豪華汽車品牌是如何布局新能源戰略的？

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1.引言

提到豪華品牌，無論是消費者還是廠商，無法迴避BBA這三座『高山』。我也想以這三個品牌作為討論的內容。

2 豪華品牌新能源布局比較

2.1 Audi

奧迪在1989年就推出了首款並聯式混合動力車Audi duo。

「基於奧迪100 Avant quattro（C3）的底盤設計，其前部搭載一台動力約為135馬力左右的直列5缸汽油引擎，同時後部搭配一套12馬力的電力引擎，共計約147馬力左右總和動力輸出。」

1997年，奧迪又推出了Audi A4 duo車型，這是首部插電式柴油混合動力車型，同樣它也是歐洲首部量產的混合動力車型。這款車基於A4 Avant開發，搭載的是一台1.9T的柴油機，以及21kW的電機。

『In 1997 Audi advanced to become the first

European carmaker to build a limited edition of a hybrid vehicle – the Audi duo

based on the A4 Avant. The drive was provided by a 1.9-liter TDI developing 66

kW (90 hp) and a water-cooled electric motor developing 21 kW (29 hp), powered

by a lead gelatin battery in the rear. Both units drove the front wheels.』

https://www.audi-technology-portal.de/en/mobility-for-the-future/hybrid-vehicles/audi-duo_en

https://en.wikipedia.org/wiki/Audi_hybrid_vehicles#Audi_A4_Duo_III

在此之後，奧迪又陸續推出了A6 Hybrid、奧迪A8L Hybrid以及奧迪Q5 Hybrid三款混動車型，

2009年，首款奧迪純電動概念車e-tron concept在法蘭克福車展亮相，其外觀設計沿用了不少奧迪R8的設計元素，純電動驅動系統採用的是四台電動機以及鋰離子電池組，最大功率為230kW，最大扭矩達到4500N·m。這也是e-tron系列的首次亮相。

從官方定位來看，e-tron系列，代表的是奧迪最新的混合動力和純電動技術。隨著近年來各品牌的電動車如雨後春算一般不斷推出，奧迪也在加快投放純電動產品的腳步，根據官方的說法，「計划到2020年推出3款純電動車型。其中的第一款，將於2018年迎來全球首發，這將是一輛純最大續航里程超過500公里的純電動SUV。」

2.2 Mercedes-Benz

作為豪華車企，賓士在新能源產品的布局上也有自己的節奏。

最早國內消費者熟知的，是戴姆勒與比亞迪合資推出的電動車品牌「騰勢」。

對於北京搖不上號卻又不願意買十萬級別電動車的消費者，騰勢算是個「消費升級」的選擇。

在Mercedes Benz產品系列中，目前只有S級，C級，GLE級有混合動力車型，尚且沒有純電車型，國外發售的電動版Smart，在國內也沒有正式銷售。2016年9月的巴黎車展期間，賓士發布了品牌「EQ」，首款推車的車型將是與GLC同一尺寸的SUV「EQC」，官方宣稱續航不低於500公里，百公里加速低於5秒。後續，還會有基於EQ的更多車型推出。

今年，戴姆勒一口氣註冊了8款EQ商標，這也充分說明了賓士在電動車領域的規劃和野心。

2.3 BMW

最後說說寶馬的新能源品牌車型。個人認為i系列是設計識別度最高的子品牌。根據寶馬的定位，i系列以插電式混合動力和純電動作為驅動技術。其中給人印象最深的，就是造型有點萌的i3和1.5排量的混動跑車i8了。這兩款車無論從外型設計語言還是內飾風格上， 都與寶馬以往的車型有著明顯的區別。

除了這兩款車，寶馬在傳統車系列中也提高了插電混合動力的車型。

3. 賽車中的新能源布局

隨著新能源技術的熱度不斷上升，近年來Formula E這項賽事也逐漸被大眾關注。

今年，寶馬率先發出公告，將參與2018賽季的Formula E，僅僅幾個月之後，賓士也發布公告，決定在2018賽季之後退出德國房車大師賽（DTM）的角逐，並確認將參加2019/20賽季的電動方程式Formula E比賽。

與賓士寶馬不同，奧迪早早就加入了Formula E的賽事，體現出奧迪在這方面的前瞻性。

自2014年電動方程式錦標賽首個賽季開始以來，奧迪一直為車隊命名，並為其提供了一名自己的廠隊車手——巴西人盧卡斯?迪?格拉西（Lucas di Grassi）。在2016/2017賽季，奧迪以財務和技術支持的形式加強了合作關係。現在，在接替ABT Sportsline的入場位置後，車隊名字是ABT舍弗勒奧迪運動車隊。

既然是賽車，不說說名次，好像不大合適。奧迪在Formula E三年的比賽中，共獲得了兩次季軍和一次亞軍，算是非常不錯的成績了。

4. 總結

隨著各國新能源政策的推動，以及新生品牌的步步緊逼，以前動作相對遲緩的老牌豪華車企們，也在不斷調整和適應市場的節奏。我們通過近兩年豪華品牌與其他新能源企業相關的合資、持股、收購等動作，可以看出這些品牌對於新能源市場的布局，處於一個資源整合、結構調整和持續優化的過程。雖然豪華品牌可能無法通過一個發布會，引起那麼多激烈的討論，甚至股價的振蕩。可是無法否認，以BBA為代表的豪華品牌在近幾十年內，仍就是一座高山。

最後是我個人的一點猜測：以奧迪為首的在電動賽車領域具有深厚技術儲備的豪華品牌，一定會將技術儘快驗證成熟並下放到乘用車市場。以先進的技術，穩定的質量，有吸引力的價格，佔領中高端的市場，這才是豪華品牌競爭力的體現。

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我來說說奧迪的新能源發展路線吧，「突破科技，啟迪未來」從來都不是說著玩的。

奧迪的新能源戰略是一步一個腳印的典範。從微混、油電混合到插電再到純電，穩紮穩打，步步為營。當然，奧迪電動汽車的歷史與電動汽車的發展歷史息息相關。

1900年的巴黎世博會上，Ferdinand Porsche展出了「Lohner-Porsche」的電動車，這輛車被當時的媒體稱為「史上第一輛沒有變速箱的汽車」，兩個前輪各配備一台電動機，整體為雙座馬車造型，使用的是鉛酸蓄電池，最高時速37km/h，最大續航50km。同年，Ferdinand Porsche又開發出了世界上第一款多功能全混合動力汽車「Semper Vivus」，在這款車型上，兩個發電機與汽油發動機相結合，形成一個充電裝置，同時向輪轂電機和電池提供電力。這和奧迪有什麼關係呢？其實，Ferdinand Porsche在20世紀30年代就是奧迪的前身「汽車聯盟」的賽車設計師。（下圖為Lohner-Porsche）

天有不測風雲，電動機亦有旦夕禍福。1911年，Kettering發明了汽車起動機，也就是讓電動機來帶動內燃機啟動，使內燃機的啟動非常方便；同時期福特的流水線生產使T型車的成本在不到20年的時間內從850美元降低到260美元，從此內燃機汽車強勢崛起，使得20世紀30年代以後，電動汽車幾乎消失，而內燃機汽車則進入了發展快車道，直到20世紀70年代。

就在內燃機汽車如日中天的時候，1973年和1979年的兩次石油危機，讓電動汽車為首的新能源汽車重新進入公眾視野。奧迪在這個時期也推出了具有里程碑意義的Audi Duo。（下圖為Audi Duo）

Audi Duo是一台並聯式混合動力汽車，在1989年推出，它基於奧迪100 Avant quattro（C3）的底盤設計，前部搭載一台動力約為135馬力的直列5缸汽油引擎，後部搭配一套12馬力的電力引擎，總動力輸出約147馬力。

進入90年代，《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》對應對全球氣候變化提出了新的要求，電動車的發展開始進入了一個新的階段。在此階段，奧迪於1997年推出了首部插電式柴油混合動力車型Audi A4 duo，成為歐洲首部量產的混合動力車。2007年，奧迪metroproject quattro混合動力概念車在東京全球首發。這款車百公里加速7.8秒，峰值車速201km/h，純電續航里程高達100km，其油耗僅為4.9升/100公里，二氧化碳排放量平均僅為112克/公里，燃料消耗和污染排放比內燃機汽車降低約15%。

2009年後，國際油價持續走高，民眾對低碳環保的要求越來越迫切，綠色無污染的電動汽車自然成了眾望所歸。美國、日本、歐盟都相繼發布實施了電動汽車發展戰略，日本以產業競爭力為第一目標，全面發展混合動力、純電動和燃料電池三種電動汽車；美國則以能源安全為目標，強調插電式電動汽車發展；歐盟則以二氧化碳排放法規為主驅動力，重視發展純電動汽車。而到此時期，奧迪已將實現了全系車型採用微混合動力，並且在油電混合、插電混合方面快速發展，純電動也開始布局。

油電混合方面，2013年，奧迪A6 Hybrid在國內上市，搭載這套油電混合動力系統的還有奧迪A8 Hybrid和奧迪Q5 Hybrid。三款使用油電混合技術車型都是主力車型。Hybrid車型動力明顯增強，燃油經濟性也更好，但是其依然無法做到零排放且純電續航里程較短，例如奧迪Q5 Hybrid的純電續航僅為3km。所以，對於奧迪來說，Hybrid更像是傳統汽車向e-tron過渡的中間狀態。

插電式混合動力方面，2010年，奧迪A1 e-tron在日內瓦車展上全球首發。搭載一台75千瓦電動機，搭配一台增程轉子引擎為電池充電，可以讓車輛行駛里程增加200km，百公里平均油耗僅為1.9升，而每公里二氧化碳排放量更低至45克。同年，奧迪e-tron spyder插電式混合動力車亮相於巴黎車展，搭載插電式柴油混合動力系統，前軸採用兩台電動機合起來可以產生64kW的最大功率以及352Nm最大扭矩，後軸採用一台3.0L V6 TDI雙渦輪增壓柴油發動機推動，最大功率為221kW，最大扭矩為650Nm；50:50的車身配重以及為操控優化的四驅系統，使得其操控性及動力性都極為出色，這種前置電動機、後置發動機的動力布置形式也被採用於奧迪e-tron R18耐力賽車上。

2011年到2013年，奧迪先後發布了奧迪A3 e-tron concept、奧迪A6L e-tron concept和奧迪A3 Sportback e-tron。其中首款量產電動車奧迪A3 Sportback e-tron於2015年進入中國，純電動續航里程達50公里。

2012年，在世界耐力錦標賽（WEC）斯帕6小時耐力賽中，奧迪全新R18 e-tron quattro混合動力賽車首次登場亮相，喜歡賽車的朋友應該對這台車很熟悉，它從誕生到現在為奧迪在勒芒、WEC等賽事上爭得了無數的榮譽。（下圖為奧迪R18 e-tron）

2013年，奧迪Sport quattro在法蘭克福車展全球首發。它搭載的是由最大功率560馬力的4.0TFSI雙渦輪增壓發動機和150馬力的電動機組成的混合動力系統。2014年，奧迪Sport quattro laserlight在拉斯維加斯CES首發，使用插電式混動系統，百公里加速只需3.7秒，最高時速達305km/h，當然，名字可以看出來，這款車也是奧迪用來秀燈的。（下圖為奧迪Sport quattro laserlight）

