如何看待蘭博基尼Urus未採用自然吸氣發動機？

01-01

剛發布的蘭博基尼Urus搭載了一台V8雙渦輪增壓發動機。在Urus未正式發布之前蘭博基尼的官方視頻中就已有渦輪機的端倪，紅線轉速僅6500左右，斷油更是在8000之前。

蘭博基尼作為(可能是)最後一個轉向渦輪的超跑廠商，目前自家v10以及v12發動機的效率和動力仍未追上法拉利等廠商使用渦輪之前的水準。這是否意味著蘭博基尼準備放棄自吸，未來將直接轉向渦輪增壓發動機競爭？

這是個非常有意思的問題。

（註：理解下文需要一些基礎汽車知識和邏輯思維能力）

和大家預期的一樣，北京時間12月5號晚發布的Urus是沒有用自然吸氣發動機，但是摒棄（後來有人把問題改成未採用，我覺得這樣表達上更好一些）自然吸氣這個詞並不足夠準確。因為在過去的一段時間和可見的未來，蘭博基尼的超跑始終都在並且會一直繼續使用自然吸氣發動機，箇中原因已經在問題（蘇黎世貝勒爺：渦輪增壓有什麼壞處？為什麼像蘭博基尼等超跑廠商那麼排斥渦輪增壓？）中講得很清楚了，總之不是一句堅持情懷那麼簡單。

那麼問題來了，既然蘭博基尼旗下還有非常不錯的高轉速自然吸氣發動機，馬力充足動力強勁聲浪風騷，為什麼在SUV上沒有採用？

答案其實很簡單，

因為太重。

還沒反應過來的童鞋請繼續往下看，我們只需要搞清楚一些基本常識，再看一下蘭博基尼的情況就可以了。

看懂了是因為太重了的就不用往下看了。

還有，這個回答主要是為想系統理解這個問題的朋友準備的，所以比較詳細比較長，請提前知曉（預計閱讀時間10-15分鐘）

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1. 一些基本情況

1.1 馬力質量比

1.2 扭矩質量比

2. 蘭博基尼的情況

2.1 SUV

2.1.1 馬力多少

2.1.2 如何生產

2.1.3 扭矩多少

2.1.4 必須增壓

2.2 超跑

3. 為什麼增壓總結

4. 課後習題

5. 蘭博基尼是否轉投渦輪及Urus市場表現

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1. 一些基本情況

讓我們先來通過一系列簡單的問答，明確一些動力單元選型的「基本情況」。

請問，客戶買了車是為了做什麼？

答，（最重要的目的之一且必須要滿足的要求之一）是為了開。

再請問，宏觀層面上來講，車（也就是動力系統）的哪些參數能夠為車的駕駛性/動力性提供參照？

答，馬力質量比和扭矩質量比（因為同一輛車質量肯定是一樣的所以傳導到發動機上也就是發動機的馬力/扭矩）

問，這兩者分別能夠提供什麼情況下的性能參考？

答，極限駕駛時和日常駕駛時。（詳見蘇黎世貝勒爺：汽車發動機的兩個參數馬力和扭矩，哪個更能體現動力性？）

（註：關於兩者的定義，

極限駕駛：起步全力加速直至極速的過程，賽道上跑極限圈速還有跑極速這三種情況
日常駕駛：在日常（基本勻速）行駛時（中低轉速）急加速能力）

好，明確了這兩點，讓我們繼續深究。

1.1 馬力質量比

問，就某一特定功率，就活塞式發動機而言，有多少種實現方式呢？

答：有無限多種類。但概括來講無非可以分為，

靠較大扭矩乘以較低轉速，
或靠較低扭矩乘以較大轉速兩種途徑實現

見下圖，

無限種實現650馬力途徑中的若干種可能示意，及兩種具體舉例。第一種，8.5升12缸自然吸氣發動機（850NM，6,500rpm）；第二種，6.5升12缸自然吸氣發動機（650NM，8,500rpm）。

請問，假設這兩者都存在，那麼這兩種動力系統（再假設重量和佔用空間一樣），在起步全力加速直至極速，賽道上跑極限圈速還有跑極速這三種極限性能工況的時候車輛性能（Performance）會有什麼差別嗎？

