三缸發動機的優缺點都有什麼？
關注308s以及volvoV40,發現很多人說三缸發動機不好，真的是這樣么？它有什麼優點和缺點呢
【提示：12月28日有重大更新 獨家用三缸機的新奧拓跑賽道視頻】
首先指名和吳佩撕逼。吳佩說的bmw和雪鐵龍1.2thp都是三缸機中高冷的玩意。如果我們在中國市場範疇中說三缸機，就需要把以下發動機也考慮進去？為什麼？因為量太大了！不能不說下，有些垃圾也是有優點的。先說下垃圾中的戰鬥機。夏利的3缸發動機TJ376系列，也就是大發的CB系列發動機。
這台發動機也許是中國人對三缸機形成固有印象的源頭。其實它就是大發汽車在1977年左右就開始使用的大發CB系列發動機。
天津夏利引進第三代Charde車型後，發動機也國產了。它的具體代號為TJ376(QE),原來是化油器發動機，後來被電噴化，然後經過了很多獸醫多調整。例如夏利n3 1.1升車型上的那台。
上圖為裝在大發原裝 Charade車型裡面的CB發動機。 夏利N3的1.1l發動機是在原tj376qe3缸基礎上經過加大汽缸直徑而變成了tj378qe，相應的排量也從0.993升增至1.052升，最大功率達到了42.5kw。怠速時轉速為每分鐘800r/min左右，打開空調後轉速增加到每分鐘1250r/min，低速行駛時，2擋和3擋的提速能力在同級別車中還不錯，4擋的加速能力很一般。
大發的CB系列發動機有6氣門自然吸氣版本，6氣門渦輪增壓版本，12氣門DOHC自然吸氣版本和最強的12氣門DOHC渦輪增壓版本。對於排量是993ml的版本，它的缸徑是76mm，行程是73mm，看上去比較偏向於高轉的設定。它具有120度的曲軸和反向旋轉平衡軸，不過就是這台老舊的發動機，它同樣有三缸機的優點- 體積小，重量輕，我見過有路邊獸醫修理工，兩個人就提著它，然後扔到廢品站到。
- 結構簡單到獸醫都可以大修，大家請回憶修夏利時的場景。
- 相同排量，可以用較大缸徑，而發動機總體長度可以控制得很小。這樣的體積優勢是可以想像的，即使現在用來做混合動力車型，發動機布置起來也方便
- 三缸機的排氣頻譜，理論上是半個v6發動機，所以三缸機中高轉速的運轉聲音很好聽。（如果有大俠是有鈴木新奧拓，裝備K10B發動機的，可以晚上試試，踩到5500rpm轉，同樣的標緻308S 用的1.2THP發動機，在高轉速時聲音也蠻好聽的。）
- 便宜到無以復加的程度。大家想下最後夏利停產前賣多少錢？2萬多一點可以買新車，大家想知道TJ376(QE)的採購成本多少嘛？2000元左右。這難道不是優勢嘛？？在這個優點面前，很多缺點都可以化腐朽為神奇，什麼NVH,DOHC,什麼功率，都特么的是浮雲了。
- 缺點： 由於三缸的原因，在怠速為900轉/分鐘以下時，的確有明顯的擺動，準確的是說脈動！。但很多機型用了反向旋轉的平衡軸後好了很多。
- 整機的NVH雜訊和振動控制不好，特別是配氣機構在磨損後，會發出很大的氣門搖臂聲音，這也是當年馬路三大男高音之一----------夏利的氣門搖臂頂桿聲。 缸徑是76mm，行程是73mm，看上去比較偏向於高轉的設定。所以發動機的最大扭矩出現在3600轉/分鐘，有很多人感覺不習慣，轉速剛剛過2000rpm就換擋，並不在發動機的最佳扭矩區間，所以覺得夏利開起來動力很弱。（12月6日更新）不過不要以為只要是3缸機就很破，就連大發CB發動機系列裡面同樣有紅頂DOHC turbo的尖貨。大家來感受下，大發 Charade GTi 裝備的CB80發動機
