科力遠研發的 CHS 混合動力系統真的有豐田混動系統那麼厲害嗎？

01-01

最近吉利老總開始宣傳與科力遠研發的chs混動系統，稱可以達到豐田混動的技術水平又可以繞過豐田的技術專利，有了解這套混動系統原理的嗎？真的如此厲害未來會對自主車企的影響會很大的啊

讀到《反對自由主義》第六種，答主覺得有必要答這個題。

1、 CHS系統的厲害之處

1-1、CHS的輸出軸與發動機、大電機、小電機完全解耦

THS系統：如上左圖，大電機MG2與輸出軸同軸（均連到Ring、即外齒圈），大電機轉速與車速成線性關係，大電機轉速隨車速升高而升高。因此要求大電機有較寬的工作轉速範圍，且要求大電機在高轉速時擁有較高的效率，對大電機性能要求高。
CHS系統：如上右圖，發動機、大電機MG2、小電機MG1、輸出軸各在不同的軸上，因此大電機轉速與車速是解耦的，即使車速很高，大電機也可以工作在更加合理的轉速。這大大地降低了對大電機的性能要求。

※參考：K Munehiro. Development of traction drive motors for Toyata hybrid system[J]. IEEE Transactions on Industry Applications, 2006, 126(4): 473~479.

1-2、純電動模式，B1制動器鎖止，可雙電機齊飛

THS系統：純電動模式大電機單獨驅動（小電機MG1也出大扭矩會拖起發動機，導致倒拖發動機損耗以及影響平順性），要求大電機在低速時擁有較大的扭矩，對大電機性能要求高。
CHS系統：擁有B1制動器，可通過鎖止B1制動器將發動機轉速牢牢地鎖在零轉速，由小電機、大電機同時驅動，驅動力由兩個電機聯合提供，這就降低了對大電機的扭矩性能要求。

1-3、中高車速，B2制動器鎖止，效率更高

中高速工況，由於發動機工作在中高轉速、中高扭矩——即燃油消耗率極佳的工作點，這種時候，避免充電、放電的能量轉換，由發動機直驅是效率最優的（因為能量轉換過程難免有損耗）。

THS系統：發動機的一部分動力分配到輸出軸，另一部分驅動小電機發電，導致系統出現小電機發電、大電機用電的電功率循環，效率下降（能量轉換難免存在損耗）。
CHS系統：擁有B2制動器，可通過鎖止B2制動器將小電機鎖止在零轉速，小電機休眠（Standby），無電功率循環；且發動機的扭矩可以通過固定傳動比傳遞到輸出軸，實現與傳統車同樣的傳動效率。

（由於：發動機可穩定工作在極佳工作點；高速上松油門、踩剎車時可回收制動能量給電池充電，使得郊區/城市工況可純電動行車，因此混動在高速較傳統車也更省油）

2、別光給CHS點贊，CHS系統的弱點呢？

CHS系統的弱點很清晰，由於是4軸系統（THS為3軸），且多了兩個制動器

機械結構更複雜
控制難度更大
成本更高

可以說，CHS系統是以更高的複雜度、更高的成本為代價，換來了對大電機性能要求的降低、以及中高速的高效傳動。

3、為什麼搭載CHS系統的帝豪混動公告油耗為4.9L，比不上豐田卡羅拉雙擎4.2L呢？

肯定有人會問，照你說的，CHS系統在中高速效率比THS還好，為什麼帝豪混動油耗不如卡羅拉雙擎？答主覺得下面這段話挺有道理的。

實際上問題主要出在吉利那1.8L發動機啊。儘管豐田在其雙擎推銷過程中沒怎麼宣傳其汽油機8ZR-FEX（因為是1.8L，排量太大，購置稅不減半，讓很多人因此放棄了卡羅拉），但是此1.8L非彼1.8L可比啊，其可是採用的可是採用了雙VVT-i實現的阿特金森循環等一系列黑科技，讓其熱效率大大提升。

※參考：長安怎麼跟吉利好上了？深度剖析背後內幕！

科力遠CHS系統實際是來自於吉利的技術，其首席技術官張彤也是來自吉利。仔細研究公布的這套用於混動系統的動力分流裝置，核心是一個拉威娜式的雙排行星齒輪組，這樣的結構在自動變速箱中運用十分廣泛，豐田經典的4AT上就在使用，說起來並不是什麼新鮮事物，關鍵是吉利通過運用雙排行星齒輪組，巧妙地規避了豐田的專利限制，同時也讓該系統向自身的技術水平傾斜，取長補短，實現非常接近豐田THS系統的性能。