2014年，奧迪TT offroad concept北京車展首發，採用了清潔、實用的插電式混合動力系統，這套系統既可實現零排放行駛，也可擁有長達880公里的綜合續航里程，還揭示了未來實現無線充電的可能性。同年，奧迪allroad shooting brake concept底特律車展全球首發。這套插電式混合動力電驅動系統，從靜止加速到100公里/小時只需4.6秒，最高車速被限制在250公里/小時。每百公里綜合油耗只有1.9升，綜合續航里程能達到820公里，如果採用純電動行駛，續行里程可達50公里。（下圖為奧迪TT offroad concept）

純電動方面，2009年，首款奧迪純電動概念車奧迪e-tron concept在法蘭克福車展亮相，這也標誌著e-tron系列的開端。看上去是不是挺像R8？沒錯，e-tron concept外觀設計沿用了不少奧迪R8的元素。其驅動系統採用的是四台電動機，使用鋰離子電池組，最大功率為230kW，最大扭矩達到4500Nm，你沒看錯，的確是4500Nm，不是我多寫個0。怎麼樣？刺不刺激？（下圖為e-tron concept）

2010年，奧迪Q5 HFC（Hybrid Fuel Cell）燃料電池車亮相，採用複合燃料電池，續航里程達到500公里。2011年奧迪urban concept在法蘭克福車展全球首發。新車滿電量續航里程為73km，採用快充方式只需20分鐘即可將電池充滿，使用家用電源需要一個小時即可充滿。

2012年電動超跑奧迪R8 e-tron誕生。奧迪R8 e-tron使用4台非同步電動機驅動，配備53kWh的鋰離子電池組，續航可達250公里。快充功能可以在2.5小時內把電池充滿，使用標準家用電源需要6～8小時，它的上市意味著全輪電驅技術的成熟以及e-quattro電動四輪驅動技術的民用化。（下圖為奧迪R8 e-tron）

2015年，奧迪e-tron quattro概念車發布，採用3個高效電動馬達，電動續航里程超過500公里。2017年，奧迪e-tron Sportback概念車在上海車展全球首發，前軸單電機後軸雙電機，最大輸出功率370kW,百公里加速4.5秒，95kWh的鋰離子電池提供超過500km的續航，該款車型的量產版本將於2019年上市。（下圖為奧迪e-tron Sportback）

2018年奧迪將推出一款純電動SUV，最大續航里程超過500公里。根據「奧迪2025戰略」，到2025年奧迪在全球範圍內提供的每4輛車就有一輛是電動車。

說到奧迪純電動，就不能不說Formula E。FE是FIA（國際汽車聯合會）官方舉辦的由純電動汽車參加的賽事。奧迪作為首家參賽的德國汽車製造商將在2017/2018賽季使用奧迪e-tron FE04車型參賽。由於FE限制了賽車最大功率（練習賽和排位賽為200kW,正式比賽為180kW），所以FE更是對電動機、變速器、懸架、電力電子、控制軟體等技術的比拼，奧迪在這幾個方面的功力可是相當深厚。奧迪e-tron FE04採用奧迪與技術合作夥伴舍弗勒聯合開發的電動發電機組MGU02，百公里加速時間僅為3.5秒，極速可達225km/h。對了，除奧迪之外，寶馬、賓士、保時捷都將相繼加入了FE，FE競爭將更加激烈，小夥伴們可以大飽眼福了。

奧迪在電動新能源的道路上從來就沒有停止過，且依然遵循著奧古斯特·霍希提出的「我決心在任何時候，都只生存動力強勁、高品質的豪華汽車」。從80年代載入汽車發展里程碑的Audi Duo開始，到後來的奧迪A6 Hybrid、奧迪A8L Hybrid以及奧迪Q5 Hybrid組成的Hybrid陣營，再到如今由奧迪A3 Sportback e-tron、奧迪A6L e-tron以及奧迪Q7 e-tron組成的e-tron家族，再到未來的純電動，奧迪的電動新能源發展始終緊跟甚至引領每個時代的新能源發展潮流，還是那句話，「突破科技，啟迪未來」從來都不是說著玩的。

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在五年前，大家對於汽車行業未來的發展方向都挺迷茫的，手頭上主要的活還是各種壓榨內燃機的潛力，而現在，幾乎每一個企業都已經很清楚的看到純電動才是未來的主流，而混合動力則是過渡期最好的轉型產品，燃料電池則更像是來自二次元的黑科技，它們綜合起來叫做新能源汽車。

提到豪華汽車，離不開的就是「ABB」，首先我們來看ABB里的那個「A」——奧迪。奧迪我還是蠻喜歡的，尤其是開過奧迪R8之後。它相對於賓士和寶馬最大的特點就是低調豪華，很多人買奧迪的原因就是我想買輛豪華車，但又不想那麼扎眼，所以就買了奧迪。在新能源領域的布局，相對於賓士寶馬的大刀闊斧，奧迪似乎顯得有那麼一些低調，但實際上，我覺得奧迪的策略是悄悄地進村，打槍的不要，似乎深諳悶聲發大財之道。

其實，純電動汽車並不是一個新鮮的發明，它的歷史甚至要比燃油汽車還要悠久一點點，在蒸汽機車退出歷史舞台後，用電來驅動還是用燃油來驅動一度成為爭論的焦點，只是隨著石油的大量開採和內燃機技術的迅速發展，同時電動汽車受制於至今都未能突破的電池能量密度問題，電動汽車與燃油汽車相比失去了發展優勢，汽車市場逐步被燃油汽車所統治。

說起電動車，就不得不提電動賽車的盛事電動車方程式比賽（FIA Formula E），奧迪是德系三強里第一個參加FE比賽的，並且還專門為此打造了一款奧迪e-tron FE04，是奧迪集團的首款純電動賽車，用來征服FE賽場。參加FE比賽對於奧迪來說，可以把在新能源技術的積累放到比賽上進行檢驗，我很看好奧迪拿2017-2018賽季的冠軍，畢竟R8的電動版奧迪R8 e-tron在2012年也是刷新了紐柏林賽道的電動車最好圈速。關於FE比賽的相關內容，大家可以看這個問題為什麼奧迪、寶馬、賓士、保時捷等廠家相繼宣布進入Formula E？這項賽事會成為F1最大的威脅嗎？

可以看出來，奧迪在新能源方面的積累要比賓士和寶馬還要深厚。只是受制於那個年代的技術水平，內燃機汽車最終成為了主流，好在對於新能源的研發，奧迪並沒有斷絕，在1997年又發布歐洲首部量產的插電式柴油混合動力車型——Audi A4 duo車型，目前奧迪新能源平台標誌的e-tron概念車早在2009年的法蘭克福車展上就發布了。一路走來，e-tron的概念早已落地生根，在已經上市的車型里有奧迪A3 Sportback e-tron，奧迪A6L e-tron和奧迪Q7 e-tron。其中，奧迪Q7 e-tron則入圍了國家第十一批免徵購置稅新能源汽車目錄，成為入圍車型中唯一一款豪華品牌插電式混合動力車型，憑空就省下了七八萬的購置稅，在部分限牌地區還不用辛苦的搖號拍號。

可以看出來，奧迪在新能源領域每一步都比較穩，從微混合動力，到油電混合到插電混合，最後到純電動，並且打造了新能源平台e-tron，日後，我們將會看到各種奧迪e-tron。事實上，在目前市面上的豪華品牌的新能源車型中，我認為奧迪的產品競爭力是最強的。一汽奧迪規劃未來5年內，它將推出6款國產新能源車型。而目前國產奧迪總共才有5款車型：A3、A4L、A6L、Q3、Q5，如果再加上即將國產的Q2，那就剛好6款。是否也就意味著，未來國產奧迪全系都會推出新能源版本？在產品布局方面，奧迪將領先於賓士和寶馬，沒有其他合資品牌的拖累，全部精力放在系列車型產品的e-tron平台化，將使奧迪在國內的新能源之路走的更輕鬆更暢快。

說完奧迪，我們再來看賓士。目前來看，賓士主要是做了兩手準備，一是與比亞迪合資成立騰勢，二是打造自己的新能源車系。 騰勢更像是賓士在投石問路，不知道哪個方向對，那就索性每個方向都試一試。而賓士的新能源布局重頭戲還是在自家的產品規划上，在今年法蘭克福車展上，賓士帶來了一系列新能源車型。

賓士在產品線規划上就是典型的大公司方式，把目前現有的新能源汽車驅動方式類型都規劃一番，包括插電式混合動力、燃料電池、純電動汽車。

「既然我也不知道哪個獎券能中獎，那就把所有的獎券都買下來，一定能中獎！」——賓士

最後，我們來說一下寶馬，為人所熟知的i3和i8就是寶馬旗下的新能源代表作。

其中，i3因為之前剛剛倒閉的共享汽車EZZY而名聲大起，EZZY旗下主要車輛就是寶馬i3。除了華晨寶馬旗下的電動車的合資品牌之諾和i系列，寶馬在新能源領域的另一手準備就是基於現有的傳統車系產品進行電動化（混動化）改造。到2025年，寶馬將有25款新能源車型，其中純電動版本為12款，其他的主要是插電混動，產品線可謂是豐富，從入門款的X1插電混動版到高端超跑i8，消費群體的覆蓋面較廣。

如果我們把德系豪華三強ABB目前的動作進行綜合對比，可以看出，奧迪在新能源領域布局的廣度和深度都要超過賓士和寶馬，通過電動方程式FE來檢驗夯實量產的e-tron平台技術，可以更快的應用到家用轎車和SUV上，接著在現有的產品線上推廣e-tron版本，比如現在已經上市的奧迪A3 Sportback e-tron，奧迪A6L e-tron和奧迪Q7 e-tron，以及明年上市的續航500公里的純電動SUV，還有5年內將國產的6款e-tron車型。奧迪最終佔領市場的除了牛逼的黑科技之外，還要有豐富的產品線能夠推向市場來供客戶們選擇，把客戶的認同轉化成實際的購買行動，讓那些黑科技在馬路上實實在在的跑起來。而賓士和寶馬則需要進一步把產品線豐富，在現有的各自品牌騰勢和之諾中，打造出一個具有較強競爭力的產品，否則，在未來的豪華新能源車大戰中，將無法阻止奧迪來拔得頭籌。

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在這裡單獨討論豪華車的新能源戰略的意義，在於豪華車和其他豪華產品一樣，總會比大眾產品領先一步。有些是在技術上，有些是在非常需要依靠經驗的設計和用戶體驗上，有些則是在質量和細節的把控上。這幾年豪華車上可以看到的獨有配置，就是幾年後的大眾款。現在已經完全普及的發動機啟停，7速8速變速箱，LED自動大燈，輔助駕駛，在N年前還是豪華品牌所獨有的配置亮點。

