怎麼看待西漢高速秦嶺隧道重大車禍，道路設計是否有問題？

01-01

最新消息，官方已組織成立調查組，明確提出涉及瀆職等職務犯罪。

車禍造成36人死亡，數人受傷，無意看見這張圖片讓人覺得特別驚恐，車直接裝上路邊道路，直直的撞上去了，現在還不知車禍具體原因，但是看見這張圖片還是覺得有點慎得慌，所以來問幾個客觀的問題，有可能車禍是人為，但是還是想知道以下幾個疑問；1、這種隧道進出口的設計是否有問題？是否對司機的快速反應及道路熟悉有很高要求；2、同類的隧道設計是否很普遍，如有能否舉例，是否合理？；3、這種設計對開車者來說有哪些負面影響，正面影響是哪些？；4、在設計這種道路的目的是什麼，也不像是停車帶？

進度更新：調查組的調查還在進行，但是有一些有趣的事情值得提一下。

首先，《中國交通》微信公眾號連續轉發了兩次署名為 Mountain的文章，分別為：

陝西安康京昆高速「8.10」特別重大道路交通事故思考——何為道路絕對安全？

陝西安康京昆高速「8.10」特別重大道路交通事故思考——再論事故與道路的關係

作者批判了「寬容設計」理念，認為：

① 應客觀認識我國道路交通安全形勢。
當前，我國正處於工業化快速發展期，這一階段因為發展不平衡、管理制度有待健全、各方面矛盾有待進一步協調解決等，……因此，必然是各類安全事故較多、頻發的。這是世界社會發展歷時的必然，是社會經濟發展的歷時條件所決定的。（摘自安全系統工程等教材書籍）
② 學習借鑒應結合國內事故特點和實際情況。
我國道路交通安全形勢嚴峻，事故多、危害大，但必須注意到我國當前事故和事故致因的特徵——人和車的違法、違章、違規等因素造成的事故居多。筆者認為，我們在學習發達國家經驗、技術時，必須要首先論證分析國內外的條件差異，論證其適用性。
③ 加強對人和車的管理才是遏制事故的關鍵舉措。
按照安全系統工程理論，一切事故最直接、最有效的預防措施，就是加強管理，即對人的不安全行為和物的不安全狀態的管理和監督。因此，儘管筆者認為任何時候對道路進行改進都是必要的，但是結合當前我國的事故特徵，筆者認為：要儘快扭轉我國道路安全形勢，遏制隔了重大事故發生，發揮事半功倍的效果，必須是應該從對人和車的管理上著手，而不是其他。
④ 應依據事故致因理論，客觀認識道路交通事故及其致因。

從事故分析、討論道路設計是否存在缺陷時，應該採取科學的事故致因理論和方法，客觀分析道路及設施、駕駛員、車輛、管理等多方面的因素；以科學的態度區別對待事故的主要（直接）致因，次要（間接）致因，以及事故相關因素等內容。一些罔顧客觀事實，不抓事故的直接和主要原因，還選擇逐末棄本，始終在道路及設施上找問題、做文章，必然是南轅北轍的，對遏制各類安全事故是不利的。
⑤ 道路設計、標準編製是基於完整的理論體系的。
道路設計是基於系統性的理論體系的，標準編製是基於科學地調查研究、統計分析的，是不能憑直覺、感情和經驗的。對事故的預防和防治，是需要根據事故的統計的分析，在研究掌握事故規律等前提下開展的，絕對不能依據一次特殊的違法意外事故的。對事故致因進行分析討論，也是要基於科學的方法和流程的，不是應是專家的個人臆斷的。
⑥ 合標合規就意味著達到了安全的基本條件。
道路設計與建設的技術標準和規範，是一定時期內，國家和行業道路建設與管理水平的體現；技術標準規範體系中各專業的指標和要求等，就是國家和行業對道路設計，對安全管理的具體要求（當然還包括結構安全、發揮道路及設施功能等）；符合標準規範必然就代表著道路設計達到了當前公認的安全和技術條件了。當然，評價工程設計的安全性，必要依據技術標準規範，而不可能是經驗，或者專家觀點。評價在運營公路的安全性，應該按照科學的事故致因分析理論方法之外，還必須綜合考慮當前的運營環境、交通量、車輛性能與組成等條件變化。
⑦ 從反饋問題到影響標準編製的通道是暢通的。
在道路交通行業中，從反饋問題到影響標準編製的通道是暢通的。如果安全專家對道路設計與建設標準存在質疑，完全可以提供詳實的調查研究資料作為支撐，及時向任何技術標準的主編單位發送的。筆者相信，只要是正確的、客觀的、尤其有研究支撐的意見或建議，必然最終會被採納。