答，不會。（因為車一樣且任何時刻輸出的功率基本（不同只因為兩個發動機高轉速區域扭矩輸出形狀不同，但是因為只在一個比較窄的區域，所以區別有限）一樣）

（註：在傳動系統彌補了發動機轉速差的情況下（絕大多數情況均可實現）且變速箱「正常」工作，「正常」的定義：變速箱總在可用的最低檔）

1.2 扭矩質量比

請問，如果這兩種不同的動力系統極在限時的表現沒什麼區別，

那麼他們在什麼時候對於車輛駕駛性能有區別呢？
是什麼區別？
為什麼會有？

答：

在任何非上述三種極限情況時都有影響，也就是日常駕駛時。
扭矩小轉速高的發動機（對於同樣的動力需求）換擋一定會相對更頻繁，噪音油耗更高，駕駛性舒適性更低。
因為（在相同的中低轉速巡航準備加速時）扭矩大的（在當前那個檔位下）儲備動力更足，扭矩小的動力系統（在超過當前檔位轉速下的最大扭矩之後，若要輸出相同的更大功率）始終需要更高的轉速，見下圖。

舉例。兩台發動機都在A點巡航時需要功率P1，在得到加速需求的時候需要輸出P2功率。扭矩大發動機不需要降檔直接從A到B即可，扭矩小發動機必須降檔從A到C。

那麼請問，什麼參數表徵了動力系統的這種平時的動力性能呢？

答，扭矩質量比。

（注1：扭矩質量比本質上不是扭矩質量比，而是中低速轉速下的功率質量比，或者說是日常可用動力質量比，因為加速的本質不是靠扭矩，是靠功率，詳見蘇黎世貝勒爺：汽車發動機的兩個參數馬力和扭矩，哪個更能體現動力性？）

（注2：更確切地說是中低轉速（比如1,500-2,500rpm）扭矩質量比，但為了簡化，我們就稱之為扭矩質量比）

問，那在什麼情況下，車輛會對低扭比有比較高（甚至極高）的要求呢？

答，對於豪華超豪華轎車，大型GT跑車以及高檔SUV等「高層次」的車，平時駕駛需要儘可能地保證強大的低扭，使得對於多數「日常」加速需求能夠做到不降檔提速（或者等價地說就是對於更更高的巡航加速需求能儘可能少地減檔），從而提供優異的駕駛性能。

（註：這個豪華高檔車的「日常」加速需求比普通車民用車的極限加速性能都不差太多甚至更高，因為豪華/高檔的定位使得駕駛者肯定會期待也實際中會用更多動力）

因為這種能力能給駕駛者動力充沛，動力深不可測，動力牛逼，動力底氣足，動力從容隨便你怎麼叫的「相對高檔」的感覺。因為對於這種定位的車，降檔會給人動力系統在更費勁更努力的感覺，同時不降檔還能保證更好的舒適性（噪音震動油耗等）。

（註：劃重點，問題的關鍵在於，是對於豪華超豪華轎車，大型GT跑車以及高檔SUV等「高層次」的車，因為這種車更偏向的是在輕鬆容易舒適從容的氛圍下完成日常加速。對於跑車超跑，降檔就不是問題了，更有意思的是，在超跑上，這個需求（即平時駕駛還需要儘可能強大的低扭保證（對於多數「日常」的加速需求）能夠做到不降檔提速）會自動消失（詳見下））

綜上（1.11.2），我們明確了：

馬力質量比（對於同一輛車就是馬力）是決定車輛極限性能的本質，上述兩種動力系統只要馬力相同，車輛極限性能就相同（如果我們的假設（兩種動力系統存在且重量大小基本相同）是成立的話）
扭矩質量比表徵動力實用性，且豪華超豪華轎車，大型GT跑車以及高檔SUV等「高層次」的車，對這方面有比較強的硬性要求。馬力質量比相同的情況下，扭矩質量比更大日常性可用性越好。

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2. 蘭博基尼的情況

好，套用以上邏輯在蘭博基尼的情況上。

2.1 SUV

2.1.1 馬力多少

首先得搞清楚，你需要多少馬力。

問題其實很簡單，只需要搞清楚Urus要滿足什麼要求即可，從幾個簡單的維度看，

就橫向而言，Urus目前（2017年12月）並沒有完全對應的直接競爭者（法拉利的SUV還沒上市）
但橫向上，從品牌高度來看，Urus和添越是一個層面的（超級運動/豪華品牌的高性能SUV），需要注意的是，這個」同一個層次「指的只是品牌（的價值和級別），具體產品風格和定位不一定，或者說一定不相同（Urus和添越一個是SUV里的超跑，一個是SUV里的超豪華車，爭取的也是兩撥完全不同的客戶，一個偏個性張揚，一個偏豪華舒適）
就縱向而言，要保證造型性能等各方面得和下面的卡宴Turbo（及瑪莎拉蒂的卡宴Turbo）拉開一定的差距。