先放個豐田THS-II系統示意圖：

大家應該都比較熟悉了，利用行星齒輪組的差速特性，把發動機、主電機和發電機三個轉速進行耦合，由齒圈進行輸出。上圖是二代普銳斯的系統，三代系統為了進一步改善電機的輸出特性，給主電機和齒圈之間加了一個行星齒輪組，如下圖：

就是左邊的那個齒輪組，注意，由於這個行星齒輪組的行星架是固定在殼體上的，這隻能算是一套減速齒輪，所以並不是說THS變成了雙排行星輪結構，同時，將齒圈與主減之間的帶傳動改成了齒輪傳動。

由於有豐田THS專利限制，單排行星輪的方案行不通，大家只能想雙排行星輪的辦法，在檢索吉利專利的時候順手看了一下其他如長安、長城這樣廠商的專利，感覺大多是把傳統自動變速箱內核挖出來然後把幾個軸做組合，把原來的鎖止離合器之類的全都保留下來了，系統比較複雜。

當然，吉利也有這樣的，下圖是吉利的另一個專利：

吉利的訴求比較明確：

1. 要把兩個電機放到同側，避免像豐田THS系統那樣發電機（上圖中MG1）靠近發動機而影響工作溫度，因此採用雙排共用行星架的設計；

2. 降低對主電機的轉速和轉矩要求，因此通過齒比設計實現較為寬範圍的傳動比；

3. 儘可能提高系統傳動效率，因此加入了許多鎖止離合器，比如可以將發動機轉速和發電機轉速直接相連。

可以看到，這樣的系統，主要體現了吉利對自己電機製造、控制以及熱管理方面的技術水平較弱的而做出針對性設計。

然而這樣的系統離合器太多，控制較為複雜，同時發電機調速也比較局限。因此，吉利才選擇了目前看到的CHS系統作為最終的解決方案。（實際上CHS系統的專利申請要早於上面的這套系統，可以看出吉利也是通過大量的選型比較之後才確定下來的，而且，貌似也只有這套系統的專利發明人中有李書福，可以說是吉利內部比較滿意和認可的方案）

下面就來簡單說說這套系統，圖片是自己在專利圖上做了一些簡單標註而來的，手拙還望見諒。

CHS系統相比之前的系統做了大幅簡化，核心變成了一個拉威娜雙排行星齒輪系。下圖可能比較直觀，1，2是太陽輪，4，5是分別與2，1嚙合的行星輪，4和5共用一套行星架，而4是一個長齒輪，又與5嚙合，5再與外面的齒圈嚙合，所以4是不直接與齒圈嚙合的。

於是系統就變成了下圖這樣，發動機輸出到行星架，藍色的是主電機，與大太陽輪相連，紅色的輔助電機（主要起發電和調速作用）與小太陽輪相連。主電機與長行星齒輪嚙合，輔助電機與短行星齒輪嚙合。這樣，這個系統與豐田THS最大的區別就是主電機通過長行星齒輪-行星架直接與發動機轉速耦合了，長行星齒輪就充當了上面說到3代普銳斯中加入的減速行星齒輪組，同時由於與發動機轉速耦合獲得額外的速比，希望獲得比較寬範圍傳動比而降低主電機製造要求的目的就達到了。這樣一來，撇開藍色的長行星齒輪不看，剩下的另外一排行星齒輪組是不是就基本上可以當成THS的那個單排行星齒輪系統來看了？只不過主電機的轉速是經過了耦合再傳遞到齒圈上去的。

除此之外，這套系統還是保留了兩個鎖止離合器，一個用來鎖止發動機，避免在發動機曲軸的倒轉，降低純電驅動時的控制負責度，另一個用來鎖止輔助電機，避免輔助電機工作在零轉速附近的低效率狀態。相比於豐田THS系統，兩個鎖止離合器的作用其實主要是為了降低調速控制中的複雜度，這也是吉利希望避開的技術弱項。