怎麼樣？是不是感覺也是屌炸天，輸出為105馬力，130Nm.這個是在1980年代的時間段，能達到這一的水平其實也不容易了。
--------------以上內容最大的目的是為了讓大家了解某些年代三缸發動機的發展水平和性能標誌。
12月8日更新
為了給大家看看最新技術的三缸機，並解答好問題，於是我聯繫了廠家，他們給到了一個答覆：那麼我們這台車應該代表了三缸機在未來的一種應用——————i8。預知詳情如何，敬請關注更新。
---------------------------12月8日更新來來了----------------------- 先說下感覺就是「我穿越到20年後，然後開著一台三缸發動機的未來普通人開的車回到了現在。
這是為了看看現在市面上可以買到的最牛逼之一的三缸發動機，我厚著臉皮，利用資源借了BMW一台白色的i8。
雖然在原來的廠家發布會上我看過它所以的細節，懸掛，電池，還有它的裸體------CFRP碳纖維複合材料的單體殼車身，但真的可以體驗開著它的生活，心跳還是積極了些。 198萬起的價格，說明了現在它還是裝科技b的大玩具，但如果我們把眼光放到20或者30年後，這也許就是那個時代「屌絲」日常代步的或者玩樂的車型，想想，第5代i8，那時我們拿著IPhone 2X PLUS。好吧，說到這裡我穿越了，請感受下我的體驗。
哎喲，不跑題了。這裡我們講的三缸發動機，我發現我的評論裡面，大家還是有很多疑問，對於三缸發動機的固有印象看來太深了。而BMW i8就佐證了三缸機能做到的技術高度。來，我們看它的裸體。
圖片來自互聯網
關於B38 1.5T三缸發動機的介紹 裝在BMW i8上的這台發動機的確是台三缸發動機。這種高增壓渦輪發動機配備了最新一代的BMW雙渦輪增壓技術。它非常非常緊湊，用1.5升的排氣量，和三個氣缸榨取取了170千瓦/231馬力的最大功率。它的三氣缸使用了12個氣門，每缸是4氣門。B38缸體由全鋁合金打造，氣門控制方面，帶電子可變氣門正時及氣門升程系統。在高增壓的狀態下，升功率可達154匹/升(法拉利458 Italia 4.5升V8發動機升功率為125匹/升)。 是寶馬集團產生的發動機中最高的。
對這台發動機的震動，NVH，聲音，怠速質感，我會通過這兩天的體驗來告訴大家，不好好開開它根本沒有感覺，我不願意當鍵盤黨。請大家感興趣就關注更新。
12月25日更新---------------算是聖誕禮物
今天上傳了寶馬i8那台b38系列三缸渦輪增壓發動機的聲音。我想如果有誰要說三缸發動機的聲音是破鑼，那麼請一定點開下面的視頻實拍：
秒拍視頻 （三缸機可以營造出來的咆哮）12月28日更新
今天的更新其實很有代表性！現在大家能買到的三缸發動機汽車，最便宜的而且質量最好的應該是長安鈴木合資生產的新奧拓。它裝備的發動機，其實是一個分水嶺，可以說是一個及格線！怎麼說呢？只要比它好的，一定是我們這個時代中比較先進的三缸發動機，而且如果還不如它，那麼就是過時的或者面臨淘汰的玩意！讓我們來看看這台「標準」的三缸發動機
代號K10B的公升級發動機（內部識別代號YC5），採用DOHC 雙頂置凸輪軸12氣門，全鋁合金缸蓋，缸體（缸體內嵌 鐵合金缸套），凸輪軸是用鏈條驅動，在高轉速時更加可靠。輸出功率：52kw/6200rpm（也就是71PS左右，用1升不到的排量發出），92Nm/2500--3500rpm（居然有個小扭矩平台，鈴木怎麼呢調的？）