以上幾條，就導致了，

性能參數得比添越（馬力600，車重2440kg，246馬力/噸）強
性能參數得比（最新一代）卡宴Turbo（馬力560，車重2200kg，254馬力/噸）強

假設內部定位Urus需要比競品馬力質量比強25%，且車身部告訴你在MLB平台上用了鋁合金重量最多能做到2100Kg，此時，你計算髮現Urus需要650馬力，來滿足極限性能足夠強。

（註：對於超跑或者高性能車型，任何公司做出其規劃和定位的時候看的都是馬力質量比，因為這是無量綱參數，表徵事物本質。很多人搞反了，認為說我要一個3秒5的加速，我要一個2.6的加速，不是這樣的，實際情況競品是360馬力/噸，加速是三秒二，你比他晚上市，你定位400馬力/噸目前樣車測試加速結果出來也是3秒，老闆說肯定不行啊你得搞到2秒7，你優化了一下發動機變速箱傳統系統地盤輪胎等加速做到2秒7了，這個就是開發的過程（Development），本質上大家比的就是誰能在單位馬力質量比的情況下搞出更多的性能（performance），而最上游的標杆就是馬力質量比，然後隨著時間推移大家的這個標準你追我趕（其實是大家一起有節制地慢慢往上漲）越來越高）

2.1.2 如何生產

那麼請問，這650馬力，你是使用大扭矩低轉速產生呢，還是使用低轉速高扭矩產生呢？

答，那得看兩者有什麼區別。

問，有什麼區別呢？

答，就滿足極限性能而言，沒有區別（滿足大小重量基本相同這個假設的情況下），就滿足較高日常駕駛需求而言，有區別。

問，那Urus這種車（超豪華性能SUV）到底需不需要滿足較高日常駕駛性需求呢？

答，必須要，所以必須要用大扭矩低轉速的方式產生。

2.1.3 扭矩（大到）多少

那麼這個低扭對於這種超過兩噸的SUV，在什麼範疇算是足夠呢？

根據我較長一段時間開GLE 63 s的感受看，就滿足比較強的日常駕駛性而言，至少需要實際輸出600NM。比如在高速上加速，賓士Comfort模式油門一般不管你踩多深都是不降檔的（AMG車型也是，所有我開過的AMG的63都是這個調教，包括GLE 63s，GLE 63 Coupe，CLS63，S63，除非直接地板油），巡航時候基本是一千多rpm，所以這個過程就是一千多加速到兩千多rpm，這個過程能如果要滿足我需求的話油門開度至少80%（600NM也很好理解，這個車最大是760NM，80%差不多600NM）。

常用600NM，你的最大扭矩就得是至少至少750NM，因為你不能讓人油門踩到底才有這個動力，況且如果是增壓發動機還得考慮遲滯。

（註：至於有人說，不是所有人都需要這麼大的動力。我說，錯，所有人都需要。因為這不是由人需求決定的，是由車決定的，給你一輛這種動力的SUV，你開一段時間習慣了，就會用這個比例的動力，再低也低不到哪兒去。況且會買這個車的人，就全球平均情況看，一定是會用到這個動力的）

所以對於這種超過兩噸的重量，還要達到良好的不降檔低轉速日常駕駛性，至少750NM的最大低扭是必須的。

下列類似高性能SUV扭矩的情況也說明了這個情況，就是這種車確實需要這個扭矩（考慮到目前增壓發動機的實際發展情況，我們假設在@2,000rpm上下基本都可以輸出這個最大扭矩）

GLE 63 S (760NM，2400Kg)
X5 M (750NM，2400Kg)
Cayenne Turbo (770NM，2300Kg)
Bentyga (900NM，2500Kg)

如果我們看一下他們的扭矩質量比，

GLE 63 S (316NM/噸)
X5 M (313NM/噸)
Cayenne Turbo (334NM/噸)
Bentyga (360NM/噸)

那麼2100Kg的Urus如果要保證在@2,000rpm時不降檔提速的駕駛性上同樣也比普遍競品強25%，這個扭矩峰值的數值算出來，正好是870NM左右，我猜這個4.0T的850NM的輸出就是這麼定出來的，即保證書面上的最大性能和平時性能比其他幾位都強25%左右，實際強30%或更多。

（註：數值上強25%，實際加速性能就強不止25%，因為還要先減去阻力。比如，同樣的大型SUV高速上加速，450NM和300NM的動力，實際加速度不是原來的150%，而是200%，因為不是450NM/300NM而是（450NM-150NM）/（300NM-150NM），150NM是阻力）