看豪華車的新能源戰略，就可以知道中期整體汽車市場的技術和消費走向。幾年前我在德國工作的時候接觸到的第一款豪華新能源車就是保時捷的插電混動Panamera, 當時是這一級別第一個插電混動，在13年已經可以做到把油耗控制在3.1升/百公里, 通過銷售定價策略的幫助也直接貢獻了Panamera在全球近10%的銷量，不用說5年前就是在今天也是非常了不起的成績。

而在當時各大德國豪華汽車品牌就已經有很豐富的原型新能源車平台技術積累，只不過在量產應用上非常謹慎罷了，畢竟車企除了秀肌肉銷量業績是更重要的。

那麼經過這五年的技術成熟化和逐步量產化推廣，豪華品牌的新能源策略布局有哪些相同之處？

• 在發動機啟停大眾化的今天，豪華品牌開始全面推廣弱混（有的品牌叫微混），尤其是以48V為代表的弱混技術。

前段時間沃爾沃鬧出的一個大新聞：「2019年開始不再推出純燃油車型」，說的就是全面普及發動機啟停的升級版：弱混。

而捷豹路虎也發聲：「從2020年開始推出的所有新車型都將電動化」，當然最主要的還是弱混。

我們熟知的德系BBA也是一樣，奧迪實現全系車型搭配微混，新推出的48V系統搭載在A8上實現的是更高效的制動以及滑行能量回收和發動機快速啟停。

• 插電混動。本來弱混的進一步升級產品應該是非插電的重混，電池包相比弱混進一步加大，有能力提供有限里程的純電駕駛模式，但是大多只有幾公里左右，電機多用來輔助發動機提供額外的動力。但是今天大部分豪華品牌都會選擇跳過這一步直接推出純電動巡航能力達到數十公里的插電混動車型，因為從戰略上說：

1. 豪華品牌有不少大排量車型，插電混動是除了純電動外可以最大程度降低油耗以及排放的混動技術方案，可以幫助豪華品牌更容易達到排放法規的要求
2. 雖然從技術難度上說插電混動的研發更複雜：更多的混動模式，更高的電壓，更難布置的電池組都是需要解決的問題，但是插電混動是更接近純電動的技術平台方案。一旦一個插電混動的平台搭好了，從混動向電動演變說的簡略些就是一個「電池變大，電機變強，發動機變小「的過程。插電混動是一個前期投入大但是中長期一勞永逸的解決方案，對於有能力和財力的豪華品牌這是個性價比最高的選擇。
3. 豪華品牌的品牌溢價更高，面對的客戶群體消費能力更強，雖然插電混動的價格高，但是依舊可以被目標消費者接受。

舉例的話，德國大眾集團的插電混動策略是從上至下在豪華品牌里被普及最全面的。上層有上面提到的保時捷Panamera插電混動以及卡宴插電混動，中層則有奧迪全面鋪開的插電混動車型，還專門布局了一條產品系列e-tron。在布局上從入門級的插電混動A3到旗艦級的插電混動Q7。

類似的德系就不重複說了，歐洲其他豪華品牌也會發現同樣的策略。沃爾沃從旗艦的XC90開始推出插電混動版本，下一個應用車型是S90，之後也會向60系列推廣。

路虎即將上市的新一代汽油插電混動也是從旗艦的攬勝開始推廣，之後再逐步推向捷豹的F-pace，XF和XJ系列。

• 純電動。不只是豪華品牌，任何品牌在推出純電動車的時候都是極為謹慎的。

一方面是目前純電動在性價比和實用性上都不夠有競爭力，另外一方面純電動產品也會對品牌尤其是豪華品牌的形象和百年來積累的傳統機械技術具有顛覆性的影響。這也是為什麼豪華品牌雖然都朝著電動車的最終大方向規劃路線，但是在推出每一款純電動車的時候都無比小心謹慎。

還說上面三個品牌的話，奧迪的第一款純電動巡航里程超過500公里的SUV將在2018年就率先發布。

沃爾沃計劃在2019年至2021年之間推出三款純電動車。

捷豹路虎的第一款純電動SUV I-Pace 已經進入最後的研發階段，計劃將在2018年下半年上市。

從中短期來看，在2020年附近可以明顯看到的是大部分豪華品牌會全面布局微混車型，實現全系電動化，這也是豪華品牌的真正盈利點所在；重點推廣插電混動車型，會從旗艦開始，奧迪比較例外已經拓展到入門的A3; 最後大家會比較小心地試探性推出幾款具有代表性的純電動車型。

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謝邀。

在新能源領域，有實力敢稱自己在「布局」的豪華品牌，除了ABB這三家我暫時也想不到其他。總的來說，ABB的新能源戰略用最高度概括的專業術語來講，就是：幾手都要抓，幾手都要硬，軟的捏硬的啃，哪個都不能放，見洞就鑽，一干到底。

先說「幾手」，有幾個手呢？我們直接按目前的技術路線和能源路線分類：

1、HEV，不插電，也是我們常說的「強混」；

2、PHEV，插電混動，目前的大熱門之一；

3、EV，純電動，被主流最看好的方向；

4、甲烷混動，可不是計程車油改氣那麼簡單；

5、燃料電池，資本市場看好，但前景尚不明朗。

以上，至少有5個新能源的方向是ABB這些品牌要考慮的。其中，HEV這個洞已經讓兩田為首的日系車企堵上了，而且堵得嚴嚴實實，因此以ABB為首的歐系陣營不抓也是情理之中。

剩下PHEV、EV、甲烷、燃料電池，到底哪個最後能脫穎而出，誰也沒法下定論，這是大環境。然後我們分門別類來說說這幾手ABB都是怎麼玩兒的。

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PHEV插電混動

插電混動這個名字是從使用層面來定義的，具體的技術解決方案還能分出N多種，這裡我們就不再細分下去了。這個技術路線最大的優點就是相對簡單、療效快，可快速應用到已有的汽柴油車型上面。考慮到歐洲日益嚴苛的排放法規，PHEV可以快速滿足汽油車欠下的「排放債」，是目前廠商推進最快的技術路線。因此，我們能看到ABB現在都有基於傳統動力車型衍生出的PHEV車型。

採用PHEV技術的車型普遍特點是：動力強於同排量燃油版，純電續航里程大於50km，每天保持充電習慣日常通勤甚至不怎麼燒油。這也是為什麼PHEV在各種油耗測試中都能拿到百公里2L甚至更低的成績。

目前，三家的PHEV車型都已經有了各自的量產車。奧迪給自家PHEV和EV車型的命名規律是在原有車型名稱的後面加上e-tron後綴。

奧迪A3 Sporrtback e-tron，最親民的豪華品牌PHEV車型。我曾經開奧迪A3 Sporrtback e-tron繞四環一圈，滿電狀態下最後耗油不到1L，證明買一台PHEV小車確實是城市通勤利器。個人認為奧迪A3 Sporrtback e-tron值得官方好好挖掘一下市場潛力，豪華品牌+省油+入門門檻低，其實還是挺吸引人的。

奧迪Q7 e-tron，引入國內時話題火過一陣，畢竟這是豪華品牌旗艦SUV中第一款進入國內的PHEV車型。在奧迪Q7的基礎上實現了PHEV四驅，顯然銷量對奧迪Q7 e-tron來說不是最重要的，關鍵是告訴競爭對手：「老子有，泥妹有。」

奧迪A6L e-tron，這台車是在更早些的2012北京車展上亮相的，當時還是Concept版本，後來正式引入國內。目前這一代車型由2.0T發動機+電動機組成，系統最大功率輸出達180 kW，最大系統扭矩輸出達到500 N?m，百公里平均耗油2.3 L，百公里加速8.7秒，純電續航里程50km，綜合續航里程850km。目前能買到的ABB中高級插電混動車型裡面，就差賓士沒有投放產品了。

寶馬目前投放的PHEV車型比較豐富，從入門的X1到符號化車型i8。不過寶馬旗下PHEV車型的實際表現可謂參差不齊，比如5系是寶馬重推的插電車型，也保留了盡量多的寶馬的操控特點，而i3就徹徹底底是另外一條路子，操控？為了照顧燃油經濟性，選擇超窄車胎，調頭彎平移這種事我不會亂講。而i8這種車型更是炫技一般的存在，200萬的售價也不求銷量，但求光環。

賓士是現階段PHEV車型投放比較少的（相對而言），而且定位都有點虛高，GLE和S級插電車型，售價動輒一兩百萬，不是常人能夠享用的。而且賓士好像還沒想清楚要不要推出更多插電車型，畢竟隨著燃油車型的換代，插電車型也應該緊跟完成換代才是，否則就會面臨像C級、E級這樣原本有PHEV卻又停產的問題。

綜上，如果說以現有PHEV車型布局速度來講，奧迪是發力最早的，兼顧了入門車型和旗艦SUV車型，寶馬是緊隨其後，且車型較豐富，賓士是最慢的一個。

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EV純電動

純電動車型毫無疑問是目前主流最為看好的未來發展方向，而且各國政府也都在純電動出行相關的基建方面持積極態度，甚至能明顯看到政策上的傾向。不同於插電，EV純電動在結構上更簡單，車型設計、空間布局靈活度更高，甚至連模塊化、架構化開發都要簡單一些。

ABB三家對EV領域的布局也有所差異，但具體到車型層面，一個與PHEV很大的區別就出來了——廠商更願意基於燃油車研發PHEV車型，而對於純電動，廠商則更喜歡從一張白紙全新設計、全新打造，原因便是前面我們說的EV車型的特點導致。

2015年，奧迪R8 e-tron成為首款奧迪在當代推出的純電動跑車。搭載兩台電動機，最大聯合輸出功率為381Ps，峰值扭矩820Nm，最高時速為210km/h，最大續航里程為450km。但是因為售價高達110萬美元，導致其一年只買了不到100台，所以很快就停產了。個人認為，奧迪R8 e-tron的使命算完成了，如同寶馬i8、NSX一樣，奧迪R8 e-tron就是奧迪用來證明自己能力的一台車。

不過R8 e-tron的停產並不代表奧迪放棄了對純電動極限性能的追求，今年7月，奧迪正式宣布參加國際電動方程式比賽，也就是近兩年越來越火的Formula E。在奧迪之前，雷諾、捷豹、雪鐵龍等歐洲品牌已經加入了Formula E，奧迪則是第一個正式加入Formula E的德國汽車品牌。參加Formula E，打響知名度肯定是首當其衝的好處，此外，奧迪的目標是未來研發自己的電動系統，因此Formula E更是個不錯的技術檢驗的機會。

除此之外，ABB三家剩下的車型，多以概念車和前期布局為主。比如去年過完百歲生日的寶馬藉機發布了自家的未來計劃，其中純電動和自動駕駛就是核心（廢話）。

這台極為誇張的NEXT100概念車就集成了純電動和自動駕駛兩個核心概念。總之，寶馬未來計劃在2025 年前推出25款新能源車型，其中包含12款純電車型。

相較於寶馬豐富的想像力，奧迪給出的計劃細節更多一些。到2025年前，奧迪將投放超過20款電動及插電混合動力汽車，包括2020年之前推出3款純電動車型。第一款就是以上面那台藍色大SUV為原型開發的奧迪e-tron，對你沒看錯，就叫奧迪e-tron，明年即將發布，目前確認的消息是該車會搭載3台電動機，續航里程將達到500km，尺寸則介於Q5和Q7之間。除了奧迪e-tron之外，奧迪未來5年之內還將國產6款e-tron車型，包括混動和純電動，注意是國產哦。到2025年，奧迪在全球範圍內提供的每4輛車型中就有1輛是電動車。