幾個工作模式如下

1.起步：

起步時直接將發動機鎖止，由主電機進行輸出，完全就是一台純電動車。這樣，如果未來系統用於插電混動，增大電機，也比較容易適配。

2. 混動行駛

當超過一定車速後，由於輔助電機達到較高轉速，發動機啟動進行調速，同時將動力分流用於動力輸出和充電（或輔助電機調速）。

3. 混動巡航

在高速巡航狀態下，當輔助電機工作在零轉速附近時，直接將輔助電機鎖止，以提高傳動效率。

4. 制動回收

當減速或下坡時，車輪的轉動帶動輪系，通過兩個電機為電池充電。

由此可見，吉利經過長時間選型下來的這套CHS系統，實際上並沒有特別的創新之處，只是用雙排行星齒輪的方式，在繞開豐田專利的情況下，實現了與豐田THS系統十分接近的結構和工作模式，同時還有利於規避吉利自己的技術弱項。吉利與科力遠合資卻只拿49%的股份，又拉上其他自主品牌一起加入，發出要讓所有中國品牌都用上CHS系統的豪言壯語，看起來是想要把科力遠做成中國的愛信，通過培養核心零部件供應商來實現戰略目標，真有點無論技術還是商業模式都全面學習豐田的意味。不過從這套系統的特點來看，儘管已經向吉利的技術特點傾斜，吉利在電機製造和系統控制方面的能力，想要追趕豐田也非一日之功，同時豐田的商業化量產和成本控制水平也是吉利和科力遠需要好好領悟的。

更多有關車的話題，可以移步我的專欄：瓦罐車談 - 知乎專欄

以及合作專欄：汽車講談社 - 知乎專欄

吉利與科力遠合資的CHS混合動力系統專利結構圖：

CHS混合動力系統專利結構描述：

FIG. 2 shows a four-shaft hybrid power device with
double planet gear ranks in according with a preferable embodiment of
the invention. In the embodiment shown in FIG. 2, the hybrid powertrain
of the invention mainly includes an engine 1, a first motor 2 and a
second motor 3, and a planet gear set 5 with double planet gear ranks
coupling these power sources together. A housing 20 may enclose the
planet gear set 5, the first motor 2 and second motor 3 and other
related components.

In the embodiment of FIG. 2, the engine 1 is
located at the left side of the planet gear set 5, and the first motor 2
and second motor 3 are located at the right side of the planet gear set
5. Of course, according to particular application needs, such
arrangement is variable, for example the engine 1 is located at the
right side of the planet gear set 5, and the first motor 2 and second
motor 3 are located at the left side of the planet gear set 5.
The
planet gear set 5 with double planet gear ranks may evolve from a
Ravigneaux planet gear mechanism, and comprises a first planet gear rank
and a second planet gear rank. The first planet gear rank comprises a
small sun gear 6, a planet carrier 7, a short planet gear 8 arranged on
the planet carrier 7 and an outer ring gear 9. The short planet gear 8
meshes with the small sun gear 6 and the outer ring gear 9 respectively.
For force balance, the number of the short planet gears 8 can be 3 or
4, and these short planet gears 8 are circumferentially arranged at even
intervals. In other embodiments, however, a different number and
arrangement of the short planet gears 8 can be set as needed. The
crankshaft 12 of the engine is connected to the planet carrier 7 through
one shock absorbing damper 15 and a related shaft, the outer ring gear 9
can be connected to the gear 16 of the differential through a main
reducer 4 consisting of a gear set.
The main reducer 4 comprising
a main reducing gear 17 arranged between the outer ring gear 9 and a
shock absorbing damper 15 and connected to the outer ring gear 9, a main
reduction input gear 18 arranged beside the main reducing gear 17 and
meshing therewith, and a main reduction output gear 19 coaxially
connected to the main reduction input gear 18. The main reduction output
gear 19 meshes with the differential gear 16 to output power. The
spindle of the small sun gear of the first planet gear rank is connected
to the rotor of the first motor arranged on the right side of the
double planet gear ranks 5, the extension of the spindle is connected to
a side of the second lock-up clutch 14, and the other side of the
second lock-up clutch 14 is connected to the housing 20. The second
lock-up clutch 14 can be selectively engaged to securely connect the
small sun gear to the housing 20.
The second planet gear rank of
the planet gear set 5 comprises a big sun gear 10 rotatably sleeved on
the spindle of the small sun gear 6 and a long planet gear 11 also
arranged on the planet carrier 7 of the first planet gear rank. The long
planet gear 11 meshes with the short planet gear 8 as well as the big
sun gear 10, but does not mesh with the outer ring gear 9. As with the
short planet gear 8, the long planet gear 11 can also be
circumferentially arranged at even intervals in a number of 3 or 4. In
other embodiments, however, a different number and arrangement of the
long planet gear 11 can be set as needed. The spindle of the big sun
gear 10 is connected to the rotor of the second motor 3 arranged between
the first motor 2 and the planet gear set 5. The short planet gear
spindle on the planet carrier 7 for mounting the short planet gear 8 is
connected at its right side extending end with a side of the first
lock-up clutch 13, the other side of the first lock-up clutch 13 is
fixed onto the housing 20, when the first lock-up clutch 13 is
selectively engaged to lock the planet carrier 7, the engine 1 connected
therewith is locked. Of course, this powertrain can include other
components, for example a lock-up clutch for locking the outer ring gear
9 and so on, but the details will not be provided herein.