實際排量為：996毫升，也就是0.996升。壓縮比是11（或者10）。油品不好的時候，其實可以給它用97號的油了。氣缸直徑：73MM，活塞79.5mm，通過這個看數據比看，衝程比缸徑大，是偏向低速輸出扭矩的發動機。這點應該是考慮到微車多用於城市交通，低速走走停停很多。不過實際情況不是這樣喲。可以看後面的視頻。
這台發動機的點火順序為1-3-2缸。而且只有三個缸，而且並沒有反向旋轉的平衡軸，它的熱車怠速為800rpm~900rpm,這個是時候真的可以在駕駛座上感知到一直脈動，但我個人的感覺覺得不是那種無規律的擺動，明顯能感覺到，但不亂！而且很可以接受，只要一起步，轉速稍微到1000rpm，這樣的脈動就不能明顯感知。
還從上面的結構圖，我們可以看到，這個發動機的一些特點。例如每個氣缸都是單獨的點火線圈，氣門夾角為33度，比較小，這些都是比較好。但是這台發動機沒有氣門正時可變，沒有缸內燃油噴射，沒有渦輪增壓系統，所以來說這些都算不上先進。而比它面試晚的寶馬B38發動機，福特ecoboost 1.0T發動機在結構上都要比它先進。為什麼它很好哪?還是CP值，新奧拓多少錢？你查查就知道了。
這台三缸發動機的聲音和動力如何？【視頻在這裡】
有朋友習慣性的認為，三缸缸發動機的聲音一定很破，而且動力也差，其實這是相對的。三缸發動機在高轉時，因為點火順序其實和半邊V6發動機一樣，基本為1-3-2，而高轉速時點火間隔時間變小，聲音自然就有了幾分高亢的V6發動機的味道。而且車的動力好不好，粗略的說要看發動機的動力輸出和車重，那麼71馬力的動力推懂新奧拓的890公斤車重，會是怎麼樣子？我用一台新奧拓，用到85%的全力（吃奶的勁頭）來跑成都國際賽車場，希望這個實例可以回答各位的疑問。請大家有條件的打開電腦聲音觀看，我想你一定會有答案的。視頻鏈接------》試答一例。標緻1.2T，福克斯1.0T是新一代三缸機代表，沃爾沃V40那個不是四缸嗎？
優點
1. 成本和排量稅的節省。三缸機少了一組活塞連桿配氣機構，以及小機體輕量化帶來的材料節省是可觀的。做小排量在中國和歐洲的法規下還可以省下幾個點的稅。然而這些並沒有體現在售價里……2. 最實在的，是輕量化後的整車油耗降低；拜小排量所賜，發動機低負荷下的油耗也會降低。兩者加成，綜合工況下省油不少。
硬傷：低速扭矩不足。
小排量三缸機都配了技術相當成熟的渦輪，實現了可觀的動力輸出。但是在車輛起步時，渦輪還是派不上用場。小排量渦輪增壓車起步肉是最直觀的印象。其他
從數字上看三缸渦輪的峰值功率/馬力不如稍大排量的自吸，但那個數字是轉速紅線區逼出來的，相比而言，渦輪發動力1500轉以上穩定的扭矩輸出更加實用。整體動力表現上，三缸機並沒有那麼不堪。至於抖動，噪音等問題，已經被優化到完全可以忽略的程度，不必擔心太多。實在不放心去試乘試駕一下就知道了。是時候使用這張圖了
在傻逼歐洲排放體系的政策下，小排量稅低，所以歐洲廠恨不得所有車都用小排量三缸機(未來說不定雙缸單缸穿個什麼增壓就出來了)這就有點噁心了，說的好聽動力未減，油耗降低，其實實際油耗和宣傳油耗差很多，不比稍大排量的自然吸氣低，駕駛感受更是比不上多缸，影響駕駛品質的兩大罪魁禍首渦輪和震動，三缸機全占，想不通為什麼三缸機會火，內燃機提升熱效率才是王道，高熱效率的小排量自然吸氣，帶個電動機輔助一下扭矩，這是傳統內燃機向未來的過渡方向，同時繼續對熱效率的進一步發掘，直到未來清潔能源可以大規模普及。