個人認為這是個比較務實的目標，不算說大話，而且奧迪給出的戰略布局更詳細，已經具體到了款型和數量，說明相關的工作已經敲定，提上日程了。

賓士的目標又不太一樣，他喊出了一句：「2022年之前所有車型實現電動化。」這個Flag立得夠狠！不過我們心裡也要清楚，「電動化」並非完全都是純電車型，一款車裡哪怕只有一個純電動版本，也叫電動化。所以賓士提出的這個戰略目標，就是砸到地上聽個響而已，後期賓士怎麼解釋都可以的。

相比於那句不太靠譜的官話，上面這台已經在國內外多個車展上吊人胃口的概念車EQ-A，明年就要量產了。賓士的做法是，將EQ打造成純電動子品牌，計劃在2020年之前，用EQ品牌推出兩款純電動SUV和兩款純電動三廂轎車。戴姆勒集團打算砸100億美元開發新能源汽車，到2025年實現賓士純電動汽車銷量佔到總銷量的15%~25%。

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甲烷混動

這個其實沒什麼太多可講的，目前豪華品牌中只有奧迪在堅持做。

將EA系列發動機「改裝」為可以使用汽油和甲烷兩種燃料，這和我們平時打計程車看到的「油改氣」可是雲泥之別。這項技術的原理我們這裡不深究，其特點是升級成本較低，容易推廣。初衷是考慮到純汽油車的硫化物和氮氧化物排放指標愈發嚴格，而甲烷的工業製取途徑比較多，主要是如何降低工業製取成本。奧迪看到了甲烷的能源潛力，才開始在甲烷能源方面發力。g-tron這項技術，在我看來是奧迪給自己做的一次技術儲備，別人沒做我先做，甭管甲烷最後能不能低成本使用，要是能了，我有g-tron的技術儲備，那不就捷足先登了嗎？

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燃料電池

鏈接：高二化學氫氧燃料電池

燃料電池的原理參考上面視頻，高二化學範疇。用一句最簡單的話概括燃料電池的效果就是：「讓氫氣與氧氣在不燃燒的情況下也能穩定反應，生成水的同時產生電能。」

說到底燃料電池車還是一台電動車，因為直接驅動車輪的能量是電動機給的。只不過人們給汽車加入氫氣，氫氣在燃料電池堆中與氧氣反應，產生電能，再把電能儲存在鋰電池中。這是一項最近在資本市場非常看好的技術方向，汽車廠商們自然也不能放過。豐田Mirai是世界上第一款量產上市的氫燃料電池汽車。除了豐田，現代也推出了基於ix35打造的燃料電池SUV，本田的Clarity也是燃料電池汽車。

這麼多品牌都在玩燃料電池，ABB不可能甘願人後的。

2016年，在北美車展上，發布了奧迪h-tron quattro概念車，h-tron車型搭載全新氫燃料電池動力驅動系統，百公里消耗氫氣1kg，續航里程可達600km。這裡，氫燃料的最大優勢體現出來了：熱值極其高，7kg氫就可以讓車輛跑個六七百公里，加氫的速度甚至比加汽油還快。另外，燃料電池的排放物只有水，可以說如果燃料電池汽車能夠推廣，汽車廠商就再也不怕政策了——我就排水，你還能怎麼為難？

寶馬在燃料電池方面更積極一些，目前有了三款原型車，分別是i8、2系和5系GT三個車型的燃料電池版本，但也只是研發階段。目前5系GT燃料電池版的最大續航里程為483km，也是非常保守的數字，推測應該是氫氣罐的容量不大，穩定存儲仍需攻克。而且寶馬對燃料電池的態度明顯「冷靜」了很多，其規劃是到2020年左右推出第一款自家的燃料電池量產車，到2025年之前可以上市銷售。

賓士在今年的法蘭克福車展上，直接亮相了一款基於GLC打造的燃料電池車型，後綴F-CELL。這台車用了兩個儲氫罐，一個在後排座椅下放，一個在中央傳動軸位置，所以也有兩個加氫口，不過總加氫時間控制在3分鐘左右。GLC F-CELL的最大續航里程同樣在437km。

綜上，燃料電池技術方向的趨勢想必大家也能看出來了。而燃電領域最大的懸疑還是氫氣的低成本工業製取和運輸，以及消費者對燃料電池汽車的接受程度。不過還是那句話，汽車品牌如果不走在前面，坐等技術成型再進行車型研發，那就晚了。燃料電池難不難？難？可仍然要軟的捏硬的啃，哪個都不能放，見洞就鑽，一干到底。除非基礎行業和資本徹底放棄了燃料電池，否則廠商們仍然不會放棄這個機會。

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這話題有點太籠統了吧，豪華品牌數十個，基本都啟動新能源戰略了（法拉利LaFerrari此時手動點贊）。新能源分類更是廣泛，我之前在《以氫氣召喚未來》一文中提到過，貼張圖表示一下（自畫丑圖，謝絕轉載）。

在上面的三個大分類里，「替代燃料」與「壓縮氣體」已被驗證為前景堪憂，各國車企與政府都在推動「電驅動」這一分類。

我最近比較感興趣的是已經/準備進入Formula E賽車圈子的賓士/奧迪/寶馬，至於1898年就開始打造電動車、1900年開始打造混動車、1942年造電動虎式坦克的Bug一樣存在的保時捷品牌，我也想先繞開，以後單拿出來細說，或者先看我這篇寫得過於粗淺的歷史《保時捷電氣化歷史 百年混動之夢》。

來來來，說說德系三駕馬車怎麼玩新能源，以及我個人的一些膚淺看法：

A、非插電式混合動力車（節能車）

HEV（Hybrid Electric Vehicle）

非插電式混動準確來說應該叫Non-Plug-in Hybrid Electric Vehicle，基本沒有節能補貼（有些省份/城市有少許），在限行城市需要搖號才能上牌，這個弱混是東瀛國現階段最愛的形式，但在德系陣營並不受歡迎。

賓士：賓士有製造HEV的嘗試，比如之前引入的S400L Hybrid，車家實測到8.2個油，算是較為成熟的系統了，不過現在放棄了。國內現售的中期改款S級引入48V電氣系統全面變身HEV，主體是ISG一體式發電機/電機、容量為1kWh的48V鋰離子電池以及交/直流轉換器。未來賓士將48V全面鋪貨之後，旗下將是一堆HEV輕混車/節能車。

奧迪：奧迪此前以進口方式引入過A8輕混動和A6輕混動，如今則是從新一代A8起步，開始引入48V系統組件混動模塊。奧迪的混動形式是裝在曲軸後端（飛輪的另一側）的BSG 啟動/發電一體機（Belt-Driven Starter Generator），不能用於驅動車輛（無法純電動），是結構最簡單、實現最容易、成本最經濟的節油解決方案。我此前也總結過這套系統的用途，可謂一箭六雕：

1、此前由發動機驅動的高負載部件如今可由48V系統（高容量鋰電池組）驅動，如空調壓縮機、冷卻水泵、真空泵等部件；而燈光、音響等低負荷部件則由12V系統（更穩定的鉛蓄電池）驅動；

2、汽車在遇紅燈時無需怠速，並可隨時順滑啟動，48V BSG電機讓點火時間更短，噪音更低，振動更少；

3、低於60V安全電壓，不需要採取額外的電壓防護，且成本相對高壓混動系統會低廉非常多；

4、能源再生，重力勢能與動能可被BSG逆轉為電能，儲藏在48V電氣系統的鋰電池中；

5、在長下坡路況中，轉變為發電機角色的電機在收集能量的同時，也在實施非接觸式制動（電磁場的阻力），進一步提升舒適度和安全性；

6、奧迪已經在逐步推進電子增壓器，48V電氣系統提供了更穩健的可能性。

寶馬：ActiveHybrid系列，不知大家還記得不？ActiveHybrid 3 / 5 / 7算是搞砸了的，簡單的一個3，入華之後得賣66萬，毫無懸念是沒法賣。現在這個系列全面嗝屁了。

B、插電式混合動力車

PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）

PHEV比HEV的設計與製造成本高很多，畢竟電池組大了好些，不過這是現階段最符合豪華品牌特性的新能源形式了 —— 運動性能，有，而且比純內燃機更強！節能特性，有，而且比HEV強多了！

賓士：比如現售的北京賓士C350eL（雞肋的純電31km）和進口賓士S500eL，都是插混形式。賓士最近還在搗弄無線充電，如無插隊的黑馬，賓士S級將成為全球首個可選裝無線充電系統的車系，至於無線充電版本的S級是否還叫「plug-in」（插電式），這個段子以後再聊。

奧迪：奧迪是三家之中最早推廣插混的（2009年法蘭克福車展推出e-tron電動科技），早就在全球各大賽場的戰車上貼滿了e-tron，勒芒三冠王R18 e-tron quattro可不是白燒錢的，畢竟整個大眾集團都致力於插混而非輕混。國內現售的A3、A6L、Q7都有e-tron插電混動了，按照奧迪的規劃，未來還將大肆擴展版圖。至於無線充電，今年法蘭克福車展上，以新A8為載體的無線充電技術已經出爐了。

寶馬：寶馬在2016年初推出了「i Performance」品牌，其實就是i品牌的一個映射，對應的是現存的插混車型，比如新7系插混、新5系插混、新X1插混、X5插混等等。真正代表寶馬技術未來的是i8「超跑」—— 雖然外觀/價格很超跑，但據稱還是跑不過便宜一大截的Carrera S……

C、插電式混合動力車 - 增程式電動車

REEV（Range-Extended Electric Vehicles）

增程式一般分在PHEV之下，不過驅動形式與普通PHEV不同。PHEV可以讓電機/內燃機雙馨，REEV一般都讓內燃機給電池充電，電機獨自驅動，所以算入BEV也不算錯……

賓士：蜀黍，我們不約。

奧迪：增程式，奧迪也玩得很早，2010年就推出了A1 e-tron增程型電動車（254cc轉子發動機用於驅動15kW增程發電機），還有之後的e-tron spyder增程型電動敞篷跑車，不過後來不玩了。

寶馬：增程式i3，最近也上新款了，不過技術沒啥改變，日常行駛里330km，最高可續航396km。

D、純電動車

BEV（Battery Electric vehicle）

賓士：賓士SLS AMG E-Cell電動超跑只是個玩笑罷了，真正牛X大轟的是賓士EQ電動品牌，梅賽德斯如今花最多人力物力財力去下的一盤未來大棋，雖然現在還沒有量產車孕育出來。