這幾條觀點自然是被網友專家提了不少意見的，然後

筆者在這裡做進一步解釋說明：

不應根據事故直接判定道路是否存在缺陷
不應直接根據事故判定道路設計是否存問題

事故並不一定在道路條件較差、線形指標較低的路段集中的
長大縱坡、隧道出入口等路段的安全冗餘低於一般路段

然後以台州某高速公路隧道洞口事故來做了對比：

從現場圖片、視頻我們可以清晰看到，與秦嶺事故隧道事故的不同點在於：
1）該隧道口外並未出現所謂的「車道縮減」情況；
2）該隧道口也未「建設有斷頭的隧道端牆」；
3）該隧道口位置實施了護欄的連續設置，波形梁護欄連續延伸到了隧道洞門；
4）事故的嚴重程度遠遠小於秦嶺隧道事故。
與秦嶺隧道事故相同的情況是：
1）事故發生在高速公路的隧道口；
2）駕駛員疲勞駕駛，閉著眼睛開車。

面對又一起發生在高速公路隧道口的、不幸的交通事故，筆者試問因秦嶺隧道事故質疑道路問題、設計缺陷、乃至標準問題的安全方面專家，對於此次台州隧道口外發生貨車事故，又該做何解釋呢？道路和設施的問題又在哪裡呢？又該如何寬容設計呢？如何基於寬容設計，防治事故發生呢？

在下不才，簡單的批判下這位「網友」

其一，兩篇文章洋洋洒洒，只有一點點文字聚焦到了秦嶺一號隧道事故，其他都是說理念。問題是，「寬容性設計」本身就是一條早就在國外採用的基礎設施設計理念了。至於我國公路規範是否世界領先，其實我國公路規範體系本來就是在美標和日標的基礎上參考了歐標，具體怎樣參考的在規範的條文說明裡都有詳細的說明，最近幾年新頒布的規範體系，實際上更加靠近歐美現行規範體系。

其二，合標合規和保證安全並不等價，規範本身就是變化和容納改進的，沒有任何人敢說現行規範就是合理的，就可以「絕對」保證安全。人是會犯錯誤的，所以人的個體行為一定有不合乎安全規章規程的，何況還有爆胎、橫風等等各種意外呢。把事故強硬的歸結與人犯了錯誤，和道路本身無關，豈非強詞奪理？說好的人性化設計呢？

其三，該作者以浙江台州G15瀋海高速麻嶴嶺隧道「9.6」事故為例，提出：

面對又一起發生在高速公路隧道口的、不幸的交通事故，筆者試問因秦嶺隧道事故質疑道路問題、設計缺陷、乃至標準問題的安全方面專家，對於此次台州隧道口外發生貨車事故，又該做何解釋呢？道路和設施的問題又在哪裡呢？又該如何寬容設計呢？如何基於寬容設計，防治事故發生呢？

但是新聞里還提到了：

9月6日，浙江台州G15瀋海高速麻嶴嶺隧道南洞口路段發生一起驚險車禍：一輛安徽牌照的集裝箱運輸車在行駛中突然失控，撞上隧道右側的山體後，整輛車側翻「騎」在山體上。
早晨6時30分許，台州高速交警監控中心接到過路司機報警稱，在G15瀋海高速麻嶴嶺隧道口有一輛集裝箱撞山了。接警後，高速交警立即組織施救力量前往現場。
司機目前並無生命危險。早晨6時30分許，台州高速交警監控中心接到過路司機報警稱，在G15瀋海高速麻嶴嶺隧道口有一輛集裝箱撞山了。接警後，高速交警立即組織施救力量前往現場。

當警察抵達現場時，被眼前的場景給驚呆了：只見一輛藍色的集裝箱車已經衝上了麻嶴嶺隧道右側的山坡，而隧道口的十餘根護欄全部被衝垮，有幾根護欄立柱被連根撥起……「工作13年來，這樣的事故我還是一次看到。」交警說。

你看，車也翻了，交警也活久見了，但是司機沒有生命危險。

而秦嶺一號隧道事故死了36人、傷13人。

之所以提出寬容性設計，提出要在隧道洞口設置過渡護欄，就是為了希望能夠在這次事故中看到「西漢高速秦嶺一號隧道發生事故，大客車司乘人員部分傷勢較重，但均無生命危險。」這樣的標題。