我看過台灣嘉偉測評過福克斯1.0T，這個1.0T渦輪介入比較早而且比較平順，不會有什麼起步肉的問題。在平地八十碼以內動力都是足夠的，但在八十碼後高速想超車，儘管轉速拉很高，但速度提升不明顯，暴露出排量小動力不足的缺點，瞬間油耗會很高。同樣在山路爬坡也是類似的情況。對於日常代步來說動力完全夠用。
說到三缸機，我來勁了！我要分享兩個關於三缸機的事情。第一件事，BMW 118i已經全面換裝三缸機了，跟之前的四缸N13B16A說拜拜了。奇怪的是，這一切都是悄悄進行的，沒有做任何宣傳。以往換髮動機不是都要大張旗鼓的宣傳嘛？比如當時3系換N20的時候，那陣勢，那氣場。這次如此低調，難道？「利益相關」體：1系換三缸的證據看下面兩圖：
網友剛提的118i都市，看發動機編號B38B15A，1.5T三缸縱置，以前是N13B16A，1.6T四缸縱置。不過，參數調校兩者幾乎一樣，一樣的最大功率，一樣的最大扭矩。
BMW中國官網 也默默地更新了。。。
我只想說：三缸+縱置後驅，這是要開創新時代嗎？
CLUBMAN 1.5T三缸發動機，橫置前驅，發動機代號B38A15A
那麼「三缸」發動機的表現如何呢？
先說說網友特別關心的抖動「問題」。為什麼要加引號？因為我覺得，這裡所指的抖動並不能算作是一種問題，而應該是一種現象和特性。
首先，我必須坦誠地告訴你，這台三缸機在怠速狀態下抖動的確很明顯，至少比相似排量的四缸機要明顯得多。用文字來描述有點困難，我拍了視頻，一起來看看：
clubman-怠速—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看
可能急性子的朋友已經準備開始噴了。別急，等我踩一腳油門你再噴。稍微給點油，發動機轉速一旦超過1000rpm，發動機突然就平穩了，一點不抖。我也拍了視頻，轉速穩定在2000rpm左右，一起看看吧。clubman-轉速2000—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看
深踩油門，再聽下發動機「嗓門」。如果以大排量發動機的渾厚低沉為標準，那這台1.5T的確不怎麼好聽，嗓門過於高亢空洞，缺乏厚重感。不過，我覺得還行，可以接受。高亢的嗓門更有女人味，你是喜歡聽女人撒嬌，還是喜歡聽男人咆哮？clubman-咆哮—在線播放—優酷網，視頻高清在線觀看
這台1.5T三缸機的性能參數並不難看，最大功率100千瓦（136馬力），最大扭矩220Nm（1250rpm）。跟寶馬現役的N13B16低功率版1.6T四缸發動機參數一致。看來少了一個缸，也並不是一定吃虧。
從實際駕駛來看，渦輪介入得很早，發動機轉速1250轉就能輸出220Nm的最大扭矩，提速是相當積極的，沒有傳說中的「乏力感」。只要你敢踩，CLUBMAN依然有「溜」，尤其是在運動模式，0-80km/h的加速表現保證你在路上不會吃別人的灰。
《駕駛全新MINI
CLUBMAN三缸車是什麼體驗？ 》
現在三缸渦輪增壓發動機雨後春筍一樣冒出來，PSA的1.2t，BMW的1.5t，福特通用也先後出了1.0t，日產的1.2t也馬上要上了。
這些廠商有個共同的特點，那就是歐洲市場在廠商的全球規劃中佔據了非常重要的地位，psa，bmw這些歐洲品牌自不必說，拿了n多全球大獎的福特1.0t其實也是重點面相歐羅巴大陸的。
共性後面一定有原因，小排量渦輪增壓發動機的盛行完全就是被歐洲越來越嚴格的排放標準逼得。