奧迪：2010年的時候，「奧迪同濟聯合實驗室」就推出了一台A6L純電動車，沒量產。真正量產的是R8-e-tron純電超跑。最近兩年奧迪使勁推電動概念車，比如e-tron quattro概念車、e-tron Sportback概念車、Elaine概念車、Aicon概念車，其中e-tron quattro可能會命名為Q6並量產，此外還有Q4和Q8的電動版本。更重要的信息點是，奧迪可以同時推進大眾集團MEB電動模塊化平台和保時捷PPE電動模塊化平台，兩大平台加持，加倍的犀利。

寶馬：寶馬是最叛逆的。這個從開廠第一天起就喝油的飛機引擎廠子，在100周年慶典的時候發布了3款純電動概念車……寶馬i電動品牌，暫時僅有i3純電一款，未來還有一款i5純電。寶馬電動車系列一直都過於保守。

E、燃料電池車

FCV（Fuel-cell Vehicle)

這個，國內關注度極低，隨便說說就好了。

賓士：B級F-Cell玩砸了，搭載第二代系統的GLC氫燃料電池車一直說2017出來，結果現在都11月還沒影。

奧迪：A7 Sportback h-tron quattro氫燃料電池概念車，好長的名字，短的話還有h-tron quattro概念SUV，暫時都只是試驗階段。雖然氫燃料電池技術已被日本人先行一步，但奧迪新任研發總監Stefan Knirsch仍極力捍衛對燃料電池技術的投資需求。

寶馬：寶馬此前做氫燃料車，就是用內燃機燒氫，沒玩成，現在開始研發氫燃料電池車（沒內燃機的哈），輕量化做得賊好賊好的i8是寶馬的御用測試平台。寶馬計劃在2021年提供一款小產量燃料電池車型，到2025年提供量產車型。

各家的2025戰略目標

差不多就是這些了，大體說說BBA的新能源戰略目標吧。目標而已，看看就好，鬼知道明天政策什麼走向。

賓士：每年1款新能源車的節奏，2025年之前至少推出10款新能源車（純電/插混），未來（沒說多久）將有50多款。

奧迪：2025年之前推出超過20款新能源車（其中的純電動車超過10款），新能源車總銷量達到品牌總量的30%。

寶馬：2025年，新能源車總銷量達到品牌總量的15%-25%。

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黃恆樂

閱車數百的媒體人 段子手 舊物控 在職研

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既然提到新能源戰略這個汽車行業的重大變革，就讓我們從汽車的發源地德國說起。

看看德系豪車(Audi / Benz / BMW)的新能源汽車戰略到底是怎樣的：

1. Audi 奧迪

從消息中看看奧迪新能源戰略時間線：

? 2009年，奧迪在德國國際車展上推出第一輛e-tron純電驅動概念車；

? 2012年，奧迪推出插電式混合動力版A3 Sport-back e-tron；

? 2016 年7月，奧迪宣布2025年生產至少45萬套混合動力單元，並提高研發投入到整體預算的三分之一左右。

? 2017年初簽訂的《一汽、奧迪十年商業計劃》中提到，未來五年還將國產6款e-tron車型，其中包括續航里程超過500公里的純電動SUV。

? 2017 3月，奧迪在上海車展全球首發奧迪e-tronSportbackconcept（即上圖）

? 2017 4月，奧迪與保時捷就未來車輛架構達成新的發展合作協議，這意味著：奧迪的e-tron SUV和保時捷的Mission-E將共用同一套電氣架構。

? 2017 9月，法蘭克福國際車展，奧迪宣布將在2025年前生產超過20款電動車型，包括混合動力和純電動。

? 2017 9月，奧迪宣布以廠隊身份進軍Formula E，並發布2017-2018賽季 new Audi e-tron FE04

? 2025年，奧迪在全球範圍內提供的每4輛車型中將有1輛是電動車

戰略層面：奧迪新能源戰略目標非常明確：Extensive electrification(全面電氣化)。2020年奧迪前將發布三款純電動車型；到2025年，奧迪計劃實現四分之一的量產車型都是電氣化驅動。

---來自奧迪股東周年大會報告Audi_Annual General Meeting

戰略實施情況：

混合動力：在量產車型方面，奧迪以在核心車型應用自家混合動力e-tron技術為主，混動e-tron是一套典型的P2混合動力方案，這種方案的優勢就是可以繼承原有動力系統的技術積累，易於在現有車型平台的迅速鋪開。

純電動：奧迪宣布2020年前將量產三部純電動車型，即2018年e-tron quattro SUV和2019年e-tron Sportback之後，和2020年推出的第三款純電動車。核心技術方面，大膽預測一下，奧迪將會把其車隊在Fomula E（電動方程式賽事）賽道上的積累技術經驗應用在民用車上，特別是e-tron+quattro這對黃金組合技術。

---圖片來源https://www.youtube.com/watch?v=w6i3WPBvNNc

說到奧迪在Fomula E上積累的技術，其實是奧迪是德國第一家以廠商身份進軍電動方程式的德國汽車廠商（奧迪技術部門經常拿出來講），賽道可以很好地檢驗和推動新技術在量產領域的應用。以目前官方對於e-tron的宣傳來看，有意將其與quattro（四驅技術）, TFSI（渦輪增壓燃油分層噴射）, TDI（渦輪增壓缸內直噴）以及hybrid（混合動力）相提並論。由此可見官方對e-tron的重視程度之高。

燃料電池：2020年擴張其燃料電池技術h-tron的應用，2025年實現小批量生產。奧迪技術發展總監（Stefan Knirsch）在接受斯圖加特報採訪時表示「考慮社會上缺乏充氫站等基礎設施，預計奧迪在2020年前不會開始量產燃料電池汽車。」

2. Mercedes-Benz梅賽德斯-賓士

再看看賓士的新能源戰略時間線：

ê 2016 week39：賓士發布新的全電動汽車品牌EQ

ê 2016 week48：宣布計劃投資110億美元用於電動車戰略，目標是2025年在同樣的架構上開發10個電動車型。

ê 2017 week 13：宣布110億電動車研發計劃提速，目標從2025年提前3年至2022年。

ê 2017 week37：法蘭克福車展展出：the Mercedes AMG Project One PHEV, the GLC F Cell, afuel cell vehicle, and the EQA EV pure electric vehicle.

戰略層面：梅賽德斯-賓士（Mercedes-Benz Cars）預計2025年15%-25%的新車型將是純電動的。在此之前，將推出超過10款純電動車型，所有的電動車型將都將劃歸至EQ品牌旗下。

-來自戴姆勒賓士股東年報2016 daimler-ir-annualreport-2016

戰略實施層面：市面上的在售賓士新能源車型全都是混合動力PHEV(Plug-in

Hybrid Electric Vehicle)。以2017年的情況為例，賓士今年發布了10個PHEV車型，包括GLE/GLC，以及e結尾的數字系列，混動結構方案賓士也是以Plug-in P2為主。

純電動汽車：早早發布了EQ品牌，但遲遲未見具體的量產車型發布計劃，我認為賓士對於量產純電動車持觀望態度。

燃料電池方面：燃料電池是賓士電氣化戰略的另一個組成部分，基於GLC平台開發的GFC Fuel Cell在法蘭克福車展亮相，但沒有給出量產計劃。

3. BMW 寶馬

寶馬的新能源戰略時間線：

ê 2013: 寶馬發布BMW Project i 1.0，開始打造i3，i8等車型，強調電氣化和輕量化。

ê 2016 week36：高管團隊對電動汽車的未來仍有分歧，i8負責人帶隊跳槽Future Motility，首席執行官忙於救火，未參加巴黎車展。

ê 2016 week49：首席財務官發言 「...I don』t see some kind of disruptive element coming from electric cars that would prompt sales to go up quickly in the next five to six years.」意指對近5-6年內純電動市場並不看好。

ê 2017 week45 寶馬在洛杉磯推出新的電動車i3S和i-vision概念車

戰略層面：寶馬在電動化戰略上是起了個大早，但是去年i8負責人的出走和首席財務官的發言似乎暗示著管理層在意見上的分歧。寶馬宣稱的長期電動汽車戰略是在2025年之前讓電動汽車占其銷售額的15%至25%。

---來自寶馬集團2016投資者年報 2016 BMW_GB16_en_Finanzbericht

戰略實施層面：

混合動力：i8由於動力系統方案複雜的關係並沒有在所有車型上鋪開。除了i8之外，BMW在其他車型上也全面應用了混合動力技術，主要是以Plug-in P2方案為主。

純電動：i3之後BMW沒有發布新的純電動車型量產計劃，說明BMW放緩了在純電動領域的量產步伐，相信這也是消費者市場的選擇。

燃料電池：寶馬年報中認為燃料電池技術將和純電動技術有機結合起來。但同樣未見具體的量產計劃。

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總結一下，德系豪華車團在新能源汽車領域共同的戰略方向：

1) Electrified 最終目標實現電氣化；

2) Hybrid -&> EV - 混合動力先行，在現有車型中全面應用；逐步過渡至EV；

3) FCEV，燃料電池技術作為中長期技術儲備，暫無量產計劃。

在這三者當中，

奧迪在新能源戰略推進方面節奏穩健，不管是e-tron + quattro黃金組合，還是廠商身份參賽國際汽聯電動方程式賽事，都表現出在新能源技術領域強大的競爭力；

賓士在新能源戰略推進方面最為保守，不願意在核心品牌M-B上推出純電動車型，全新EQ品牌的電動車型推出進度也很緩慢，應該是在等待市場成熟；

寶馬在新能源戰略推進方面前期發力過猛，早期i3/i8取得了一定的市場效果，但耗資巨大管理層意見出現搖擺，近期電氣化步伐似乎有所放緩；

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下一個汽車時代是電氣化的時代，在全球電動車市場份額中，中國又以36.1%佔據絕對地位。

在豪車新能源戰略略布局中，誰能笑到最後？我想一定是最尊重國內用戶、最懂國人心理的品牌。

References：

1. Audi Annual Report 2016
2. Daimler Annual Report 2016
3. BMW Annual Report 2016
4. IAA Nutzfahrzeuge 2018 - IAA Nfz 2018
5. All you need to know about Electric Vehicles

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照例先說觀點，後面詳細聊。

德系三強BBA的新能源戰略部署

1. 奧迪

依託平台化快速推進

a. MLB縱置發動機平台插電混動電氣化

b. MQB橫置發動機平台插電混動電氣化

c. MLB evo平台純電動電氣化

大量車型開始適配48V弱混系統

投資800V快充技術

相關技術應用於Fomula E電動方程式賽事

2. 寶馬

基於8速自動變速箱電氣化推進縱置後驅PHEV車型

基於i8，推廣UKL車型平台的B38模塊發動機+電子四驅系統

3. 賓士

基於賓士7速/9速自動變速箱電氣化推進縱置後驅PHEV車型

大量車型開始適配48V弱混系統

下面我們就來按照典型車型對比一下。

奧迪

↑奧迪Q7 e-tron插電混動版

不得不說奧迪的新能源車型戰略部署清晰且執行力強。奧迪新能源技術起步早，發展依託大眾的2025 together攜手同心戰略高速推進。車型覆蓋範圍廣，且布局平台化高低搭配靈活。進一步投資了800V快充技術，未新能源車型未來的長期發展鋪平了道路。