2.1.4 必須增壓

現在情況就很明確了，你需要一個最大動力在650匹，隨便你多少轉速輸出，但是低扭必須需要至少850NM左右的動力單元，你怎麼實現？

顯然，Aventador上那台6.5L的12缸自吸肯定沒戲，功率是能滿足但低扭不夠。真的不是不用你，而是用你你也達不到要求。

至於再單造一台8.5L的12缸自然吸氣？

假設不計天文數字的研發成本，也不行。

因為我們剛才說了，假設大扭矩低轉速動力系統和小扭矩高轉速動力系統的體積和重量類似，而這對於自然吸氣發動機是不可能做到的。

所以如果8.5升造出來了，就算體積不是問題能塞入發動機艙，重量也會增加太多，更要命的是重量分布會太不合理，動力和操控性能都會有極大下降。

所以必須，不得不用增壓發動機。

本質就是我們現在要達到的目標（低扭），這個要求已經處在自然吸氣發動機理論性能之外的範疇了（單位體積和質量的扭矩自然吸氣發動機達不到），不是自然吸氣發動機增加扭矩（排量）能夠解決的了。

其實最近十年出現的這些高性能（AMG/M/保時捷/瑪莎拉蒂）SUV都早就進入這種情況了，只不過Urus因為定位性能得比他們還高（且是第一輛定位到這個定位的SUV），這個問題更為突出和明顯，使得自然吸氣更不可能滿足要求了。

至於增壓發動機一些心理上的「缺點」，並不是在你沒其他選擇時真正的「缺點」，

轉速低，那沒辦法，用增壓是硬性限制條件。
聲浪差，我覺得還好。現在法拉利邁凱倫AMG保時捷增壓發動機都挺好聽的，蘭博基尼也不會差。
渦輪遲滯我是有點兒感興趣（擔心）的，他們怎麼做到4.0那麼大的扭矩還有可接受的渦輪遲滯（至於為什麼有遲滯及渦輪遲滯和小型化程度有什麼關係，詳見詳見回答蘇黎世貝勒爺：渦輪增壓汽車，猛踩油門，為什麼會有超過一秒的延遲？；蘇黎世貝勒爺：為什麼現在的渦輪增壓發動機從一兩千轉就輸出最大扭矩但是還有明顯的渦輪遲滯呢？），挺想試駕一下的。同時同樣的問題對於新的E63s上的改進款M177，其實那是第一台4.0雙增壓做到850NM的。
越野是個有意思的問題，4.0的怠速扭矩對於越野可能稍顯孱弱，不過有液力變矩器還好。（有意思的是這車也是蘭博基尼這麼多年第一台自動變速器的車）

況且增壓了還有很多附送「優點」（即使和6.5L自吸相比），

扭矩平台更廣（為什麼自吸扭矩是曲線渦輪增壓扭矩是平台，詳見蘇黎世貝勒爺：發動機輸出最大扭矩時的轉速為什麼會出現一個範圍？而有的則是一個定值？）
油耗降低
排放降低
稅率更低
成本更低
空間更小
重量更輕

所以Urus增壓，不是不用自吸，是自吸根本不可能滿足這個要求，且用了增壓缺點不真的是缺點還有很多附帶優點。

2.1 超跑

為什麼超跑沒這個問題呢？

因為輕。

用上面同樣的邏輯，

考慮超跑Huracan的Performante，你用640匹的5.2升V10還是640匹這個4.0T（實際performante是640匹我們就假設我們的4.0T的V8也是做到640匹），極限性能是一樣的（其實現實中增壓還是強一些因為最大功率的輸出也有轉速區間了，但是這裡我們簡化）。

這台發動機最大扭矩600NM（中低轉速算500NM），車重1400Kg，那就是357NM/噸，考慮上面那些SUV的平均數值，基本相同。

有人問，超跑難道不是要動力更強么？這也就和那些SUV的日常駕駛可用最大動力差不多啊，沒錯，你自己都說了，是日常駕駛，你是需要動力，但是因為「日常」，需要到一定程度也就夠了，因為再多你也用不了，350-400NM/噸是這個在路上足夠用的臨界範疇。更重要的是，對於真要追求更多的性能，人家就降檔了（或者說他心理更接受或者說預期就是更喜歡降檔使用更高轉速），來發揮更大的極限性能，也就是說超跑對於中低轉速的不降檔駕駛性，是沒有那麼高的要求（比高性能SUV高），以前（20年前）的超跑甚至可以說沒有要求。

