如何看待 11 月北美車展馬自達阿特茲新增加的 2.5 渦輪引擎？

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說好的信仰呢，此次馬自達6在內裝上的小改動以及在動力上新增加的全新cx9上面那具引擎。是否預示著馬自達在在品牌力與產品力的追求？

此事，人見光夫給出了一大段一大段的前奏和回復...

往前推N年，就是創馳藍天準備研發的時候，日系企業在抱團過程中和歐美車企有過關於渦輪增壓的技術交流，他們當時發現：

第一，渦輪增壓發動機雖然減小了體積，但需要對曲輪軸之類的零部件進行加強，可靠性得不到保證；

第二，渦輪增壓發動機成本並沒有降低多少，而且研究最好的渦輪增壓發動機動力傳輸感受也就和優秀的自然吸氣發動機一樣。本田曾經研發了一款渦輪增壓發動機，高層在測試過之後就表示「駕駛感受跟普通自吸有什麼區別？何苦重新投入資本研究它呢」。日系品牌拒絕了渦輪的提案，依然專註著自然吸氣發動機。

後來，豐田、本田、日產都陸續推出渦輪增壓了，馬自達沒有動靜，可是高端產品需要更強動力，單獨開發一款V6有點不切實際，使用現有的發動機加渦輪是一個比較好的選擇...

通過廢氣帶動渦輪，然後由渦輪再進行強制進氣。在原本氣缸里壓入更多的空氣，噴油嘴噴出更多的汽油，達到「增大氣缸」的目的。

馬自達認為這就是渦輪增壓實際燃效差的原因

渦輪增壓的這種工作方式，讓氣缸內壓力短時間內上升，壓縮程度增高的同時，壓縮後的溫度也會隨之增加，容易導致爆震，因此渦輪增壓發動機必須降低壓縮比。一般排量降低三成的渦輪增壓發動機，壓縮比要降低2~3，排量降低5成的，要降低5左右。一旦降低了壓縮比，則意味著渦輪負壓時，燃效得不到保證。

馬自達認為，渦輪增壓發動機實際燃效差主要集中在機械損失部分和燃效不足兩方面。

降低排量之後，由於氣缸以及活塞同時都減小，所以導致機械損失也會減少。此時，燃效不足帶來的癥狀並不明顯，並沒有排量降低而導致機械損失的影響大，最終導致雖然燃效不足帶來了油耗增高，但排量降低後機械損失導致的油耗降低更大，最終呈現了油耗優秀的結果。這主要集中在負載較輕的工作範圍內。

這種負載較輕的範圍在循環工況測試中佔據較大比例，可以說主要就是負載較輕範圍，因此導致渦輪增壓發動機在循環工況測試里「模式燃效」優秀。（馬自達生造了一個「模式燃效」的詞兒）

不過，燃效不足和機械損失是一個此起彼伏的過程，隨著工作負擔的不斷加重，燃效不足的後果開始慢慢嚴重。到了頻繁的高負載區域，燃效不足帶來的油耗增高效果會高於機械損失油耗降低的效果，最終呈現油耗增高。

渦輪增壓是解決了輕負載區間的油耗表現，但硬性的提高這種表現，會導致渦輪增壓在高負載區間油耗的表現更差。在日常行駛中，消費者可不會只用到輕負載區域，高負載區域也是經常要用到的。

馬自達雖然不會推出小排量的渦輪增壓發動機，但推出2.5T渦輪增壓發動機是因為他們認為他們已經解決了上述問題。

馬自達開發了一種「動態壓力可變渦輪增壓系統」，可以讓渦輪增壓發動機壓縮比降低幅度控制在1.5升左右。這項技術其實是將排氣管分成粗細兩根流路，在粗流路上設置閥門。這樣在低轉速時，可以關閉閥門，只有細流路工作，這樣可以增加空氣流速，加速帶動渦輪。

然後利用「放空增壓」原理，排出廢氣的氣缸，其餘氣缸都存在「欠壓」的情況，利用這部分欠壓把缸內的殘餘氣體吸走。吸走廢氣之後，缸內溫度就可以降低，然後抑制爆震。

當發動機處於高轉速區間時，冷卻式廢氣再循環系統就會啟動工作了。它是將冷卻的尾氣送回到吸氣端，減少泵氣損失，降低燃燒室溫度，抑制爆震。這樣可以控制渦輪增壓發動機的壓縮比降低幅度。

另：這個引擎可能沒有那麼順利和料想的進入中國呢...