順便，部分省區已經開始著手改進山區隧道洞口的交通安全設置，其具體方案就是在下和其他回答中反覆提到的：

根據現行規範要求，在隧道洞口設置緩和過度護欄、護牆。

誰說的對，我們不妨等待國務院調查組的結論。

=====================以下是原回答====================================

謝邀，陝西的項目也接觸過。不過這幾天趕著交圖，簡單說一下。

先說我的結論：這是一次特別重大的多方責任事故。牽涉到的司機、車輛所有單位，以及西漢高速建設、運營和設計單位，均有不同程度的責任。但司機操作不當是事故主要原因，交通安全設施設置不當是次要原因。就連乘客也不是完全沒有責任——未系安全帶。但是這次事故除司機外，可能不會追究到太多相關工程人員責任。

如果有耐心看，下面是展開。

1、西漢高速情況

西漢高速公路穿越秦嶺主山脈，是國家高速公路網北京至昆明高速公路在陝西境內的重要一段，也是陝西省「三縱、四橫、五輻射」高速公路主骨架規劃的重要組成部分, 是陝西省一次性開工建設里程最長、建設投資最多、自然條件最艱苦、施工難度最大的一條山區高速公路項目，打通了陝西關中通往陝南和四川的大通道。北起繞城高速公路南段的河池寨立交，止於洋縣金水K1265+000處，全長163.75km。全線採用雙向四車道，路基寬度為26m（山區路段為24.5m），橋樑458座（單幅），隧道137座（單洞）103458.8延米，其中戶洋段橋隧工程佔線路總長的66%，設計行車速度為100km/h（山嶺、重丘區為60-80km/h）。
西漢高速公路分二期招標建設，分段建成通車。其中，西安至戶縣段於2000年12月開工建設，2002年12月先期建成通車；戶縣至洋縣段於2002年9月陸續開工，2007年9月建成通車，實現了全線通車目標。
西安至戶縣高速公路於2000年12月開工建設。該路起於西安繞城高速公路南段河池立交，止於戶縣澇峪口，全長33公里，路基寬28米，雙向4車道，設計時速120km/h，工程概算8.2億元。全線建成特大橋和大橋3座，中小橋10座，沿途經長安區及戶縣9個鄉鎮，並設有戶縣立交、澇峪立交，與環山旅遊一級公路相連。2002年12月10日建成通車；2004年1月18日正式收費；2007年1月30日，根據省交通廳統一安排，西戶高速公路運營管理權由西安市交通局正式移交給陝西省高速集團。
戶洋段高速公路由陝西西漢高速公路有限責任公司建設，建設工期5年。2002年9月，西漢高速公路秦嶺隧道群等控制性工程試驗段先期開工建設；2004年12月27日，秦嶺I號隧道比原計劃工期提前5個月實現貫通；後因設計線路與南水北調「引漢濟渭」工程線路在三河口水庫段交叉，省政府決定改路保水，2005年5月1日，三河口改線段和澇峪口段開工，西漢高速公路全線開工。2005年7月24日，良心特長隧道順利貫通；2006年3月29日，朱家埡特長隧道全線貫通；2006年8月11日，由中國路橋集團西安實業發展有限公司承建的XH-34標香爐石隧道全線貫通；2007年1月22日，黑虎埡汶水河特大橋全橋合龍；2007年5月15日，西漢高速最後一個控制性工程郭家山隧道拉開了全面會戰的帷幕；2007年9月9、10日，西漢高速公路咽喉工程郭家山隧道左右洞相繼貫通；2007年9月30日，戶縣至洋縣段建設通車，實現跨越秦嶺、連接巴蜀的西漢高速公路全線通車。至此，千年蜀道難的歷史徹底終結，也將打破長期制約漢中經濟發展的「瓶頸」，對加快全省經濟社會協調發展，充分發揮陝、川、渝等西部省區的整體資源優勢，促進京昆高速沿線區域經濟大發展，都具有十分重要的意義。
以上引自《西漢高速公路建設歷程》

秦嶺1號隧道位於西漢高速戶洋段，於2002年下半年開工，至2004年底貫通（注意，貫通只是洞通，不是完工）。該段高速屬於較早建設的山嶺重丘區高速公路，橋隧比較高，技術指標較低。