簡單來說CHS核心傳動結構如下：

整套傳動系統核心是一組Ravigneaux式行星齒輪，

行星架連接內燃機，同時連接鎖止離合器C1；

小太陽輪連接電機MG1，同時連接鎖止離合器C2；

大太陽輪連接電機MG2；

外齒圈為輸出端，經由減速齒輪組連接至驅動軸差速器。

CHS採用的Ravigneaux式行星齒輪結構圖：

主要運作模式：

EV純電動模式——鎖止離合器C1結合將行星架鎖定，內燃機保持休眠，由電池推動MG1或MG2做功驅動車輛。此模式亦應用於靜態起步與低速區間。

Power Split混聯模式——與豐田THS II相似，在MG1調節下內燃機固定於理想轉速/負載區間做功，部分動能傳導至外齒圈直接驅動車輛，另一部分由MG1轉化成電能供給MG2協同驅動車輛或儲存於電池。此模式應用於整個中速區間。

固定變速比並聯模式——鎖止離合器C2結合將小太陽輪鎖定，MG1保持靜止，此時各單元保持固定變速比，由內燃機做功直接驅動車輛，MG2視乎負載程度可輔助做功或回收動能。此模式主要應用於高速巡航。

制動回收模式——鎖止離合器1結合將行星架鎖定，MG1或MG2均可參與制動回收動能。

CHS混合動力系統與豐田THS II系統架構對比分析：

4. （今天比較忙，此處先給自己挖坑，感興趣的朋友多的話再回來補充）

ps. 本人並非有關公司內部人士，以上純粹個人依據其註冊專利與公開資料作出有限度分析，其最終產品落實採用的架構方案有可能相異於其註冊專利。本文如有疵漏之處，歡迎內部人士提供寶貴意見指正。

謝邀。先說結論，單按照目前網路上的信息來看，CHS的Torque Split結構必然是比豐田的THS中的行星輪在結構設計上有很多優勢。但是這種優勢也只是針對PSD結構的一些改進，並沒有絕對質的變化。

我對CHS傳說中的硬體性能倒不擔心，行星輪不是什麼rocket science，只要肯砸錢選好供應商，做好品控。

但是混動系統不只是一個行星輪，要媲美豐田的混動還有其他兩個問題：

1. 發動機的優化，如果發動機不行，其他混動部件做得再好油耗和駕駛性也很難優化。

2. 其實國內大多硬體只要肯花錢都不會差。但是混動系統的核心還是HCU軟體控制策略。HCU軟體里那一個超大的狀態機決定著什麼時候純電，什麼時候混動，扭矩怎麼分配，什麼時候充電，這個才是最終影響油耗和駕駛性可靠性的關鍵因素。

細節對比一下THS和CHS的Torque Split結構：

Prius II的結構大致如下，截取自Gestion de l』énergie de la propulsion hybride, Antonio Sciarretta, IFP.