馬自達在 CX-9 上使用這台 2.5T 引擎已經有一段時間，人們對馬六沒有 V6 高動力版本也已經抱怨很久馬自達將這台引擎塞到馬六身上可謂情理之中。馬自達從來都不反對渦輪引擎，從第一代馬自達 3/6 開始就存在搭載渦輪引擎的車型，這款渦輪引擎拋棄了馬自達引以為豪的 4－2－1 排氣結構，改為 4－3－1，巧妙利用氣缸點火時序保證渦輪響應。渦輪總成可以安置在原來排氣歧管的位置，因此理論上所有搭載 2.5 自吸的車型都可以換裝 2.5T。

馬自達一直以來對內燃機非常執著，但是渦輪引擎從來沒有停止過研發。為什麼不用自吸 V6，個人認為還是因為小廠沒有足夠的經濟實力再研發一款全新的引擎。怎麼看？強烈呼籲馬自達加一個更大號渦輪重新推出 Mazdaspeed 3/6。不過馬自達曾經表示這一代馬自達不會有相應的 Mazdaspeed 車型。

瀉藥。

在十年前，馬自達做了一款高性能版的馬六，北美版叫做Mazdaspeed6，歐洲版叫做Mazda 6 MPS，搭載一台2.3T渦輪增壓發動機。後來馬自達不玩渦輪，弄創馳藍天了，這台發動機技術被福特拿來改進用在了野馬（野驢）上。所以馬自達是造渦輪的。

但是馬自達的創馳藍天跟渦輪有一個對立的地方，創馳藍天發動機講究的是高壓縮比，而渦輪不能做高壓縮比。馬自達又是一根筋到底，這麼多年，動力總成變化無幾。再怎麼吹操控駕駛，人家也要煩膩了，總該要拿出點新花樣刺激一下吧。

其次，馬自達現在要推中大型SUV，比如CX9和CX8，再用2.5L就有點吃力了，還是需要一款渦輪增壓發動機。既然做出來了，再拿來用在馬六上做一個高性能版的，也很順理成章的。

別想了，中國不會上市的。2.5T落地30萬你買么？還不是乖乖買BBA去了。

話說回來，這次豐田新凱美瑞的那台2.5L，用的也是高壓縮比，我猜想是否當初豐田和馬自達技術交換時，豐田拿到了一代創馳藍天的技術，拿來改進在凱美瑞身上。所以有點期待新凱美瑞 2.5L和馬六2.5L的一個發動機動力和油耗對比。

在採用均質壓燃技術的第二代創馳藍天登場前，彌補市場空缺，用以和同級別車型的V6引擎競爭的產物，過渡產品而已。

引進中國？別想了

天天BB，嫌內飾丑，我改。嫌空間小，我加。嫌不是渦輪，我上。好了這下你們可以買了吧，一天到晚BB我是個好車，可是你們別去買雅閣和凱美瑞啊。。。。。。。

怎麼看有老款阿特茲換新款阿特茲的衝動

別想了，估計不會引入中國市場的。 2.5T增壓可能是真的單純針對北美市場研發的產物吧，畢竟在美帝，其他幾家（雅閣凱美瑞天籟包括索納塔）都有動力上拿得出手的V6或者2.0T以上發動機可選。並且在美國不是V6，不是2.0T，真的真的高速被人虐死，大排量高馬力基本屬於剛需。並且現在的創始藍天，2.5低扭確實不夠看，腳腳油門破3k，哪怕美國人再粗糙也是受不太了得，急需一款低扭強，動力強，排量說得過去的發動機撐場子。

