，竟然沒有選擇帕薩特邁騰而是喜歡高爾夫我也是略驚訝的。

謝邀。

主要還是看如何定義「缺陷」。2009年開始，大眾的乾式雙離合隨著六代高爾夫進入國內，但一起出現的是各大城市堵車現象越來越嚴重。如果你出門就是國道快速路，基本不長時間堵車的話，干雙可以說是最佳解決方案之一，根本不叫「缺陷」。可事與願違，國內用車環境下，堵車是常態，在歐洲高速上兢兢業業的乾式雙離合放到國內就不行，因此我們稱之為「缺陷」。

後來大眾開始推廣濕式雙離合，用來應對長時間低速跟車下變速器容易過熱的問題，這期間還發生過不少濕式雙離合的維權、軟體升級等事情，車主當然是願意叫它們「缺陷」了，因為定義為缺陷才有廠商出面解決的可能。

近兩年大眾在國內的變速器調校上有一個趨勢，就是不遺餘力地採取保守調校的策略。宣傳上，大眾稱之為「舒適化調校」，沒毛病。可別忘了七年前大眾在國內宣傳「黃金動力組合」的時候，可是大肆宣揚過雙離合的優勢——齒輪預嚙合、換擋迅速、無動力中斷、提速迅猛、傳動效率高、省油。而目前的DSG產品走向，正好與七年前的宣傳相反——換擋變慢、接合時間變長、干變濕傳動效率下降……如此一來，我們認為的「缺陷」在一定程度上避免了，可你和AT比還有什麼優勢呢？七年前你是以對標AT來釋放自己的宣傳點，主打的就是「快、猛、高效」，現在給我感覺倒是在向AT趨同。

但DSG仍有優勢，就是比AT結構簡單、緊湊，成本低廉。當初大眾在沒有雙離合的時候，全球採購架構下要從愛信那裡買6AT等。大眾和豐田是全球車企第一、第二的排名，結果老大居然要向老二買變速器（本來還有采埃孚橫置6AT，可惜在市場競爭中輸給了愛信6AT），這個大眾是不能忍的。

就像我之前說過的，大凡國際一流整車廠，都要有自己的變速器或御用變速器供應商，愛信之於豐田，加特可之於日產，摩比斯之於現代，以及本田、福特、通用們之於自己等等，大眾當然也要有自己獨立的變速器產品線，方可安穩立於全球老大老二的位置。於是在1999年左右，大眾找到了博格華納，商量一起研發全新變速器的事情。兩家把目光瞄準了雙離合，我不知道DSG和Quattro S1之間到底有多大的血緣關係，但雙離合最開始可是賽車領域裡的狠貨，就是因為換擋速度快，能發揮出車輛更極限的性能。當然了，賽車是不會考慮可靠性和舒適性的，因此我們從這裡就能看到雙離合的「原罪」——賽道上走下來的「野小子」，很難任勞任怨地幫你每天扛米搬面。

綜上，主要講了雙離合誕生的初始，以及大眾在DSG方面做出的改變。從原罪的角度來看，DSG乃至所有雙離合變速器的缺陷是在其血液中流淌的（PDK本文不考慮），但大眾通過後期結構上的改進、調校上的極度保守化，讓缺陷爆發的可能性大大降低了。即便如此，我仍然建議20萬以下購買乾式DSG車型的車主，在4S店買個變速器延長質保。

對汽車感興趣的話，也可以看看這個答案：

凱凱：大神們來聊一下發動機一階振動和二階振動？

主要大眾選擇雙離合根本原因其實是雙離合的油耗優勢，歐洲對碳排放要求極為苛刻，雙離合加小排量其實都是政策驅動的產物

問題解決了嗎？只能說解決了90%，閥體的問題基本不大了，雙離合的離合器磨損導致車輛抖動這種問題是避免不了的，濕式的因為離合器泡在變速箱油里，磨損可能會小一些，但是離合器本身作為損耗品耐用性就不如液力變矩器，指望雙離合有AT的耐用性本身就是不現實的

補充一點關於換擋平順性問題，好像很多人都說雙離合沒有液力變矩器，是硬連接所以頓挫，像大眾（其他廠的雙離合我沒研究過）就通過雙質量飛輪來起到緩衝作用，讓換擋更平順，對於雙離合來說雙質量飛輪其實還充當了變矩器類似的緩衝作用