類似於圖中這種線路彎曲，橋隧相連，是山區高速的常態。

這次事故位置（圖釘處）如上圖，在秦嶺I號隧道大樁號側，緊靠秦嶺服務區

服務區全貌見上圖

秦嶺服務區位於京昆高速公路國高網G5陝西境西漢段K1165+000處，地處秦嶺山脈，海拔1600多米，是西漢高速西安至漢中方向的第一個服務區，也是全省海拔最高的服務區。
……
服務區總佔地面積148.8畝，分東西兩區，現有員工175人，經營項目有：加油、汽修、餐飲、購物、住宿、加水等，共有大小停車位139個。

下面是我們需要注意到的最後一項信息，屬於公路技術範疇：

該服務區位於沿線極為難得的一處山間平地（一般高速服務區間距按規定不能超過50-60公里），左右不對稱布置，西側面積較大，東側較小。服務區前後以橋樑與秦嶺I、II號隧道相接。服務區兩側各設有一條加速車道（離開）和一條減速車道（進入）與高速主線銜接。利用奧維測量，服務區往西安方向的加速車道長度約為182m，在平面和車道構成上，未見過渡段，僅在車道標線示出過度，在隧道端牆設置警告牌。

2、事故情況

略

3、原因分析

a.駕駛員疲勞駕駛，乘客未系安全帶。隧道洞門有警告標誌牌，可反光，當晚通視情況良好。正常情況下，駕駛員從服務區駛入主線加速車道後，在開燈的情況下，即可看見標誌牌。但仍然發生了事故，只能說明：要麼車輛超速，反應時間不足；要麼司機注意力不集中，沒有對警告標誌牌作出及時反應。我個人認為這兩種情況可能同時存在。安全帶的問題是老生常談，就不羅嗦了。

b.路線設計指標問題。《公路立體交叉設計細則》規定如下：

可見秦嶺服務區入口匝道長度滿足現行規範要求。考慮到場地條件，應該說比較難得。

但是我國現行規範體系下，互通、服務設施的匝道指標相對於歐美標準是偏低的。對於很多高速服務區出口（加速）車道長度不足的問題，很多大車司機應該有所體會。

c.交通安全設置設計問題。我們需要再看一下這張馬賽克，

服務區出口（加速）匝道在洞門前結束，車道標線匯入主線行車道，此處沒有問題。

硬路肩隨車道變化進入隧道，此處沒有問題。

橋樑護欄直線銜接洞門端牆，實際上這樣的情況是不應該出現的。《公路路線設計細則》規定如下：

顯然從安全形度考慮，這裡應該設置過渡護欄，橋樑護欄無法充分保證意外情況下的人車安全。

而從事故照片看，路面標線磨損嚴重，反光指標可能不滿足要求。

PS：從新聞圖片上看，其實秦嶺II號隧道做的很好的……如下圖

而秦嶺II隧道和秦嶺I號隧道是相鄰的。之所以差異這麼大，顯然是因為秦嶺II號隧道這個入口是路基段。(2017.08.13)

PSS：有評論對《公路路線設計細則》提出了疑問，這本細則的確沒有正式發布，僅在內部參考使用。但是隧道洞門過渡段的護欄設計原則，其實早在現行《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）就有體現，其附錄C就有示例：

這個過度問題在今後將試試的幾個相關設計細則中都有體現，說明相關部門已經注意到相關問題，相信在今後的建設實踐中會更加深入貫徹寬容度設計原則。(2017.08.15)

4、後果和教訓

所有的特大事故都是一系列的不小心和環環相扣的意外導致的。

如果司機不疲勞駕駛，車輛不會出事；如果所有司乘人員都系了安全帶，不會死這麼多人。

如果洞門設置了弧形過度的混凝土護欄，即便司機失能，車輛最多可能出現擦碰翻滾，有很大可能及時停止，不會直直的撞上洞門端牆。

如果運營期間及時發現安全隱患，及時糾正，這次事故至少會是另外一種可能。

但是這些如果也只是如果而已。

按一位業內人士的分析，後續可能是：

司機本人直接責任，因為已經死亡，估計不予追究了。
交警有管理司機疲勞駕駛職責，客運公司也是。這兩家相關人員最低也是扣錢背處分，交警弄不好管理中隊長得免職，當班交警也要背處分。
設計單位最低要判緩刑2-3人，剩下相關專業的應該也是背處分扣獎金。審批單位不知道是省廳還是相關市，直接責任人肯定是免職加處分了。
賠償分三塊：保險公司50%+客運公司30-40%+設計院的罰款。36人死亡，人均80-120萬。