說到底，還是因為輕，所以只需要顧一頭兒（極限性能），另外一面（日常駕駛）自動就解決了。

有意思的是，這個問題，是隨著重量的增加，車的用途也改變（從賽道變到公路從極限性能趨向日常性能），才逐漸開始成為問題。

（註：重量的增加也可以理解為性能要求的提升，這包括更快的加速要求和在較高阻力下達到同樣的加速（比如德國不限速高速巡航時加速或者在更大坡度下達到同樣加速））

所以對於跑車超跑動力系統，在其他條件相同的時候，肯定選那個扭矩小轉速高的，因為沒有低扭的限制，只需要專註專心生產令人愉悅的最大功率即可，

如果選排量小的，對於運動車型駕駛者心理感受會好一些，會產生轉速高所以"牛逼"的想法（也確實牛逼），會感覺動力系統更加運動，雖然兩者極限性能一樣。
同時聲浪由於轉速（頻率）高也會好一些，不過大排量動力系統因為也是自然吸氣所以並不會差太多（只是理論上可能不如同樣功率但是通過高轉速低扭矩實現的發動機那麼高亢，比如參考上一代C63（450ps@6,500rpm，600NM）和M3（420ps@8,300rpm，400NM）的區別，都很好，M3更高亢一些但C63挺好的）
相對油耗更高也完全不是問題。
沒有低扭的限制，也就等於說基本不存在（自動檔時）頻繁升降檔的問題，（說到底因為跑車的定位）就算有也不是個問題。
實際中，扭矩小的重量小或者說功率密度高，總重小從而能提高直線性能，同時影響車頭重量從而提升操控。
對於（排量）扭矩很大轉速慢的發動機，一個是（排量）扭矩很小轉速很高的發動機，小的發動機轉動慣量（不是重量）更小性能會更好。
實際中，扭矩小的布置上有優勢。

也不太會偏向選渦輪增壓（來實現大扭矩的動力系統），因為，

多了渦輪遲滯降低駕駛性。
排氣聲浪渦輪化，感受相對變差。
雖然扭矩輸出從曲線變為寬廣的平台，低扭優勢更為明顯
雖然一般增壓發動機都有功率平台，極限性能會更好（和同馬力自然吸氣）
雖然重量（比高轉速自然吸氣可能（還要考慮增壓器冷卻系統重量等））減輕
雖然空間（長度）顯著減小，布置上更有利。

至於肯定有人質疑問說，那為什麼現在好多超跑都增壓了？

那是因為你把兩個東西混淆了，

我們這裡說的，給定你同樣的馬力，就超跑上使用而言，適合使用自吸還是增壓來實現。
那個問題說的是，為什麼隨著時間推移，超跑都會增壓？（詳見回答蘇黎世貝勒爺：渦輪增壓有什麼壞處？為什麼像蘭博基尼等超跑廠商那麼排斥渦輪增壓？）

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3. 為什麼增壓總結

根據定位和競品情況我們發現Urus馬力扭矩不能小與650匹和850NM
兩種不同可能的動力系統，極限表現（基本）一樣，但平時駕駛會有不同風格
考慮到這個車的定位需要非常強的低扭，只能留那個大扭矩的，蘭博基尼自家V12被排除
考慮到造8.5L的12缸自吸貴且不實際，且造出來也沒法用，故必須用渦輪增壓。
超跑不存在這個問題，因為輕。
超跑給定馬力的情況下首選高轉速自吸。
現在的超跑都增壓了，是另外一個問題，和上一條無關。
最後現補加一條兒，在動力系統選型的問題上，那些什麼super saloon和豪華GT
比如（RS6/RS7/M5/E63s/CLS63 s/Panamera Turbo）和（DB11/Vantage/Vanquish s/GTCLusso/812superfast/ContinentalGT）之類的（1700kg-2100kg）情況可以看作在超跑（1300kg-1500kg）和這些高性能SUV（2100kg-2500kg）之間就好。

至於這發動機是保時捷還是奧迪的，都不是很重要，反正（在我看來本質上）都差不多。

從蘭博基尼一再強調這是自家的4.0升V8來看，這肯定不是他家的。

至少這發動機肯定不是在博洛尼亞造的，而是來自北方的某個工廠。不過就像阿爾法羅密歐Giulia QV上的2.9T的V6的缸徑和衝程都跟法拉利的V8一樣但一定說這是自己家的一樣，我們信了，義大利人么，多可愛。

不管從哪而來，可以確定的是，其他自媒體所謂的經過蘭博基尼調教的4.0升V8我覺得是不準確的，這明明是經過蘭博基尼換渦輪的4.0升V8，本質上這裡面只是放了一顆比不管保時捷還是奧迪上更大的渦輪而已（這就和A45與其他2.0T的情況，還有E63s/AMG-GTR上的M177與AMG-GTs/C63s上的M177的情況一樣，放了一個更大的渦輪而已），詳見回答蘇黎世貝勒爺：賓士A45 AMG為什麼可以把2.0T的發動機調校地那麼強勁？