依託平台化快速推進

↑奧迪e-tron Quattro的四驅動力總成

第二代Q7，基於MLB發動機縱置化平台（將來奧迪Q5，A4，A6都將會基於該平台），搭載3.0T的發動機。而電機集成在8速自動變速箱中。其插電混動系統可以用在轎車上也能用在SUV上，可以和4缸發動機配合也能和6缸發動機配合，可以用在前驅車型也能用在四驅車型上。MQB橫置發動機平台應用單電機雙離合器混動系統。這套系統最大程度的與之前傳統動力的發動機和變速箱兼容，變速箱中集成了一個電機如下為奧迪 A3（MQB平台）的DQ400E變速箱集成電機示意圖。奧迪發布e-tron Sportback使用了MLB evo平台，來打造一款純電動的SUV車型。與MEB平台類似，奧迪e-tron Quattro車型配備了前後兩組動力電機組成電子四驅系統。高性能鋰電池組位於車身底部。

大量車型開始適配48V弱混系統

↑新一代奧迪A8

全新的奧迪A8除了具備插電混動PHEV的e-tron版本外，其他V6和V8發動機的版本也配備上了48V電池組成的電氣化驅動系統。不僅降低了油耗，還由48V電子主動懸掛系統帶來了獨特的駕乘體驗。

投資800V快充技術

800V新能源車型的優點

1. 使得超快速充電成為可能。

2. 大功率傳輸線束及控制模塊體積變得更緊湊

↑奧迪發布AICON概念車型（來自奧迪）

都說自動駕駛加新能源是汽車的未來。奧迪帶來了這兩點的完美結合 -- AICON概念車。具備Level 4/5級別的AICON得益於車身底部大容量800V高壓鋰電池組，其純電續航里程超過了700公里。800V超快充電技術使其可在30分鐘內充至80%的電量。四組動力電機組成的全時四驅Quattro系統可輸出260kW的動力。

↑奧迪AICON支持自動駕駛和800V超快速充電技術（來自奧迪）

應用於該純電動超跑概念車的800V快充技術可支持15分鐘將電池的電量充至80%，用於接下來的400公里續航。它提供了一種近似大家日常進加油站加油的使用體驗（15分鐘的等待換來400公里的續航）。該技術也以非常快的速度在大眾集團內進行推廣。

相關技術應用於Formula E電動方程式賽事

↑奧迪e-tron FE04電動方程式賽車

奧迪進一步將相關技術應用到Formula E電動方程式賽事當中，成為了首個參與該賽事的德國整車廠。由於賽事規則規定，參賽車廠只能對賽車的電機、變速箱、懸掛系統和相應的軟體進行調整。將於2018年第五賽季參賽的奧迪e-tron FE04電動方程式賽車，重點優化了電驅動動力總成MGU，並將變速箱從3檔簡化到1檔大幅提升效率。參與電動方程式賽車，也體現了奧迪發展和展示新能源技術的信心和決心。

寶馬

基於8速自動變速箱電氣化推進縱置後驅PHEV車型

為了更好的在中國推廣新能源車型，華晨寶馬推出了530LE插電混動車型。其純電續航里程達到了58km。雖然其價格高達70萬人民幣，但是530LE是寶馬在中國市場邁出的重要一步。

↑寶馬X5插電混動車型

基於i8，推廣UKL車型平台的B38模塊發動機+電子四驅系統

原來i8發動機後置、電機前置的布局被整個調轉了一下。在新的UKL前驅平台中，1.5T發動機被放置到了前部發動機艙，與普通的前驅平台兼容。而電機被放置在後軸上，並以巧妙的布局，避免了對行李箱空間的過多佔用。更加適合UKL前驅平台這種走量的車型。

賓士

基於賓士7速/9速自動變速箱電氣化推進縱置後驅PHEV車型

↑賓士GLE 500e插電混動車型

相比寶馬和奧迪，賓士顯得更有自己獨特的戰略，但同時也更充滿了不確定性。賓士在中國帶來了GLE 500e，S500eL和C350eL三款插電式混合動力車型。

大量車型開始適配48V弱混系統

賓士M264汽油發動機作為新的四缸發動機平台引入了48V電源系統後發動機將達到200kW的輸出功率，此參數將匹敵不少六缸發動機的性能。賓士新一代的M256發動機平台使得賓士集團時隔多年以後重回直流六缸的懷抱。由於48V系統的使用，M256發動機高度電氣化，大幅減少了曲軸長度，使得直列排布成為可能。

↑M264發動機配備48V的BSA電機

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謝邀，所謂豪華汽車品牌並不多，不說超豪華的勞斯萊斯、邁巴赫，不說超跑，也就是保時捷、BBA。

這些品牌對新能源的戰略各不相同，有些品牌在新能源上積累比較多，積累的歷史比較久，譬如奧迪，有些品牌在新能源規划上相對比較保守，譬如賓士。我一個個說

一、奧迪

奧迪在豪華品牌裡面算新能源積累最多的品牌。

奧迪的新能源歷史可以追溯很久。

奧迪的前身是汽車聯盟公司，1932成立，賽車設計師是大名鼎鼎的費迪南德·保時捷。費迪南德·保時捷早在1900年就設計出來「Lohner-Porsche」的電動車和世界上第一款多功能全混合動力汽車——「Semper Vivus」（這款車是串聯思路，發動機發電，電動機驅動）

費迪南德·保時捷還設計了斐迪南坦克狙擊車的底盤（本來是虎式坦克的備選底盤），也是採用電傳系統，發動機發電，電機驅動。放到今天也是串聯的新能源。

後來，隨著發動機技術的進步和石油的開發，新能源汽車沉寂了一段，沒有人記得奧迪和新能源汽車有什麼關係，更多人知道奧迪是因為它獨步天下的quattro全時四輪驅動系統。

然而，隨著《京都議定書》的簽訂，環保法規的嚴苛，奧迪敏銳的感覺到了變化，1997年，奧迪推出了Audi A4 duo車型，這是首部插電式柴油混合動力車型，同樣它也是歐洲首部量產的混合動力車。

此後，奧迪在新能源方面進行了深厚的積累和探索。

純電驅動方面，2009年，奧迪純電動概念車e-tron concept在法蘭克福車展亮相，純電動驅動系統採用的是四台電動機以及鋰離子電池組；2012年，奧迪R8 e-tron誕生，在紐柏林賽道刷了電動車的最好圈速；2015年，奧迪e-tron quattro概念車發布，電動續航里程超500公里，3個高效電動馬達帶來全新電力驅動駕駛體驗；2017年，奧迪自己設計e-tron FE04參加國際汽聯電動方程式錦標賽。2017年，奧迪e-tron Sportback概念車在上海車展全球首發。

串聯插電混動方向，2010年，奧迪A1 e-tron在日內瓦車展上全球首發。這台靠電池提供動力的概念車復活了轉子發動機作為電池組充電。預計百公里平均油耗僅為1.9升，而每公里二氧化碳排放量更低至45克。

並聯混動方向，2012年，奧迪A6L e-tron concept於北京車展全球首發。2013年，奧迪A3 Sportback e-tron日內瓦車展首發。2013年，奧迪Sport quattro在法蘭克福車展全球首發。

天然氣方向，2013年，奧迪A3 g-tron亮相日內瓦車展。g-tron車型以天然氣為動力源，從能量來源出發的設計理念從根本上實現了環保。新車的二氧化碳排放量為3.2千克/百公里，兩個CNG(壓縮天然氣)油箱共能提供400公里的續航里程，再加上汽油其續航里程可達到900公里。

氫動力方面，2016年，在北美車展上，發布了奧迪h-tron quattro概念車，h-tron車型搭載全新氫燃料電池動力驅動系統，百公里消耗氫氣1kg，續航里程可達600km。

可以說，奧迪在新能源的戰略布局是全方位，全領域的。

近期，奧迪將用3款插電式混合動力車型推進新能源車戰略，包括已經上市的奧迪A3 Sportback e-tron，即將上市的首款中德聯合研發、專為中國市場打造的奧迪A6L e-tron和首款將插電式混合動力技術與全時四驅技術結合的 Q7 e-tron。

中期，奧迪將在2018年發布首款最大續航里程超過500公里的純電動SUV。

遠期，奧迪的新能源將覆蓋插電混動、純電動、天然氣、燃料電池多個領域，到2025年，奧迪在全球範圍內提供的每4輛車型中將有1輛是電動車。

所以，奧迪是豪華品牌中新能源布局歷史最久，技術積累最多，研發領域最廣，未來布局最全面的廠商。

二、賓士

BBA順序先說賓士，賓士在德系三個豪華品牌裡面，對新能源布局還算比較早，早在特斯拉成立初期，賓士就幫了特斯拉很大的忙，給特斯拉提供了賓士的一些供應鏈資源和造車的經驗技術。

誇張點說，沒有賓士，特斯拉modelS還不知道那年能造出來。賓士也讓特斯拉幫助改造了Smart的電動版。

賓士還和比亞迪成立了騰勢，拿出一個車型的底盤與比亞迪合作，可惜銷量不佳。

賓士在主流產品上是很謹慎的，它的混動產品就是ZF變速箱並聯方案插電。

未來布局方面，賓士成立了EQ品牌，Samrt在美國和歐洲也準備變成純電動車，算是有戰略布局。

但是總體來說，賓士嘗試的多，見到成果的少，態度比較謹慎。

三、寶馬

寶馬在新能源領域積累不多，但是最近幾年發力很兇猛，這個可能是對於特斯拉的應激反應，畢竟特斯拉ModelS一上市就懟了寶馬的M5

寶馬新能源的常識品是i3和i8，這兩個都有發動機，產品設計的都比較另類，插電車型，一個串聯，一個並聯，產品也都不太成熟。i8真男人時間太短被詬病。

但是寶馬新能源布局還是很堅決的，5系推出插電版，正好迎合中國的新能源限號，寶馬還做了一個之諾的子品牌開發純電市場。

四、保時捷

保時捷如果從費迪南德·保時捷算起，那麼它的歷史和奧迪一樣悠久，但是，保時捷真正開始涉足新能源領域，還是從保時捷918開始的。

保時捷的新能源思路與其他廠商不同，它進入新能源領域並不是考慮節省、環保為唯一目標，而是從一開始就向著性能機器的方向。

保時捷918的布局是前輪電機，後輪用發動機加電機驅動，發動機的主要目的不是發電，而是要驅動車輛。

保時捷918額V8大功率發動機配合前後電機，在起步階段前後電機可以達到最大扭矩，後期發動機可以提供高扭矩，綜合驅動下，保時捷918的0-100公里加速可以達到2.6秒，紐柏林賽道成績也達到頂尖水平，因為前輪電機可以根據需要提供合適扭矩，保時捷918的操控性比傳統的燃油車還要好，保時捷918甚至提供了前衛的飛輪儲能。