在非隧道路基上，3米的硬路肩作為應急車道，一般車輛不允許行駛；隧道路段，路肩變為0.75m，突然變窄應該就是這個原因了。

但是覺得至少應該設一段波形護欄，提前引導吧，類似樓上照片左上的那張

但是護欄設計規範明確規定，不能侵入道路建築界限；可能又有人覺得，那至少管理單位應該放一排安全錐吧，類似這種

但是從規範上嚴格來說，也是不符合的規範要求的，個人覺得應該是佔領了應急車道

所以個人覺得，通過這次慘痛教訓，規範應該針對橋隧相接或路隧相接處，強制設計損失一段應急車道，做路基漸變；或者波形護欄規範也要針對橋隧相接處例外才行；還有就是，如果讓我做交安這一塊，我會不管規範，強行在這裡做一段波形護欄，但是前提得領導通過

圖片看出，此前客車是在硬路肩 / 應急車道里行駛，已經遠遠偏離了行車道。在這種情況下地面沒有剎車痕迹，也沒有改變方向，事故原因有可能在於司機疲勞駕駛。

客車車體基本完整，除頭部以外變形不大，說明承載式車身有效吸收了能量，值得推廣。之後沒有側翻沒有起火，卻仍死亡36人，車內可能較多乘客沒有系安全帶。

也應該調查內飾、地板、座椅、行李架是否牢固，這些設施倒塌後對乘客會造成二次傷害並妨礙救援。很多人說大巴沒安全帶，我之前也打聽過，有說法是只有前方沒座椅的地方要強制安全帶。但這從側面說明了客車座椅需要足夠強度來減少乘員傷害，在這次事故中反而經常提到座椅倒了、把人卡住。相關部門要考慮需不需要改進標準重新設計。

正確的看待方式大概不是把路拆了重修，而是意識到還有可以避免事故的細節需要完善。

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題外話，不知道經常坐客運班車的有沒有注意過隧道里加速的現象。後來發現車上的行駛記錄儀有限速監測，但這個記錄儀在隧道內接受不到信號，不能監測車的動向了，速度始終顯示0km/h，事實上遠比隧道外快。這種習慣也是挺危險的。

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來自吃瓜群眾的看法

首先，作為一名道路、鐵路設計從業人員，設計工作只要達到國家、地方或企業標準，就是合格的設計，我對中國道路設計的具體標準不是很了解，不清楚有沒有規定隧道這類收窄的障礙物前是否要逐步縮減應急車道，如果沒有相關要求，希望儘快補充、完善。

從我自身經歷來看，國內道路設計還有很多具體細節需要完善。前面的道路收窄是一個例子。下圖是美國 70 號州際公路上 Eisenhower 隧道街景圖，可以看到緊急停車道是逐步收窄的設計。

再舉個例子。我在國內，經常注意到一條主幹路因施工斷交，所有車輛繞行的情況。主幹道往往單向多車道，而繞行的便線或者支路往往只有一條車道。然而，在繞行開始前，沒有任何標線進行引導，這樣就容易出現兩台車搶一條車道的情況，從而引發危險。我們再來看看車輪上的國家是怎麼做的：

這是加州城市 Fresno 的 G St，因故成為斷頭路，而與之銜接的 Divisadero St 僅有一條車道。可以看到在路口前，儘管 G St 有單向雙車道的寬度，但是標線仍然收窄至一條車道，並且在路口通過連續的劃線引導車輛駛入 Divisadero St，從而避免車輛邊轉彎邊併線引發危險。

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工程項目中很多經驗都是靠事故積累起來的，無微不至的細節雖然不為大眾所知，但是潛移默化中關係到每個人的出行安全。這次出了這麼嚴重的事故，希望有關部門重新審查自己的規範和標準，進一步完善相關的細節。

看圖說話

藍色畫出了第三條車道左右兩側標線。三車道在隧道前變兩車道，沒有隔離欄沒有漸變只有標線引導。我用比例尺量出來標誌線收窄在隧道前大致150米左右（對比貨車長度應該差不多）。

看了其他回答，我絕對同意司機疲勞駕駛導致了事故，可這完全不能說明道路設計得沒問題呀。道路的設計難道不應該預防可能出現的風險嗎？盤山路過彎道外側的護欄，道路中間的防撞墩這些在正常行駛的情況下都用不到，可它們在司機失誤的關鍵時候就是能救命。我不是業內，不清楚隧道設計符不符合標準，不清楚對行車道設計的要求。可是我覺得，三車道在隧道前一百多米變兩車道，不變道就撞牆的情況下，設計時不做考慮，平時沒有任何預防，連個防撞墩都沒有，就是失職。