至於我開始說的這個問題有意思，在有兩點。

1. 一個非常有意思的是，如上所述，隨著車重量的增加，比如從超跑到GT跑車或豪華轎車到高性能SUV，車的用途在從賽道到公路偏轉，對於日常駕駛性需求越來越高，但具體到扭矩質量比，卻越來越難滿足，因為越來越重。即，你好實現的時候，人家並不需要，你最難實現的區域，往往用戶最在乎要求最高。

2. 最後，這個回答和另一個回答一起，完成了一個有意思的配對，即蘭博基尼SUV用渦輪增壓發動機（本回答）和蘭博基尼超跑還在用自然吸氣發動機（回答蘇黎世貝勒爺：渦輪增壓有什麼壞處？為什麼像蘭博基尼等超跑廠商那麼排斥渦輪增壓？）的原因都是，不得不。

（Urus）不得不用增壓是因為自然吸氣滿足不了性能。
（Huracan）不得不用自然吸氣是因為還有提升空間且大眾在短時間內（2014年以前）拿不出可給蘭博基尼用的超跑定位4.0雙渦輪增壓發動機。

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4. 課後習題

如果你看懂了上面的部分，可以嘗試回答一下下面的問題。

為什麼法拉利的12缸發動機在超跑，GT跑車，雙門四座GT跑車上馬力逐漸減小？
蘭博基尼的6.5升12缸發動機在Aventador上有700馬力，在中期改款Aventador s上有740馬力，在Aventador的賽道版Aventador-SV上有750馬力，為什麼在上文中，蘇黎世貝勒爺假設如果這台發動機用在Urus上就只有650匹？這合理嗎？
上一代AMG的所有車型（C63到E63到S63到ML63等blablabla）都是用的是那台6.2自吸的M157發動機，這會有什麼問題嗎？
從上一代AMG的M157的6.2升V8發動機，進化成新一代（2013-2015）AMG的63車型，AMG為什麼會有兩種排量的V8雙渦輪增壓發動機？（4.0T的M177/M178和5.5T的M278）
上面的回答關於超跑的部分，說了跑車超跑，首選高轉速自然吸氣發動機，考慮上一代M3和C63，為什麼AMG會選擇6.2升大排量自吸，這說明了什麼？

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5. 蘭博基尼是否轉投渦輪及Urus市場表現

以上是為什麼不用自然吸氣，至於提問者所謂的，存不存在蘭博基尼轉投增壓發動機懷抱的問題。

這其實還是兩件事兒，這輛車你就別當一輛「傳統意義」的蘭博基尼，雖然它的性能定位的的確確是滿足SUV里的超跑角色了，從這個角度是足夠的蘭博基尼的，但是本質上你就把它當成一個換了殼動力更猛的卡宴Turbo去為了賺錢就好了。除了我之前說的這個車動力的定位是一個算是一定程度上的亮點（扭矩和馬力都很大），其他方面，

變速箱
駕駛模式
四驅系統
主動防傾桿
後輪轉向
48V

都沒什麼太多新鮮的地方，我不太確定和其他MLB難兄難弟（Q7途銳添越卡宴Turbo）有什麼太多本質區別

（第二天補充：忘了設計，這個設計有的媒體覺得側面不夠驚艷有些保守我也覺得是，但這畢竟不是需要無畏開拓精神高舉高打追求完美的超跑，對於完成吸引大家去買Urus這個任務，設計已經做非常非常好了）

但在可見的未來，這輛車一定是一個巨大的市場成功，因為兩點。

第一，市場有空白
第二，價格極其便宜造成品牌下放程度大

具體來說，

所謂的市場空白對於這些超豪華品牌阿斯頓馬丁賓利勞斯萊斯法拉利蘭博基尼的SUV都是一個道理，Urus雖然是添越之後第二個登場的，但是畢竟是第一個完全運動定位（超跑）的SUV，所以算是先行者有很大的優勢。
更重要的是，除了和添越定位的方向風格不同，最主要的是價格也更低。本質上就是因為添越是W12，Urus是V8，再加上超豪華SUV和超運動SUV的不同，成本自然差一大截，二十萬歐的添越，十七萬歐的Urus，雖然品牌一個層次但是車價格還是不一樣的。所以從這個角度Urus就是個卡宴換殼，因為卡宴Turbo也得小十幾萬歐。
對於中國，更不用說了，4.0T那必須是3.99999幾的排量，妥妥的少了大幾十萬的稅，313萬絕對是賣瘋，對比添越的四百萬性價比也被進一步拉大，蘭博基尼也毫不避諱這車就是為中國市場準備的，這就是新時代的高級卡宴啊！！不過再加一句，313萬的定價乍一看是很便宜，但是如果考慮到十幾萬歐的MSRP，最多算正常，看起來便宜是因為歐洲本身定價就便宜而且3.9999L對應的稅費低。