在YouTube上，不管車評人把阿特茲說的再好，地下總會有為什麼不出V6被頂到高贊，reddit和mazda forum上也常年不休的說阿特茲出V6必買的言論。（這個和中國的鍵盤要區分來看，畢竟前邊說過了，在美國，v6以上和大馬力是剛需，剛需！）

這台發動機在CX-9上亮相的時候，北美論壇里基本沸騰了，說馬自達終於拿出一台能通用並且動力拿得出手的發動機了，然後這群看熱鬧不嫌事大的美國大兄弟們就把「什麼時候把昂克賽拉裝上這台發動機」人工置頂了。。。2.5T這個黃金排量和大小，能在所有在售車型上搭載。

今天去逛了一圈，不是說用在mazda3上就是說新款MPS的，信了你的邪。

還是乖乖等柴油壓燃吧，下一代回國我看靠譜

謝邀。

信仰抵不過科技的力量。

渦輪增壓真的不好嗎？為什麼寶馬的渦輪車開起來還是那麼順溜？

大部分人對於渦輪增壓的壞印象來自於大眾，而你們還記得嗎，大眾的自然吸氣車同樣抑揚頓挫啊，同時期開過老帕薩特和老馬六的人會明白。

渦輪車相對自然吸氣不好開不全是發動機的原因，變速箱也有很大責任。而作為在發動機和變速箱領域都有很深造詣的廠家，即使從自然吸氣向渦輪轉變，也能夠很好的解決動力匹配的問題。寶馬做的很好，我相信馬自達也能做的很好。

另外很多人鄙視渦輪增壓，但請區分對待好嗎，不要拿1.4t代表所有好嗎？看看清楚，這是2.5t!2.5t！基礎排量就2.5了！沒有渦輪也是2.5！起步即使渦輪不上班他也是2.5！很多鍵盤俠開的自然吸氣還沒2.5呢吧？

最後說說渦輪吧，我是寶來1.6 阿特茲2.0車主，之前沒有長期駕駛渦輪車，同樣覺得1.4t小機器能帶動車嗎？上個月在德國出差3周，租了一台1.4t高7旅行版，開了兩千公里，多數高速，真是開了眼了，高速上開到180仍然有底氣。坦白講，我的2.0阿特茲沒有這麼好的動力儲備。但是，這貨在市區真是太煩人了，頓挫，低速跟車抬剎車不走，給油就沖，而且歐洲很多坡，地庫也很陡，這貨居然溜坡，這是我開過的第一台會溜車的自動擋車，也算開眼了。不過，客觀的評價，發動機是真好，而我所有的不滿都是因為動力匹配的不好，以及自身排量的限制。而馬自達的動力匹配水平無需多言。

所以，你還會對馬自達的2.5t有什麼疑問么？

第一，馬自達沒有那個體量再去開發一款3.0或3.5 V6發動機。

第二，2.5以上排量發動機在中國和歐洲實在是成本太高，以馬自達的售價來說，承受不起這個稅費。

這台2.5T發動機早就安裝在CX-9上了，現在配裝阿特茲，只能說明北美人民是真的在乎動力性能。以馬自達的工程師性格，發動機標定，和變速箱匹配必然非常好，如果這台發動機可以少量進入國內並裝配阿特茲，以阿特茲的運動性能和響應速度，彌補了直線加速的短板，可以正面硬剛BMW328Li和ATS-L 28T。

謝邀

沒有試駕過，不敢妄加評價。

說幾個比較有意思的點吧。

1，只看參數的話。我感覺這個動力系統的本身的動力壓榨的一般。所以是節油取向？

2，排氣系統很有意思，這個排氣有點兩級調節的意思，可能是為了保持渦輪的動力的連貫性？

3，國家目前對法規要求越來越嚴格了，20年前後要求均排降低到4.6以下，這個對於國內的馬自達車型們來說已經是不可能完成的任務，這個條件下還要上高排量的發動機？我覺得可能性非常低。