你能指出哪個其他產品的設計屬於」用戶失誤就死"還符合「標準」的？

秦嶺一號隧道前方是秦嶺服務區，右側那個隧道就是出事的隧道！這條高速設計雙向四車道！大家爭論的第三條車道不是行車道，而是服務區進入高速主道的會車道！這部分路面是建立在橋體上面的，前方有一段引橋部分，隧道口前方也有很長的一段導流線！對設計略知一二的我知道橋體設計是不能隨意變換寬度的，所以路面加上會車道決定這部分橋體要做成三車道寬度設計。當然有人提出隧道部分可以進行漸窄收口設計，這一點沒錯，但是大家也要考慮這條高速的施工年代局限性，還有秦嶺本身及其複雜的地質構成，隧道口越寬就意味著對周邊岩層的支撐要求越高，施工難度就越大！就這件事而言，道路設計絕對不能成為主要因素！按照我國道交法規定，進出服務區車速不高於60，車輛在引橋部分行駛車速不高於40，如果大巴是從服務區出來的，很顯然車速不應該這麼快，而如果大巴司機正常行駛，車輛應該在內側的行車道上，更不應該進入右側第三條會車道！這條會車道上面的劃線就不支持正常車道上行駛的車併線進入該道路！就算違章進入會車道，隧道前方的導流帶也足夠讓司機更改回正常行車道，萬不該直接正面碰撞隧道口牆壁！所以除了司機疲勞駕駛再無法解釋這個事故的原因！

我不是道路工程的相關專業人員，僅對該事故進行一些猜想，並利用sketch up重現一下事故場景。

至今，關於這場事故的調查結果公布的不多，我沒找到充足的資料。關於司機是否疲勞駕駛，現在有些客運公司給客車安裝了GPS定位，車輛多久進休息區停車休息一次，每次多長時間，應該是有記錄的，相信很快會有一個定量的結論。

但有一點比較奇怪，兩張事故車輛後方道路的照片都顯示，路面上沒有剎車痕迹；此外，車輛撞擊損毀程度比較嚴重（這還需車輛專業的人給出建議，在什麼速度條件下，能形成類似的損毀）。但我猜想，司機在發生事故前，沒有採取制動措施。要麼是他沒看見要撞了，要麼就是看見了但是沒反應時間了。

更奇怪的是，結合匿名用戶給出的平面圖可以發現，客車並不在正線上，而是在離開服務區的加速車道上（也可能在應急車道上，客車撞擊隧道端牆後是否有回彈和位移，不得而知）。可能是司機原來一直將車輛在正線上行駛，然後打瞌睡了，客車偏離了車道，一頭撞牆。我們這裡討論一下其他的可能性。

應該不是從服務區離開後直接撞牆。這個服務區規模看似不大，事故發生一側（東側）的服務區面積很局促，@李程等人提供的照片顯示，服務區內停了滿滿的車，行車空間狹窄，客車從服務區離開的速度應該不高。進入加速車道後，司機就正對著黃色的警告標誌了，除非這時候他已經睡著，否則他應該做出反應，暫緩抬升車速、及時變道，甚至制動，但他什麼都沒做，可能還加速了。此外，報道中有乘客聲稱，大家都睡著了，那應該不是剛離開服務區，在服務區下車休息的乘客應該還醒著。

也許客車從正線變道進入加速車道，結果一頭撞牆。這種情況在雙向四車道的高速路上可能發生，貨車相互超車時，對於後方的客車而言是個煎熬的過程，尤其是超車過程相當緩慢的情況下，後方客車的超車願望就非常強烈了，老司機們就開始想辦法見縫插針的超車。

巧合的是，右側的加速車道開始併入正線，單向由雙車道變成三車道了。天黑了，如果司機沒看到「秦嶺一號隧道，限速60km/h」的標識牌，前面的車輛又很高，那麼客車司機可能錯誤的估計了加速車道的長度，並且沒有預料到前方是窄隧道，便決定向右變道進入加速車道，並迅速加速從右側超越仍處於糾結狀態中的兩貨車。客車司機心裡也許僥倖，加速車道長度不足，還會有應急車道來湊的，可惜這是個窄隧道，沒有應急車道（公路隧道可能都沒有應急車道，以減小隧道開挖量，降低造價，我是鐵路方面的，公路隧道標準橫斷面布置記不清了）。