不管怎麼說，千言萬語彙成一句話，做生意，賺錢，

還是要看你們大眾爸爸，全方位無死角榨乾你們的錢包。

謝邀，旗下兩款跑車的高轉發動機顯然不適合SUV，Urus用V8渦輪完全在意料之中。0-100加速和小了80馬力，但是輕了700公斤的Huracan後驅敞篷版打了個平手（0-200顯然沒法比）。

除了動力輸出特性之外，另外兩款引擎在一點四五噸，風阻小得多（注意這裡是風阻，不是風阻係數）的跑車上油耗和二氧化碳排放量都嚇人。Urus超過5米、2噸的車身，比Aventador環保的多，和輕了快一噸的Huracan打了個平手。

（紅色是重量，黃色是油耗而二氧化碳排放量，藍色是加速）

未來Urus還會搭在保時捷Panamera Turbo S的混動系統，進一步降低油耗和排放。

不過旗下的跑車產品會不會在中期改款和換代放棄自吸，改用渦輪和混動，和Urus關係不大。和保時捷一樣，SUV只是個賺錢機器，而跑車是招牌，畢竟現在自吸也是個賣點之一。。。

謝邀。

1，大小牛的發動機其實有過裝置在前置發動機平台的例子，C6那代的奧迪RS 6，便是硬塞進去了小牛的V10發動機加了兩個渦輪，算是quattro部門的工程師滿足自己口欲的腦洞作品吧。所以前置發動機平台不是問題。

2，這顆4.0 V8雙渦輪增壓發動機，本體就是保時捷新Panamera、卡宴上面那副無疑了，不過蘭博將發動機動力調升到650匹，比保時捷足足多了100匹。而變速箱也應該是ZF 8AT而不可能是雙離合，靠雙離合變速箱跑off-road，就等著脫困時離合器過熱撂挑子吧。

以上是事實，以下純猜測啊。

1，最速SUV寶座會不會被未來的卡宴E-Hybrid搶走？應該不會，650匹對680匹絕對馬力不輸太多，並且Urus更輕，配重也要比PHEV要更好。

2，如果是用蘭博自家自吸發動機，這基礎版本的650匹就不容易達到，發動機成本會相當高，而且穩定性很難保證，反觀保時捷開發的4.0TT就有很大優勢。

3，Urus沖著最速SUV而去，今後有了更強的對手怎麼辦？自吸發動機你能做的事情很少，但渦輪機，隨隨便便再擼一個Veloce版本，多個30、40馬力那不簡單？

4，嚴肅問題，碳排放。2020年歐盟碳排放標準不可謂不變態。也就是說，Uru的幾乎整個生命周期，都會活在另一種意義的「綠色地獄」里，碳排放不得不成為一個要嚴肅對待的問題。自吸達到650匹，碳排放相當感人，而小型化的V8，碳排放就要少得多了。

5，至於跑車們，應該不用擔心，蘭博基尼的自吸超跑應該能保得住一段時間的。至於多久，誰都說不準。要買趕緊買吧，23333。

1.買烏魯斯的客戶和買小牛大牛的不完全是一撥人（不能太貴，還要能滿足超跑SUV的需求）

2.蘭博出SUV的目的只有一個：學波子拿SUV當印鈔機（成本控制）

那麼就明顯了，你不可能弄一個純碳纖維的SUV，只能用現有平台；你也不可能為這個車子單獨再弄個新發動機出來，只能挑現有的產品。

蘭博基尼是奧迪的，奧迪是大眾的，大眾和保時捷結婚了。

MLBEVO平台用上了，車架搞定，剩下發動機。

V12太大太沉，而且走高轉速的話變速箱不好調，烏魯斯的車主需要那種紅燈一亮就能幹人的動力總成，V10壓根就不夠使。

用TDI費魯吉奧會復活然後把你帶走。

祖傳4.0T來了。

End of Story

在我的印象里，Urus似乎就應該選擇V8T。至於違背了蘭博基尼的自吸諾言，這只是情感上的事情。1、蘭博的超跑們依然是自吸。2、Urus對於蘭博，本來就是另類。另類角色，另類處理，正常不過。蘭博應該是最後一家邁入渦增的超跑品牌。