所以，現在的三缸發動機最大的優點就是排放小，油耗低。同時因為現在技術的進步，小排量三缸機打了雞血後也能獲得不錯的「數據」。
然而，三缸機的劣勢也很明顯，首先就是運行不平穩，有抖動，這個先天缺失無法克服只能盡量的降低。psa的方法是加了一條防震桿（具體名字忘記了），盡量降低抖動。而大眾為了避免這個問題，索性咬牙上了1.2t的4缸機，雖然成本高但是從根本上規避了不平穩天性。
3缸機除了不平穩還有個問題就是缸數帶來的動力問題。一般來說V12就是比V10好，V6就是比L4好聽，3缸再怎麼打雞血也還是個3缸機。同樣是1.2t，高爾夫的4缸1.2t雖然數據不如對手，但是開著就是比308s的3缸1.2t感覺舒服。
以上。三缸唯一的缺點就是缸數是三而發動機衝程是四所以老的發動機的抖動比較大，但是新的發動機就好多了。現在由於小排量發動機的風行，三缸的比例會越來越高的（至少是在歐洲日本，美國中國這倆貪大的市場不好說）。現在合資品牌好像就一款三缸發動機，就是日產的HR12D
試駕過BMW2系，車外觀挺好看，空間挺大，三缸發動機號稱全球十佳。
然後點火上路，開了200米，跟銷售說算了吧，咱看看別的車吧。
那個發動機聲音跟開個三蹦子差不多。。。相同排量的發動機，三缸的扭矩要大一點，但是馬力輸出沒有四缸大，抖動也比較明顯，比較吵，你看大排量摩托車有什麼用三缸的？
說缺點吧，nvh還是不夠好，說人話就是還會有抖動。比如寶馬的三缸機的確有點nvh的缺憾，不如四缸完美，但是東標的1.2THP又很好，還有福特福克斯的那台也做得不錯，難道是我期望值變低了？
謝謝邀請。
因為人們對三缸發動機的認識還停留在以前的夏利1.0還有吉利豪情1.0這種老古董上。
那些說目前新車上三缸機抖的朋友，你們的觸覺單元也太神經質了。
目前的三缸機，使用了很多技術來抑制奇數缸發動機的抖動，如平衡軸等，平時駕駛若不非常細心，常人都感受不出來的。三缸機這稀罕玩意還沒見過內部結構，活的也沒見過
開過一段時間308S 1.2T和BMW 218i。308S是1萬公里的准新車，218i 是5萬公里的舊車。感受就是三缸跟四缸比還是有差距，主要缺點集中在NVH方面，但對於一般人，不提醒不一定能感受出和4缸的區別。如果喜歡一台車，三缸機不應該成為阻礙你購買的理由。
拿218i舉例說明，順便和308S的1.2t三缸及A3 1.4T高功四缸做一下對比：
1. 發動機P/N檔怠速震動相當好，AC啟動後稍微劣化一點，但也還行。可以從方向盤上感覺到非常細微震動，感覺發動機離得遠遠地。這個體驗也比身邊一台同級別搭載EA211 四缸機的奧迪A3好。A3 1.4T不開空調怠速有一些不規律抖動，非常影響心情，看論壇好像是通病。對於308S的1.2t我跟吳老師感覺有點不同，我反而覺得308S怠速不開空調抖得也有點尷尬，壓縮機一啟動，發動機帶點負載反而好一些，不知道是否是個體原因。在我個人試過的車裡面，這個級別NVH最好發動機是之前PSA和寶馬共同研發的那台1.6T：試過搭載這台發動機的C4L和3008兩款車，不開空調的情況下，怠速非常平穩，方向盤，油門，座椅沒有絲毫抖動（當然一開空調就露餡了）。
2. 218i的愛信6檔變速箱應該是有所謂的「」D檔離合斷開功能「，因此D檔停車和N檔感受基本一樣，所以起步階段變速箱由D檔離合器斷開到結合那一秒鐘，三缸機回到來他的本來面目：那叫抖得一個酸爽.........不過也就一秒鐘，等完全接合好，車子動起來後，震動就消失啦。起步過程中我的心理活動是：寶馬這台三缸機NVH真不錯———我在開拖拉機嗎？———哦，還是可以的。這點跟A3沒得比，即使A3是雙離合，但起步除略有雙離合的延遲外，沒有抖動。308S的變速箱貌似沒有這個功能，所以D檔還蠻抖得，但一松剎車起步，發動機負載變小後也不抖了。