司機沒看到前方隧道端牆和相隔一個車道的隧道標誌牌，是有可能的，畢竟他一直在觀察前方兩車的超車情況，並想辦法超車，可能一定程度上忽視了周圍的環境，加上天黑了，有些東西更看不清了。另外，有報道稱，這班車不是該線路的常規配車，是臨時調度車輛，如果司機隨車走，那麼事故客車司機對這條路的情況並不熟悉。

實際上，這條加速車道的長度是十分有限的，不足200m，即使僅以規定的60km/h行駛，仍不足15s就略過了。所以當司機發現加速車道，並開始向右變道進入加速車道，意圖實現右側超車時，他已經距離隧道端牆非常近了。何況，客車司機如果想超車，速度可能更高。

結果，當司機看到山窮水盡時，可能就沒有反應時間了。況且左側車道有車，右側是低谷，沒得選，車輛只能以較高的速度一頭撞牆，結果撞車前「車輛行駛較平穩」、路面上沒有制動痕迹、車輛損毀嚴重。這與實際情況具有一定的吻合度。而事故發生突然，事故中涉及的兩貨車此時可能已經進入隧道，只聽見異常巨響，但未目睹撞車情景；或者發現客車撞牆，但出於各種心理，沒有上報，或者沒有全數如實上報，這就不得而知了。

我得不出結論，司機和道路設計單位是否有責任，我不知道，只能表示惋惜。標準和規範總不是完美的，難以完全覆蓋我國複雜地形地貌條件下的各種工程問題，希望事故原因明確以後，在後續工程建設和改造中規避設計缺陷，減少類似事故。

我是個畫圖狗，雖然不是做道路隧道設計的，但我想和他們一樣，我們平時翻看最多的就是專業的規範圖集了，當看到微博上評論里很多人要把設計院的設計人員槍斃判刑的時候，手一抖，當時心就顫了一下。

西漢高速這種國家級的項目，是有國家立項的，無論設計是通過委託還是競標的形式，這個設計院的實力肯定是這個區域和專業上，是頂尖的。而且這種國家項目設計完成以後的彙報的審圖，肯定也是請了好多專業級的大佬的，如果設計存在致命缺陷，無論如何是不會通過的，設計人員在彙報大會和審圖會議上，被罵的狗血淋頭都有可能。而且西漢高速那邊好像自然條件很差、施工難度很大，好多評論是設計不夠人性化，我想可能因為施工難度或者自然條件的限制，在一定程度上會對設計人性化進行讓步，但我認為項目的設計肯定是滿足規範的要求的，不然沒有任何一家設計院敢給這個項目蓋施工圖章，也沒有任何一個審圖單位通過該項目，那些參與會審的大佬也不會簽字。

給設計人員判刑，依據的是該設計是不是由於沒有滿足設計規範而引發事故，而不是設計是不是足夠人性化，滿足設計規範是一個設計師最起碼的職業素養，而設計的足夠人性化，則是一個設計師畢生追求。只要滿足設計規範，是不可能讓設計院背鍋的，設計院有一百萬種甩鍋的理由。

如果每一名設計師設計的作品都足夠人性化，那在設計界，就沒有大師了。

————————補充——————————

(個人觀點)我覺得拋開駕駛員和車輛問題，我想說這個隧道與道路連接設計可能滿足規範，但不夠人性化，對駕駛員也起不到引導作用，隧道寬度小於道路寬度，應該設置過渡段來消除寬度的變化，另外道路標線應該引導外側車道車輛向左側變道，而不是簡單一條筆直虛線！

當然這個交接點因為是橋樑，無法將整體結構變成一個漸變段，不過，標線上應該可以有所處理，設置導流帶，另外可以設置一些防撞桶之類的安全基礎設施來物理引導車輛，或者減少事故的損害程度

——————補充——————

我並沒有說司機沒有責任，肯定是主要責任，而本題問得是道路設計有沒有問題。

如果當時有一些吸能設施，或者對設計的硬傷的補救，我相信這會挽回一些人的生命。現在國家提倡道路精細化設計，相信以後我國的道路設計會更好吧！

——————補充——————

我也從事道路設計方面的工作，我並沒有否定任何土建人的工作，我只是說還可以做的更好，我只是從設計這一塊說一些個人觀點，並沒有全面來說這個事情，這個問題問的是道路設計是否有問題，如果問得是全面原因，我肯定是不會回答的，我也沒有否定審核，施工等方面，所以希望不要被上綱上線，希望我國道路設計能夠越來越好，大家出行能夠越來越安全舒適經濟！