還有一個可以嘚瑟的理由是——自家有貨啊，為啥不用？

從理性角度分析：

曬一組數據，車型、車重區間、油耗區間、二氧化碳排放：

Huracan，1389-1422KG，11.9-13.7L/100km，278-314g/km

Aventador，1525-1575KG，16.9-17.5L/100km，370-394g/km

Urus，2200KG，12.7L/100km，290g/km

Urus車重是Huracan的1.57倍，Aventador的1.4倍，油耗及二氧化碳排放只是Huracan車系的中間水平。這就是渦輪的優勢，非常明顯。

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在看性能數據，依然是對比三車：

Huracan，610匹/8250rpm，560牛米/6500rpm，3.2秒

Aventador S，740匹/8500rpm，690牛米/5500rpm，2.9秒

Urus，650匹/6000rpm，850牛米/2250-4500rpm，3.6秒

雖然紅線在6500rpm左右，比V10 8500rpm和V12 8400rpm提前了不少，但對於2.2噸的Urus來說，峰值扭矩從2250rpm就開始爆發，對於日常使用而言，更有意義。

蘭博基尼自從歸屬了大眾之後，更具體說是奧迪，在日常使用的好感度上大幅提升，體現在穩定性、多媒體交互性、舒適性等等。蘭博做Urus底氣十足，因為大眾集團有不少流弊的SUV以及成熟的動力總成，且都有著不錯的性能指標。繁衍能力超強的MLB Evo平台，促使了Urus的誕生。Urus使用了Panamera/Cayenne上的4.0T V8雙渦輪增壓發動機，點火順序1-3-7-2-6-5-4-8，輸出比自家兄弟都高，650匹、850牛米。保時捷Panamera Turbo S E-hybrid輸出也就680匹、850牛米，可以預測未來Urus也有可能裝備這套V8 4.0T混合動力系統，在輸出上將有更進一步的升級。目前Urus的0-100km/h加速是3.6秒，打敗Trackhawk 0-96km/h 3.6秒的最速表現。家族內的成員，Cayenne Turbo為3.9秒，Bentayga為4.1秒。

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Urus其他相關信息：

帶扭矩矢量分配的四驅系統，標準分配比例40:60。提供後輪轉向系統，角度為正負3度。搭載空氣懸掛，以及48V系統驅動的主動防側傾桿。

Tamburo駕駛模式系統提供7種選擇，STRADA舒適、SPORT運動、CORSA賽道、SABBA沙漠、TERRA越野、NEVE雪地、EGO自定義。輪轂選擇從21寸-23寸，制動系統為前輪10活塞搭配440mm碳陶瓷、後輪4活塞搭配370mm碳陶瓷，輪胎為倍耐力P Zero。

內飾部分採用三屏布局，12.3英寸全液晶儀錶以及中控雙屏。撥片位於方向盤上，而非固定式。中控區域保留了部分物理按鍵，比如ESC、雙跳、前後擋除霧、音量旋鈕。中控亮點為一鍵啟動、換擋撥桿、駕駛模式與駕駛輔助選項區塊。標準配置Urus為5座設計，可選裝後排雙座設計。音響單元提供BO選裝。

海外售價171,429歐元，中國地區指導價313萬。

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我的專欄：一顆栗子

超過4l排量又要多繳多少稅啊！

這只是蘭博基尼對未來車型改變的一種嘗試，先拿其他車型練手，之所以跑車沒有使用是因為先要把技術做成熟後再開始著手跑車的應用，現在社會已經開始推崇小排量，包括很多國家的排放標準，除非不想做買賣了，但畢竟蘭博基尼是開門做生意的，沒辦法肯定要適應社會，跟隨大眾趨勢發展，各位也沒必要擔心渦輪替代自然吸氣這件事，時代是進步的，就像手機彩屏替代了黑白一樣，攝像機的存儲卡替代了錄像帶，小排量是整個汽車行業發展的趨勢，當然現在純電動也已經開始越來越普及了，所以觀念先轉變，發動機肯定會越早越好，駕駛感受就交給他們研發人員去做就好了，咱們需要的是努力賺錢買來感受。

補充一點，尺寸也是個問題，v10和v12裝不進urus的車頭，非要裝的話只能加長車頭或者用中置，感覺這兩個辦法都不現實

不請自來。

這個重量的車體，牛車的那兩台自吸估計不大好推。即便是V12也要轉速上去後扭矩才能上來。我相信廠家肯定會先考慮V12, V10。。裝配保時捷的V8可能是沒辦法的辦法。

其他幾個觀點： 1）太丑 2）空間太小 3）定價還不錯，比賓利厚道一些 4）市場反應不會太差。一年賣幾千部沒問題。 5）本人肯定不會買。

現在終於明白老懞總為什麼堅決反對法拉利去上SUV了。真的是不論不類。