3. 真正開起來，感覺運轉品質跟四缸機基本差不多了。噪音方面，可能是因為218i的機艙隔音更好，整體發動機噪音感覺比A3好上整整一個檔次，A3上了3000轉就有點躁了，218i還好。不過這個跟車輛整體NVH有關，不單是發動機一方面的問題。218i的1.5t三缸2000轉以後比較有勁，但出力也沒有特別突兀，和EA211 1.4T 2500轉前軟綿綿無力，2500之後打雞血還是有很大不同。另外最後值得一說的就是寶馬這台1.5t低功，參數跟308S的1.2t差不多，218i更重（1500kg vs 1250kg），但動力感受明顯更好，不管是在哪個轉速區間。
4.以上都是一些三缸機和四缸機不同的特性，實際的體驗上，品牌與品牌，發動機與發動機的不同可能會比三缸機和四缸機結構上帶來的體驗差異更大。優點嘛....個人感覺也是更多的對於廠商來說：體驗和四缸機差不多，但滿足更嚴苛的排放標準，同時降低成本，何樂而不為？作為2旅車主，我來說下寶馬三缸：1、剛啟動的聲音和抖動確實不小，當然這是在車外的體驗，車內感覺不大；2、怠速時也就是1000轉以下的時候，噠噠噠的發動機聲音還是明顯的（同樣車外的體驗，車內感覺不大）；3、動力、油耗還算不錯吧，畢竟是寶馬的發動機，和6AT一起還是挺好開的；4、如果有可能，還是希望趁沒人的時候啟動發動機:-D
新福克斯的三缸1.0T發動機，沃德十佳。
好處：重量輕，體積小，油耗低，最最最重要的，成本低缺點：運行略粗糙，聲音不好聽最後，省下來的成本反應到車價中了嗎！！！
四缸太土了，寧願用三缸。四缸的活塞實際上是兩上兩下，好比大雙缸。三缸的活塞完全交替運行。 反正要麼六缸要麼三缸，要麼八缸。 四缸實在是毫無樂趣可言。
現在這種大前提下，三缸以前的那些劣勢應該差不多都沒了，只有最主要的，優點就是省油，缺點就是馬力不夠。記憶中i8也是三缸的，但是雙渦輪增壓硬生生榨出了200多馬力。。。
一提到3缸發動機，就有一大批來說寶馬3缸發動機垃圾（代號B38），煞有其事地說BMW自己都不能忍受這部發動機，把這部裝配到1系、X1、3系的三缸生產線都給賣了。。。
我先不說這B38發動機如何，但對以上的言論只能呵呵。。。借用 @JackyQ 說的一段話：此前網上傳聞寶馬要賣掉三缸機生產線。其實想想你就知道，目前寶馬1系3廂的91%、X1銷量的64%來自於1.5T，每月的銷量在1萬左右，占寶馬全系列銷量的15%-20%，我覺得會相信寶馬會賣掉1.5T停產三缸機的新聞可真是蠢透了。
我記得我小學2年紀的時候問我爸：人云亦云是什麼意思。。我爸說：意思就是，一些人沒什麼頭腦，別人說什麼就信什麼，然後又自鳴得意地再把假消息告訴別人——這種行為就叫做人云亦云。。。
然後再隨便說說這個B38，B38裝配在MINI，1系，2系旅行車，3系，X1，甚至是近200萬的I8上。。
B38是2015年沃德10佳發動機
寶馬 1.5T 三缸油電混動系統----連續3年國際發動機大獎，裡面用的汽油發動機就是B38
我就想知道，能有多爛？請問，能有鍵盤俠的鍵盤爛嗎？
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