看行星輪，根據上圖Prius硬體結構有下面的速度關係：

主電機轉速 w(motor) = 輸出軸轉速 w(final driveline) （1）

問題1：因為主電機直接和輸入軸耦合，則主電機轉速直接受車速影響。那麼在低車速段的電動行駛就有可能導致電機無法在效率比較高的中高段轉速運行。這也是為什麼在福特的FHS系統中有過在電機端加入變速裝置以達到 w(motor) = x*w(final driveline) 的目的。

再由Willis公式又可以得到第二個速度關係：

發動機轉速 w(engine) = [z*w(generator)+w(final drive)]/[1+z] （2）

z=圖中Generator連接的sun gear齒數/Motor連接的ring gear齒數

問題2：由上面的公式發動機的轉速在車速一定（即final drive轉速一定）的情況下由 Generator的轉速調節。那麼就存在一種可能的情況即 Generator 的轉速需要很低使得發動機在最理想的一個轉速運行，如果這時 Generator 又需要提供一個較大的扭矩則可能會導致三相電機單相負載過重和過熱的問題，且 Generator 在低轉速範圍內效率也較低。

由功率關係T(final drive)*w(final drive)+T(generator)*w(generator) = T(engine)*w(engine)+T(motor)*w(motor), 再結合（1）和（2），可以得到：

T(engine) = (1+z)*T(generator)/z （3）

T(motor) = T(final drive) - T(generator)/z （4）

問題3：由上面的公式（3）可以看到發動機扭矩和發電機扭矩耦合，如果發電機斷開則發動機可傳遞扭矩為0，高發動機扭矩的輸出也就意味著高發電機扭矩。在混動模式下，發電機可能被迫需要提供本來多餘的反向扭矩。

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根據網路信息，假設如果以後CHS最終用到的行星輪結構和吉利FE-1HA相同，如下圖所示：

（圖片來自：吉利混合動力車開發與應用，宋京，吉利汽車研究院有限公司）

那麼通過把主電機移動至發電機端，使兩個電機E1和E2同處於行星輪的sun gear上（一個在大太陽另一個在小太陽上），那麼就改進了上面提到的問題1，使主電機轉速和也和發動機轉速進行了耦合，提供了主電機驅動對於final drive的額外速比。

通過加入鎖緊裝置B1，在電動模式下可以通過直接鎖緊發動機端而避免引入不必要的拖拽扭矩以及扭矩擾動。

通過加入鎖緊裝置B2，可以通過鎖緊sun gear，在兩電機斷開的情況下依舊可以提供高扭矩，即改進了上面提到的問題2和問題3.

因為加入的額外針對兩個電機的獨立速比，以及兩個鎖緊裝置提供的自由度，控制模式可以更多變，且對兩個電機的設計控制要求也降低了。

以上個人觀點，如信息有誤希望指正。

液力機械無級變速器(HVT)_機械

同樣單排行星齒輪組，使用液壓泵和液壓馬達（軸向柱塞）實現無極變速。

太陽輪為輸入，一部分能量分配給液壓泵，液壓泵驅動液壓馬達，液壓馬達輸出連接到齒圈，行星架作為動力最終輸出。

利用軸向柱塞泵天生的特性，輸入端0角度，可以鎖止液壓馬達，即齒圈；調整輸入輸出斜盤角度就能實現無極變速了，和THS用電能調節類似，我感覺非常精妙。

關鍵是HVT和ECVT都沒有離合器，我覺得這是最主要的。。。有了離合器，就沒有那種很巧妙的感覺，動力分配就變成離散而不是連續的了。

ECVT如果丟掉電池，就和HVT一樣了，電機和發電機起調節平衡的作用；如果電池加大再加大，就自然變成插電混動了。

HVT如果能加上液壓儲能（亂猜的，估計沒電能那麼方便儲存、協同輸出），就和ECVT一樣了，實現燃油、液壓混合動力了。

本田：我不是針對誰，而是說在座的都是垃圾

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求別噴哈哈哈哈

其實chs系統的效率、甚至可靠性相信科力遠和吉利都能解決。效率比ths低一點問題都不大。但是成本控制才是大問題，這個離豐田一定差距不小。否則這套混動系統早就上市了。吉利兩年前在車展上就展出了帝豪的油電混動版本，但就是不敢上市。本田也一樣，它那套牛哄哄的混動技術一定不差，但成本是否能達到豐田水平，存疑！？混雅拿出來，不見得就是混凱的對手。