所以，性能是保時捷對新能源的追求，保時捷獨闢蹊徑。

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我在《大眾跟江淮合資，原來竟是為了這件事》 這篇專欄文章里提到，工信部去年9月發布了雙積分政策，將於2018年4月正式生效，屆時汽車製造商必須出售足夠數量的新能源汽車才能獲得相應積分，這個比例在2018年要達到8%，2019年為10％，2020年為12％。當前國家新能源汽車政策的導向非常的明確，鼓勵以純電動為核心，插電混動為輔助的技術方向。這些政策既是挑戰也蘊含著機遇，對於傳統車企來說，儘快向新能源方向轉型，逐步把新能源車作為主力車型是當務之急。

目前各大車企基本都已經公布了未來的新能源戰略，豪華品牌們在新能源方面表現的也相當的積極，下面盤點一下幾大主流豪華品牌的新能源戰略。

奧迪

戰略規劃：2025年，新能源汽車的銷量佔總銷量的三分之一，2025年之前推出超過20款電動車，其中包括十幾款純電動車。

新能源品牌：e-tron

奧迪在新能源戰略方面並不保守，它的目標是2025年新能源汽車的銷量佔總銷量的三分之一，這個比例要高於賓士、寶馬等其他豪華品牌。車型方面，奧迪構築了插電式混動加純電動車的戰略布局，完全符合目前國內市場的政策導向。

奧迪在插電式混合動力車方面的動作非常迅速，目前已經有三款車型正式在國內上市，分別是奧迪A3 Sportback e-tron、奧迪A6L e-tron和首款將插電式混合動力技術與全時四驅技術結合的混動SUV車型奧迪Q7 e-tron。其中Q7 e-tron入圍了國家第十一批免徵購置稅新能源汽車目錄，成為入圍車型中唯一一款豪華品牌插電式混合動力車型。未來，還有更多的e-tron奧迪車型逐步面世，比如A4L e-tron,Q5 e-tron等等。奧迪的插電混動車大都基於已有的燃油版車型發展而來，技術相對成熟，而且更加易於實現國產化，在插電混動方面，奧迪毫無疑問已經走在了豪華品牌的最前列。

純電動車方面，奧迪計劃在2020年推出3款純電車，其中一款代號為e-tron

SUV的純電SUV車型將在2018年發布，其續航里程將達到500km。第二款車代號為e-tronSportback，這是一款大型的運動轎跑SUV，續航里程甚至超過500km。

未來，奧迪還將在新能源方面繼續加大投入，計劃在2020年前後將五款新能源車型實現國產，這些產品將基於大眾集團的MEB模塊化電動平台打造。

賓士

戰略規劃：2022年全面實現電氣化，2025年新能源銷量佔比達到15~25%，2020年之前投放10款插電式混合動力車型、4款純電動車型和1款氫燃料電池車型

新能源品牌：EQ、Smart

作為汽車的發明者，賓士在新能源汽車時代同樣是引領者。針對新能源市場，賓士推出了獨立的子品牌EQ，根據規劃，到2025年的時候，EQ品牌旗下將擁有10款車型，銷量將達到賓士總銷量的15~25%。下圖為賓士在法蘭克福車展上發布的電動概念車EQ A，它是一款純電動緊湊型兩廂車，依靠鋰離子電池組驅動，最大續航里程可達400公里。此外，賓士還將與明年推出EQ品牌首款量產車型EQ C。

另外，賓士旗下的時尚微型車品牌Smart將完全轉變為新能源品牌，在2020年以後只提供純電動車型。

寶馬

戰略規劃：2025年完成新能源汽車銷量佔據總銷量15%-25%的佔比，2025年前推25款電動車，其中12款是純電動

新能源品牌：i系列

早在2014年，寶馬就正式發布了旗下第一款純電動車型i3和插電式混合動力跑車i8，從時間上看，下手相當的早。不過作為試水之作，i系列的頭兩個車型設計太過天馬行空，價格也高高在上。所以除了專屬的新能源i系列之外，寶馬在傳統車系的電氣化方面也動作不斷：本次廣州車展上，寶馬就帶來了全新的5系插電混動版、7系插電混動版、X1插電混動版和X5插電混動版共4款插電混動車系，而未來寶馬將進一步完善新能源產品規劃，推出更多的新能源產品，包括即將於明年上市的寶馬i8 Spyder，預計2019年上市的MINI純電動車型等等。

除了車型方面的布局，寶馬在核心零部件和充電設施方面也有不少動作。今年10月份，華晨寶馬在瀋陽的電池工廠正式揭幕，華晨寶馬成為中國首家建立動力電池中心的豪華汽車製造商。充電樁方面，寶馬計劃在2017年底在全國超過60個城市布設65000個公共充電樁。

其他品牌

除了以上幾家德系豪華品牌之外，其他豪華品牌也相繼公布了新能源戰略，比如沃爾沃正式宣布從2019年起停止生產銷售純內燃機車型，未來的新車都將配備電動機，捷豹路虎宣布從2020年開始所有的捷豹路虎新車將實現電氣化，雷克薩斯則把氫燃料電池作為未來的發展方向，林肯和凱迪拉克也計劃於2020年前後推出新能源車型。

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豪華車品牌（超豪華的銷量有限在這就不討論了，我們就只取銷量有代表性的）無非就來來去去那些先是按地區劃分（僅按生產地劃分不討論品牌出資方所屬）

亞洲日本：雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌

歐洲英國：捷豹、路虎

歐洲德國：保時捷、賓士、寶馬、奧迪

歐洲義大利：瑪莎拉蒂

歐洲瑞典：沃爾沃

美國：凱迪拉克、林肯、特斯拉

那麼第一步我們先分類為 （僅以中、日、歐、美市場推出車型為樣本）

1.暫時沒有計劃生產新能源的品牌

2.有計劃生產新能源但還沒有實際的車型推出市場的品牌

3.已經有實際新能源車型上市的品牌

手打慢更，待續

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謝邀。

一個一個講。

1. 賓士

跟其他廠商往往從入門車型開始嘗試新能源不同，賓士對廣義新能源的試水是從旗艦車型開始的。2009年，旗艦車型S級上面推出了混動車款S400 hybrid。採用20kw的電機，電池0.9kwh，120伏電壓。看這個參數是個中混級別的系統，但相比S級的體格，就只能算弱混了。賓士當時對混動車型的標定能力還不算成熟，這款車相比非混動的搭載3.0L雙渦輪增壓發動機的S400，動力和駕駛性其實都是要差了一些，而油耗只是低了10%左右，對於這個價位的豪華車來說，其實是微不足道的。S400混動市場上的反響並不算好。後來新一代的S級在中美兩大市場都停止提供S400 Hybrid，基本只是在日本銷售。

2014年，賓士才推出了第一款插電混動車型，還是S級，S500e。之後的兩年里陸續推出了C350e，GLC350e，E350e，GLE500e這幾款車型，幾款車型使用的電氣系統各不相同，但基本都屬於按歐洲的NEDC（與工信部相同）測試純電續航30-35公里的水平，細分的話，屬於插電混動中混合策略混動的範疇，雖然可以「純電行駛」，但實際上在一些特殊工況下汽油機仍然需要參與驅動，而且考慮到NEDC本身對純電里程估計過高，實際上真正的純電里程可能只有20多公里，這個水平實際上是不足以支撐用戶日常主要以電力行駛的。

賓士目前的這些插電混動車型，在實際使用上更接近於普通混動車型，只是油耗低一些而已。在德系三強裡面，賓士對新能源車型的投入是相對最保守的。

2. 寶馬

相比賓士，寶馬在新能源上的投入力度要大得多。寶馬在2013年推出了串聯結構的寶馬i3，是高級品牌當中第一款專門設計的新能源車型。有純電和增程兩個版本。即使是增程版，因為配備的內燃機只是一台650cc的雙缸發動機，行駛品質和動力性能都不能讓人滿意，因此實際上增程版也主要是以用電行駛為主。

除了i3以外，寶馬還在2014年推出了i8。這款車的內燃機在後軸，電機在前軸，通過地面將二者的動力整合，同時實現了四驅。不過它的純電續航里程按NEDC測試也只有37公里（EPA是24公里），實際上也難以真正作為一款電動車使用。

近年來跟賓士一樣，寶馬的重心也從常規混動轉向了能夠享受政策優惠的插電混動。目前寶馬旗下有330e，530le，X1 25Le，X5 40e等幾款車型，其中330e和X5 40e主要針對歐美市場，續航里程按EPA測試是23公里，基本也屬於純粹鑽政策空子的產物。而530le和X1 25Le都是專門為中國推出的車型，這兩款車型的純電續航里程也要大一些，按工信部測試在60公里左右，差不多能夠滿足日常以用電行駛為主的需要。

整體上來說，寶馬投入的新能源車型更認真更有針對性一些，插電混動車型能夠真的作為電動車使用，也有專門設計的新能源車系，在新能源技術上的研發投入也是比較大的。

3. 奧迪

在各個豪華品牌當中，奧迪近年對於新能源車型的投入是相對積極的一個。

如果論推出量產新能源車型的時間，奧迪並不算早。2011年，奧迪的第一款混動車型——奧迪Q5

Hybrid上市。不過，雖然推出時間晚，但跟賓士S級和寶馬7系的弱混不同，這是一款中混系統，電池1.3kwh，電壓有266伏，電機輸出40kw，所以無論是電氣化程度還是節油性都是更好的，而官方也發布了數據說奧迪Q5 Hybrid能夠純電行駛3公里。

奧迪的第一款量產的插電混動車型則是2013推出的奧迪A3 Sportback e-tron。這是第一款插電混動的入門級豪華車。在各高檔品牌裡面，奧迪也是唯一一個從入門價位和小型車輛開始導入插電混動的一個。此外，作為奧迪的第一款插電式混動車型，奧迪A3 Sportback e-tron也比較厚道的提供了50公里（按工信部和NEDC測試）的純電續航，而這也差不多剛好夠絕大部分人一整天的用車。從迪A3 Sportback e-tron其實也能夠看出奧迪對插電混動車型的定位比其他一些品牌更傾向於走量。希望插電混動真的能賣出去，而不只是作為鑽政策空子的產物。

另外，值得一提的是，奧迪A3 Sportback e-tron的混動系統與旗下的雙離合變速箱是非常互補的組合。它很好的利用了雙離合變速箱可以在兩個輸入軸之間切換的特點，將電機集成到了其中一軸（一般是偶數檔位的一軸上）上面。這種混合動力更像是P2混動，它擁有三種工作模式：

1. 兩個輸入軸都鬆開（相當於空擋），電機可以單獨驅動車輪，也可以在不帶動曲軸的情況下進行動能回收。這比需要經過一整個變速箱傳動的P2混動效率更高。

2. 電機所在的輸入軸接合發動機，發動機和電機以相同傳動比旋轉，相當於直接套在變速箱輸入軸上的P2混動。

3. 沒有電機的輸入軸接合發動機，發動機和電機以不同傳動比（且可以分別選擇檔位）旋轉，相當於以齒輪驅動的P2混動（而且還能變速）。這就是下圖中所示的工作模式。

此外，低速時可以採用電機驅動，也很好得彌補了雙離合變速箱擁堵路況平順性差而且磨損大的缺點。

除了與雙離合變速箱匹配以外，奧迪作為豪華品牌中常年以四驅技術領先的廠商，在插電混動的研發之中也額外注重四驅系統的研發。本身因為電機成本較低，也比較容易布置在另一軸實現四驅。而奧迪對於這種技術最著名的應用也就是在24小時勒芒賽事中的奧迪R18 e-tron quattro。奧迪依靠這款車優秀的混動四驅系統連續贏得了2012-2014三年的24小時勒芒賽事冠軍。