4，估計是沒啥機會試駕這個車了。。。

CX-9用2.5T有一陣了。

關鍵在於售價，北美馬6阿特茲2萬刀上下，如果2.5自吸變渦輪，價格呢？上到3萬刀嗎？

錢上去了粉絲還能買單嗎？

比如10代雅閣什麼2.0T 10AT粉絲叫的歡，它的售價在北美比1.5T直接高了50%，3萬刀+。

就這引入中國，粉絲願意買單嗎？

不過目測新馬6這前臉有點好看啊？心癢啊！

應該暫時不會引入國內吧。不然你讓我這個剛提2018款的情何以堪

什麼時候馬自達3能有2.5t和手動擋，我什麼時候重入馬自達神教…

反正輪到你買的時候還是會上2.5自吸的，本朝市場對於動力的需求遠遠沒有到那種程度（但是對於經濟性的要求可是特別變態的），有剛需的早就去買通用系去了

這玩意配2.5T那是摸到性能車的門檻了，在國外這起碼是要和別家3.6自吸或者各種帶T競爭的

至於誰會買這玩意的嘛，那就得等車出來才知道了，有可能成為新的主流，也有可能成為雞肋，反正一切都難說

謝謝邀請！非專業認識強答。

題主說：是否預示著馬自達在在品牌力與產品力的追求？——應該說的是發動機絕對性能方面的「品牌力與產品力」吧？——那應該是有的，沒有追求跟鹹魚有什麼差別？

但是作為一名國內粉絲、用戶，我還能怎麼看，跟我們可能有5毛錢的關係？現在的排放政策更不會允許馬自達引進這款2.5T的發動機。也許會放到MPS版本上，也許會出個RX6、5什麼的（畢竟不是轉子，就不要佔用RX7的名號了），但還是要理性一點，看看國內MX5都要快40W了，RX少說也得5、60W往上走了吧，能買得起且想要買的，估計真沒多少人。距離我這種工薪階層太遙遠了。

我希望能略微優化一下NVH（現在我基本滿意），抓緊時間上第二代創馳藍天，考慮出高、低功率版本，最好出個後驅，也不枉「運動」之名。等我換車的時候能有更好的阿特茲。

阿特茲我一直好喜歡，但是如果這款發動機進入國內我擔心的是它幾年後會不會燒機油和漏機油的問題

正常啊，馬自達是個企業，那就得生存。就得賣車，那就適應市場。為什麼全世界車廠都玩2.0T呢？因為排量稅！以後在美國以外的地方，大排量自吸會越來越少。渦輪增壓是為了環保法規妥協，是為了好賣車。改內飾也是為了適應市場啊，中國老百姓買車看什麼？品牌，外觀內飾，空間，就這三點。馬自達是東瀛寶馬，所以它得運動。那空間，外觀就不佔了（這裡我得說一下，中國老百姓普遍喜歡中庸的外觀，比如邁騰passt）。品牌影響力又不行，改改內飾也是正常。

到時候看渦輪延遲怎樣，什麼時候加上後驅。

挺好的啊，馬自達從來沒說不要渦輪，是當時看到自吸還有空間，當時渦輪技術還不合算，對用戶不合算對它搞不好的話口碑也不好。

現在渦輪成熟多了，自吸在這個環保標準，排量下也差不多了。渦輪可以用了呀，大家都成熟了。

以一汽減配的公司文化估計又要被閹割一波

配置上看

2.5自然吸氣變缸不見得引入國內啊，2.5t渦輪也不見得引入國內……

這款車就算引入國內百分比不是完全體

造型上來看

名爵6嘛這不是……這款車更加的有攻擊性看看家裡人的接受度了

確定不給個全景天窗嘛:(

戴套肯定是必然趨勢，畢竟自吸越來越是奢侈品了成本很高，而且現在的渦輪提速也越來越平順了，我覺得撩人的還是後驅版本，要是後驅版本有手動可選，那還要什麼自行車？要什麼寶馬？那真的喜大普奔