——————補充8.16——————

據說，這次國務院調查小組主道路設計主要核查五項內容。

1.事故路段的道路線形(平縱橫指標，包括服務區加速車道的設置)是否滿足規範和設計文件要求。

2.標誌標線設置是否滿足規範和設計文件要求。

3.照明設施是否滿足規範和設計文件要求。

4.護欄設置是否滿足規範和設計文件要求。

5.路面抗滑性是否滿足規範和設計文件要求。

旗幟鮮明地說，道路設計沒問題。

從知友處拿來的圖。

這是個服務區的出口，替代普通路段應急車道的是一條加速車道，加速車道外另設了應急車道。這個隧道外，從對向看進服務區要有減速設施，姑且覺得出事的方向是上坡或者是平坡。出事方向出口離隧道口有多少距離？從最右側一台紅色牽引車算起，到隧道口絕不會超過300米。按照某位匿名朋友的回答，只有182米。

182米對於核定總質量44噸，先不說超載，的大型貨車來說，加速能到時速多少？如果是超載的呢？

按我的經驗，解放141帶載200米反正是無法加速到60。而這條隧道的限速是60。

那麼如果從內側數第二條車道正常通行的車輛未能減速導致從服務區駛出的車輛無法匯入正常車道，是不是應該給這種情況留出制動的應急空間？匯入車道失敗，此時留給制動的應急空間又該有多少？

很多朋友說應該擺上導流設施，甚至提出「蹭墩子也比撞牆好」之類的解決方案，都在為這個自己疲勞駕駛帶超速草菅人命的大客車司機出謀劃策。

那你們打算讓從服務區出來的大貨車如何安全地進入隧道？正常行駛卻沒減速或者無法及時減速的車輛面對從服務區加速不足卻因為前方無路可走而強行匯入正常車道的大貨車時，雙方應當如何抉擇？

希望你們不用做這樣的抉擇。因為我很負責任的告訴你，大貨車一定會強行匯入車道的，因為他有保險。

那麼如果是2輛大貨車相遇呢，該如何抉擇？

那麼如果這種事可能天天要發生，作為道路設計者，設計隧道前空間時該如何抉擇？

所以我反而覺得這樣的道路設計才是正路。

本來就是抖個機靈,沒想到回復中確實有一句話觸動了我

大家都知道這個問題,可為什麼解決不了呢

我想了想,是因為利益?有時候也不全是,是因為不負責任?其實正兒八經的土木人是不會偷工減料的,沒有那麼大的動機,每天吐槽偷工減料不負責任的其實是包工頭啊!!!干技術的真的沒那心思偷工減料,花的也不是自己的錢(彆扭曲,我意思是一般技術人員看著預算只要不超都會儘力做到最好),那到底是誰的責任我稍微劃分一下個人看法:

1.甲方:主要責任控制預算控制項目規劃控制資金進度(應該讓有技術懂技術的部分和人去認真去審查圖紙,然後現實中不太多,更多的是讓設計院和項目單位交接 )

2.設計院:主要責任控制出圖進度.解決施工中設計缺陷和對現場的技術難題支持.確保出圖質量(這鍋設計院也不能全背,因為我也知道設計院兄弟過得有多悲催,一根繩上的螞蚱,差不離哈哈哈,)我見過很多通宵趕圖紙的設計院兄弟,也見過被甲方比比劃劃在身邊放把菜刀的兄弟哈哈,不容易歸不容易,但這不是出圖缺陷的理由,設計院多招人,多劃分工作,不要一個人幹了一個組的活,是誰誰也受不了,那為啥設計院不招人呢,這又扯到國家趨勢,土木經濟沒法再往上說啊

3.施工單位:主要責任,控制施工進度,施工質量,確保工程順利完成,但是實際上施工單位還有很多事,環保..審查...接受質檢...協調分包...審查圖紙...提出變更意見...申請變更...變更需要時間長,影響施工進度.後期還要單獨出所以有時候寧願不申請,只要不是大錯誤.

4.現場施負責人:主要責任,當然是進度質量調配協調嚴格按照圖紙施工,干施工的有句話是說:師傅.這圖紙到這樣不對啊能不能xxx這樣干師傅:按圖施工!!

你說誰的責任,不過是每個人都少想了一下如果哪天我或者我的家人,我的父母,我的愛人也要走在這條路上而已

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原答

甲方:給我設計個隧道,從XXX到XXX,盡量實用,預算你懂得