而近兩年奧迪也加大了純電系統的研發力度。2013年，推出了奧迪e-tron quattro的概念車，採用純電四驅，續航500公里，這款車的量產版預計將在明年上市，將成為高檔品牌中首個專為純電設計的車型，他的續航能力也遠遠超過了現有的其他車型。

整個大眾集團目前是所有跨國車企中對於電動化表現出最為明確的決心的一個，而未來奧迪也會將插電混動和純電系統應用到更多的車型中去。未來五年還將國產6款e-tron車型。

4. 保時捷

跟奧迪同樣屬於大眾集團的保時捷在更高檔次的豪華品牌裡面，對於新能源的投入也是比較大的。保時捷旗下的卡宴和Panamera都同時有常規混動和插電混動的版本，分別在2011年和2013年推出。不過插電混動的版本純電續航里程也比較短，按EPA測試分別只有22.5和26公里的純電續航，實際上也主要是享受政策優惠，降低一點油耗。不過一般認為保時捷混動的駕駛性不錯，而且性能也與同價位的雙渦輪增壓的S款相仿，加上油耗低了10%，又沒有少兩個缸的問題，其實是挺划算的。保時捷的插電混動銷量也相對不錯。

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12月5日凌晨，蘭博基尼於義大利聖亞加塔·波隆尼發布了旗下首款SUV車型——Urus。為什麼我要在這個問題下說起這頭價值313萬的蠻牛呢？在今年早些時候媒體對蘭博基尼首席執政官Stefano Domenicali採訪的時候他曾經表示「我們目前十分關注車型電動化，然而，由於需要綜合考慮超跑的重量、性能、操控等因素，在短期內還不會實現。」在超跑車型上或許暫時無法實現，但是在Urus上呢？在日益嚴峻的環保法規下，蘭博基尼或許真的會在urus試驗自己的混動系統也說不定。

說完了蘭博基尼再來說說他的老對頭——法拉利。法拉利在LaFerrari上首次搭載了名為HY-KERS的混合動力系統，這也是法拉利旗下量產車型首次採用混動技術。但是法拉利的這套混動系統並不同於其他品牌，其主要用途不在於節能減排，而是用於提升性能，所以並不支持純電模式行駛。對於這套系統法拉利可能會在之後的研發中不斷完善並下放到旗下車型當中。

與LaFerrari同時期並稱三大神車的另一台，邁凱輪P1則走了和LaFerrari截然不同的道路，P1搭載了一套由3.8L V8發動機和電動機組成的混動系統，這樣一台「小排量」的發動機出現在旗艦車型上在以前來看似乎有些不可思議，但是這樣即不損失性能又滿足了日漸嚴苛的環保法規的方案還是非常成功的。而邁凱輪官方也在採訪中透露了p1的繼任者也會搭載一套再此基礎上發展而來的混動系統，未來這套系統也可能會下放到旗下各個車型上。

雖然早在費迪南德保時捷時期就曾推出過電動車型（甚至出了電動坦克！！！）但真正涉足新能源汽車還要從上代旗艦，三大神車之一的918說起。

保時捷在918上搭載了一套插電式混動系統，整個系統能輸出887馬力，在純電模式續航里程上比另外兩個對手更強（雖然並沒什麼用處。。。）

而在918之後，保時捷又將混動技術「下放」到panamera和卡宴上，也取得了不錯的成績，在今年四月，保時捷又與同屬大眾集團的奧迪就未來車輛架構達成協議，將會在日後新車型上共享電氣架構。

說完了這幾家頗具代表性的超跑品牌，再來說說豪華品牌，就從BBA開始說起吧。

寶馬

i系列

寶馬在2014年推出了全新的i系列車型——i3和i8，其中i3定位精品小車，分為純電版和增程版兩種車型。而i8則搭載了一套包含1.5T三缸發動機在內的混合動力系統。這兩款車從設計到科技再到性能更像是寶馬的一種「炫技」，為i系列打奠定品牌形象。而根據海外媒體的曝光，寶馬買斷了i1—i9和ix1—ix9的所有商標所有權，這也意味著將來i系列的陣容將得到極大地擴張。

插電混動版車型

除了彰顯實力和未來設計理念的i系列之外，寶馬在5系、7系、X1、X5的產品線中都加入了插電混動車型，在寶馬宣布的規劃表中我們可以看到在2025年之前，寶馬計劃推出包括12款純電動車型在內的25款新能源車型，寶馬還宣稱未來寶馬全系車型將實現電動化。

賓士

騰勢

2010年，戴姆勒集團和比亞迪合資成立子品牌——騰勢，並於14年推出了首款電動汽車。在後續的升級中，騰勢的續航里程也從最開始的300km增加到了400km，憑藉著戴姆勒的品質和比亞迪的技術支撐在市場上佔得一席之地。對於賓士來說，騰勢更像是一次試水之作，為自己之後的EQ品牌做鋪墊和市場論證。

EQ

在2016年巴黎車展上，賓士公布了全新的新能源品牌EQ，雖然現在該品牌還沒有車型誕生，但是也能看出賓士對於新能源布局的決心，相信日後在賓士的產品線上能看到基於各個級別車型打造的EQ版本。

奧迪

E-tron

BBA三家中，奧迪對於新能源的布局是最早的，技術儲備也是最強的一家。

早在1989年，奧迪推出了Audi DUO，該車基於奧迪100平台打造。

1997年，奧迪又發布了基於a4打造的混動車型——a4 duo，這是歐洲首部量產的插電式柴油混動車型。2013年開始，奧迪又在a6、a8、q5的產品線中加入Hybrid車型，進一步推廣自己混動系統。

2009年，奧迪推出了一款名為e-tron concept的電動概念車，雖然最後並沒有量產，但是這也是奧迪e-tron混動系列在公眾眼前的首次亮相。

其後，奧迪推出了多款e-tron插電混合動力車型，如A3e-tron、A6e-tron（未引進）Q7e-tron等車型，在近日還爆出了全新的A8e-tron車型，可以說已經覆蓋了奧迪的整個產品線，而在奧迪的規劃中，還有18年要上市的全電SUV以及五年內將引進、國產的六款e-tron車型，這無疑將大大豐富e-tron系列的產品線。

雷克薩斯

智·混動

雷克薩斯的智·混動系統一直備受好評，由於起步較早，雷克薩斯的混動產品已經深入整個產品線，各個級別車型都能找到對應的混動版本，而混動版不錯的性能以及更強的經濟性都是他們能夠獲得市場承認的基礎。

除了混動車型，雷克薩斯（豐田）還一直積極的在推進氫燃料電池為能源的純電車型。

英菲尼迪

英菲尼迪在中國市場目前有三款混合動力車型在售，分別是Q50、Q70L和QX60，三台車搭載的都是弱混，雖然銷量表現談不上理想，但是按照英菲尼迪官方規劃，還是會繼續引進混動車型並加速對純電車型的開發。具體的技術開發還要看雷諾—日產聯盟的規劃。

凱迪拉克

凱迪拉克目前在國內只有CT6一款插電式混動車型，而最近上市的新XT5則搭載了一套輕混系統。

根據凱迪拉克發布的未來規劃，上汽通用將在未來五年里投入265億人民幣開發先進動力總成和新能源技術，並推出不少於10款混合動力系統。但是這些規劃中包含了別克、凱迪拉克、雪佛蘭和寶駿四大品牌，具體凱迪拉克能分到多少名額還是未知數。

林肯

重返中國市場以來，林肯為了豐富自己的產品線接連推出多款車型，MKZ的混動版MKZ H也進入大家的視線，作為林肯旗下第一款混合動力車型，而林肯方面也透露將會在之後推出混動版的MKC、領航員等車型。

沃爾沃

在今年成都車展期間，沃爾沃推出了XC90的T8版本，新車延續了2.0T混動系統，同時將純電續航里程增加至50公里。而這套混動系統接下來將會應用在90、60甚至40車型上。

根據沃爾沃官方的聲明，自2019年起沃爾沃將在所有新推出的車型上搭載純電或混合動力系統，根據規劃，2019-2021年，沃爾沃將推出5款新能源車型，其中3款為沃爾沃品牌，2款北極星（polestar）車型。

捷豹路虎

路虎最近推出了攬勝運動版新能源車型，這一舉動也宣布了路虎捷豹也將加入新能源大軍。

根據捷豹路虎公司的規劃，到2020年其搭載新能源技術的車型將超過一半，其中包括插電式混動、非插電式混動以及純電動等多種動力系統。其中，捷豹品牌側重於研發純電動車型，路虎則致力於混合動力系統。

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最後還要講一下各家車企在賽車領域的布局，總所周知，賽車場可謂汽車高新技術的試驗田，很多為賽車研製的技術都會下放給民用車，而車企對新能源賽車賽事的布局很大程度可以看做是對民用新能源汽車做的技術儲備。

WEC

在賽車領域，奧迪也是最先將混動賽車投入賽車的車企之一，早在2012年，奧迪就發布了R18 e-tron quattro賽車，並在隨後的比賽中數次折下桂冠，獲得了無數榮譽。也正是憑藉著R18 e-tron的技術驗證，才有了後來的e-tron車型。

Formula-E

Formula-E作為世界頂尖電動賽車比賽，自舉辦以來就吸引了很多汽車廠商參賽，而這兩年更是由BBA三家聯手搞了一大波新聞。

去年勒芒耐力賽後，奧迪宣布退出WEC專註投身Formula-E讓大家唏噓不已，然而其實早在14年FE開賽開始，奧迪一直通過贊助ABT車隊的形式參與到比賽中，所以奧迪加入Formula-E其實是一件預料之中的事情。

而寶馬前段時間也發出公告，將參與2018賽季Formula-E比賽，而沒過多久，不甘寂寞的賓士也宣布將在2018賽季之後推出DTM轉戰Formula-E，看來要不了多久我們就能看到BBA在FE賽場上的激烈角逐了。

除了BBA，捷豹也在10月份發布了全電動賽車I-TYPE 1，並宣布將以此車參加2018賽季Formula-E，至此，闊別賽場12年之久的捷豹也重返賽道。

保時捷也宣布2017賽季結束後不再參加WEC，並將在2019賽季進軍Formula-E。

相信在不久的將來會有越來越多的廠家參加Formula-E，並通過在賽車迅速積累純電車型的研發經驗，並帶來更多的民用車型供消費者選擇。

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公主：電動車才是未來！ 小姐姐：你再說一遍？ 公主，卒。

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諷刺！當一台普銳斯使用汽油發電機發電。

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凱迪拉克：任各位怎麼折騰，沒我便宜算我輸。

所有偉大，源於一次次勇敢的降價

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Volvo如果算豪華品牌的話，2019將停止生產傳統燃油車。

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