謝邀！

作為一個駕駛過多款混動車，同時比較關注混動車發展的老司機，非常高興能看到民族車企在這方面的進展。

但是，至於國產的混動系統是否能夠達到豐田混動系統的水平，我只能說呵呵了。

不是說科力遠研發的chs混動系統沒有能夠超過豐田系統的潛力（實際上我也不知道科力遠系統的細節），我想說的是：豐田的系統從1997年始上市到現在，已經接近20年。系統本身已經進化了四代。科力遠的系統就算是站在巨人的肩膀上，也僅僅是剛入門的第一代。要想超過豐田系統，還是要有一段路要走的。

實際上在世界上還沒有哪種混動系統超過豐田的性能。就連本田的i-MMD也沒能做到這一點。在日本市場上，本田的混動車銷量遠遠少於豐田車就是個明證。

至於規避豐田專利的問題，豐田的混動專利中，有一部分是在2016年到期的。從時間上看，就是第一代混動車中的一部分專利。

所以，科力遠的系統可能不需要花很大力氣去規避豐田專利。

但正像知友們所說，科力遠研發的chs混動系統到底怎麼樣？還需要市場的檢驗。

像天津汽研所他們也搞過類似的，無非就是多行星齒輪組代替單行星齒輪組。但似乎這個的鎖止離合器多一些。

雖然我認為豐田的火星科技THS3無人超越，但我也認為，能用機械設計解決的問題，不用代碼解決也挺好的。

這裡說再多也沒用啊，CHS的車什麼時候能大規模上市了，才知道到底好不好。

THS是目前最高效的系統，沒有之一！再強調一遍，我拆過很多其他的混動系統對比，結論是截止目前，最高效且沒有之一！當然，也許i-MMD會打破我的這個觀點。

至於吉利宣稱的，我相信在THS為藍本的基礎上去研發，其實用性會無限接近THS，專利規避也不是問題，但是效率方面，有待驗證吧，也希望吉利能為國爭光，當然不是靠抄的。

請注意CHS是一個系統，不是科力遠一方研發的某個產品，是科力遠和吉利兩方合資的技術平台，既然是平台，未來勢必要匯聚更多力量進來。

以我的理解是這樣的，混動系統（電池、變速箱、發動機、電機、控制系統）由多個子系統組成。

電池：科力遠和豐田合作多年，未來和豐田也是電池供應商關係，因此科力遠在其中負責電池部分肯定沒有問題。

變速箱：吉利2009年收購了變速箱企業DSI，2010年收購沃爾沃，最近又把DSI賣給了合作夥伴雙林股份，想必這些年已經吸收消化了不少變速箱和控制方面的技術，所以CHS中的變速箱（動力切割）部分由吉利來出力應該合乎推理。從目前的資料來看CHS的Ecvt原理類似THS，但實現的方式上做了更複雜的改進，以繞開專利。

電機：不清楚。

控制系統：不清楚。

發動機：既然是開放的平台，未來應該由各家合作整車廠自己匹配發動機，這一塊應該是明顯薄弱點。豐田雖然從來不標榜發動機技術，但是他家發動機的熱效率和可靠性是實實在在的業內領先。如果CHS平台合作的各家自主品牌自身的發動機技術不過硬，拿不出優秀的發動機，那麼必然會拖累整套動力系統的性能和效率。

所以說CHS是一個雛形，電池和變速箱用粗暴一點的說法來講：反正是豐田同款，要說達到豐田技術水平也是沒有問題的。

只是豐田向來有花小錢辦大事的水平，對於產品成本和整體完善度的把控是業界翹楚。CHS要匯聚多方力量，是繞了比豐田更遠的路，想必會走的更辛苦。

目前看達成合資的吉利和科力遠的格局都很高，國務院2012年頒發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》要求到2020年要降到5升/百公里。面對這種硬指標，CHS以解決方案的形式向各家廠商開放供應。是在請大家一同來把這條技術路線做大、做完善，就是這麼回事。

THS最可怕的地方在於可靠性。

當然效率也很高，I-MMD效率超過THS-II，但是可靠性就說不定了。

爬樓完了就看到一個數據對比，4.9比4.2，這點差距完全不影響大眾選擇，關鍵還得看誰便宜，誰純電跑的遠。

chs跟豐田的齒輪結構是一樣的，就是位置不同、多加了兩個離合器，豐田混動肯定也加過離合，可能沒什麼性價比就放棄了。性能最厲害的混動理論上是雙mt式dct加雙p2 電機。

有朋友給出了十分深度且準確的解釋。

科力遠不是豐田本地化的工廠嗎