大眾不是豐田。在你們讚美豐田可靠性的時候，也選擇性地忘記了不能四門一鍵升窗，開關天窗需要兩個門，油箱蓋必須從司機腳下的按鈕摳一下才能打開等等諸如此類的落後技術。包括發動機。

我覺得在各車系粉絲中，能做到不吹不黑，公平看待各個品牌優缺點的人，還真不多。雙標黨更是隨處可見，嗯，所以德系一定會被黑，歷史的走向。

在平順和換擋速度之間做了取捨，現在新的DSG都比原來平順多了，但是換擋速度也下降了不少。另一方面就是減少了乾式雙離合的使用，老邁騰1.8T都是乾式的，新邁騰1.8T全換濕式，乾式只給1.4T和1.2T用，這樣降低了不少故障率。大眾堅持用雙離合最主要應該還是成本方面的考慮。

大眾為了防止變速箱被愛信和采埃孚卡脖子，死扛上了DSG（大傻瓜）

雙離合優點和缺點一樣突出，兩個極端，主要是低速下的頓挫、磨損、過熱保護等問題，若這個問題解決的話，性能不會比AT差

雙離合先天缺陷，不可能解決，最多降低風險。靠譜，還是買AT。

參差不齊，新的MQB平台誕生的高爾夫，邁騰等等車型還是很完善的了，別的拉皮特供車可就沒法看了

應該說是在逐步完善吧，我覺得大眾的思路是：新的技術肯定是有不完善的地方，以後可以慢慢改進。但是因為有缺陷就放棄一種新的技術，這樣就太消極了，我們要迎難而上，給全系車型都配置，在生產和銷售過程中不斷改進，直到成為行業標杆。總有一天我們要證明DSG是一項偉大的技術，它引領了人類文明的進步。。。。。。對不起，我實在編不下去了。

題主，你要記住大眾用在低端車的乾式雙離合永遠別買，不管技術怎麼改進，低檔無力再怎麼優化，永遠有一個硬傷就是沒有冷卻系統，所以，放棄所有乾式雙離合的車，保你不後悔。

想當年，斷軸自燃那麼嚴重都能公關的下去。

一個小小的雙離合缺陷算得了啥。

客觀的說，DSG換擋效率確實不錯，開起來舒爽。

而且成本比AT便宜。

雖然有缺陷，但也不至於大規模爆發，有問題也是個別。

公關起來不費勁。

大眾的DQ200這款變速箱故障率還是比較高的，只是不同使用情況癥狀明顯不明顯的區別，包括進口大眾的雙離合也是這樣。所以並不能單純的認為是國產化的問題。

主要問題還是對中國路況的不適應，大眾後期做了一些變速箱程序的升級，然而用處不大，相對而言，DQ250那款濕式雙離合就好了很多。

也不是說雙離合就不耐用，保時捷的PDK也是雙離合，換擋快速不說，還是一款出了名的耐操的變速箱，各種彈射都沒事。

所以說，還是錢沒到位。

現在新款大眾使用的雙離合一部分改成了濕式，已經沒再爆出什麼大規模問題了，至於老的雙離合，目前是無法根本解決的。

可拉倒吧，純粹是便宜。同理還有小排量渦輪增壓。

雙離合是以提高換擋速度為追求設計的，是用在高性能車上的。

優點是結構簡單，效率高，換擋快。

缺點是低速時離合器過度摩擦造成過熱，導致不可靠。還有低速頓挫。

因為結構簡單和效率高，所以用在民用車上成本低，而且在數據上加速更快，更省油。

通俗的話就是價格更低，性能還更好。

沒有幾家車企可以抵擋這兩個誘惑。

可是缺點是天生的，而且這個缺點在城市工況下必然發生。我覺得拿這樣有缺陷的東西用在家用且廉價的車上，是極不負責任的。

高性能車可通過不計成本的好材料來延緩過熱和損壞，而且損壞了更換一個就行，只要它換擋夠快，夠高效。

普通車怎麼辦？材料成本有限，沒法啊。

現在是更改邏輯，讓換擋變慢，來減緩過熱發生。泡在油液里散熱，重量和複雜度也增加了。總之是和出發點背道而馳的，是一種妥協的結果。

國產那堆雙離合呢，完全是為了成本才選的。

總結，民用車上，不看好，不會買雙離合的車。

還有，不是說雙離合怎麼不好，而是它的設計理念和民用車不合。它是為了速度而生的。想讓它可靠就要犧牲它的優點，那麼強行用只有一個原因了，就是成本。一個需要好材料才能耐久的東西受制於低成本，不敢想了。