ZF采埃孚9AT變速箱為什麼有這麼多投訴？缺陷在哪裡？

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話說8AT、9AT看上去很美，能做的企業並不多，要說這次缺陷在哪裡，我還真不知道，我估計可能最大的問題還是技術不夠成熟吧。

8AT都非常難做，盛瑞當初搞8AT的時候外界一直不看好，好歹別人扛下來搞出來點名堂了。我記得當初汽車商業雜誌上還就這個寫了一篇文章叫做《驕傲的變速箱》，說實話，能搞出8AT變速箱就很難很難了，可能難度並不亞於開發一款發動機（甚至更甚），目前也就江鈴瑞風大量使用，雖然大家都知道陸風的外觀和某車型高度雷同導致有些負面評價，但是對變速箱，還得看實際的應用檢驗後，方可得到中肯的結論。

ZF這個企業，做變速箱在行業內算是很不錯的，尤其在商用車這一塊，變速箱很給力。不過在乘用車這一塊，做變速箱的企業就多了，而且很多主機廠都是自有變速器廠的，這次有缺陷召回，一方面可能設計上有缺陷，也有可能上整車匹配這一塊沒做好。

為了追求賬面數據，9&>8&>7&>6，說起來很牛逼，實際還不如老老實實搞橫置8AT，把多餘的空間留給多片離合器，增強穩定性。

汽車這東西，尤其是事關生命的部件，不成熟就拿出來用，無異於一種謀殺！

這兩天ZF開始召回菲亞特克萊斯勒（FCA）、本田、路虎等品牌搭載的9速變速箱。由於變速箱感測器電路的問題，有可能導致無端跳空檔。

在調查這些故障的時候，FCA發現感測器與電子系統之間的信號傳輸可能產生錯誤的波形，於是流入流出感測器的電流就會不一致，導致變速器換空擋。

首先，這次的感測器故障並沒有收到有人員傷亡的報告。

其次，ZF在2014年9月23號更換了該變速器線束以及感測器的製造過程，所以在那之後生產的汽車不涉及這次的故障。

最後，修正這次的故障其實很簡單，相當於電腦更新一次而已。所以把涉及的車輛送去按正確的方法修理會相對比較簡單。

此次三個品牌總計召回的50.5萬輛車型中，FCA共計召回32.4萬輛各類車型，包括道奇Ram ProMaster City、Jeep自由俠、Jeep自由光、2015款克萊斯勒200；本田品牌召回的車型為謳歌MDX、TLX和本田Pilot；路虎召回的車型為攬勝極光和發現神行。

都開始召回了，還看什麼，有問題啊

謝邀。技術難度大，上市時間相對不長（付費公測不充分唄），前幾個批次的小白鼠中有菲亞特克萊斯勒和路虎這樣的豬隊友（寶馬和ZF在8at上的合作就是正面例子），推廣貌似也缺乏足夠的動力（後續投入估計受影響但是找不到具體的數據）。這次本田入場也許是個利好，具體情況如何且等等看

謝邀。9AT還是有點複雜。標定工作量比較大，有問題暴露出來反覆改進也屬於正常水平。嘗鮮總是有代價的嘛。平常心就好。如果真的想無故障，那就買豐田的AT車型咯。

技術不成熟唄！

謝邀！

同為德國廠商的寶馬貌似聰明很多，未採用ZF的9AT變速箱，BMW的量產車最多就用到8AT這個程度。

至於克萊斯勒跟路虎嘛。

換不同廠牌的車型就意味著產品定製。這中間100％會出現適應性問題。而初代極光口碑好是因為產品都是屬於「原型機」狀態，車廠在成本上投入大。所以質量相對好，但是你見過初代車空間大，配置高，燃油省的情況么？這個就是取捨問題。

賓士也用9AT呀，不過人家是自己生產的，這樣不同廠家都用了同款的話，是不是設計缺陷呢？

我相信ZF的這個9檔是不可能掛上的。貌似也是不可以掛上的耶，我雖然沒開過自由光，不過今天看了陳震評測本田的冠道，冠道也用9AT，不過本田的黑科技我有信心，人家是可以在110Km/h的高速巡航狀態下可以掛到的，這就說這個是名副其實的9AT，當然賓士的GLC上的那個也可以，唯獨用ZF的極光跟自由光不行，9檔是虛的。明顯的設計問題，物理缺陷！！

好吧我對路虎跟吉普的車沒啥好感，送我就要，讓我自己買真是難以讓我對他們的質量有信心。

純屬瞎吹，不喜勿噴。有空來填坑

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糾正一下上面的回答：本田最新出的冠道，準備上市，這也是用ZF的9AT的，至於原因大致如下：

大概本田沒得選，ZF 8AT縱置平台自家8DCT扭矩超標愛信6AT豐田不給你自家6平衡軸太老自家CVT還是扭矩問題和2T不搭只能橫置對外採購ZF9。

目前AT的技術壁壘主要是兩家，分別是ZF和愛信，這個大家都知道。

愛信的at技術實際上來源於保時捷，Tipronic技術專利屬於保時捷，愛信為授權生產（當然後邊愛信也在技術基礎上與商業夥伴進行了研發升級），大眾系之所以能夠廣泛採用愛信的的6at和小範圍適用8at，是因為商業技術的合作淵源。

至於寶馬UKL平台所採用的愛信8at來自於寶馬和豐田的長期合作關係，mini車系長期使用愛信的6at，2013年上述兩間公司加強了技術合作，因此寶馬可以獲得新的8at。

本田是豐田在日本國內和海外的最大競品廠商之一，豐田控股的愛信向本田輸出8at技術的可能性約等於零，因為這是嚴重的「資敵」行為。實際上，冠道的這個9at是北美版3.5LMDX和TLX技術的一種下放，作為謳歌的技術下放，已經是本田框架內所能做到最大技術進步了，總比繼續塞給你那台宇宙唯一的平行軸6at要更加良心，當然有部分對穩定性要求極高的用戶，可能會更偏好平行軸6at。

這個帖子有講到：【圖】ZF的橫置9AT名聲都臭得不得了了，怎麼本田還要用？

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【圖】帶你看懂本田冠道上那台頗具爭議的9AT_汽車之家

謝邀。首先我不是汽車從業人員，吹破天也只是一個愛好者而已。

我只是覺得9AT的必要性基本沒有而已。不是說擋位多就不好，而是要明白擋位多的意義是什麼。擋位多只是用來儘可能的保證發動機運行在高效率區間而已。

從發動機萬有特性圖中可以看出，高效率區一般出現在發動機中低轉速與較高負荷之下，多擋位變速器就是不斷通過調整齒比來是發動機的轉速運行在這一特定區間，同時由於轉速下去了，發動機輸出扭矩的能力下去了，相同車速下，發動機的負荷就就相應增加了（5000轉時，發動機最大能輸出500牛米，但是勻速行駛只需要100牛米，於是降低轉速到2000轉，這是發動機最大輸出120牛米，於是發動機負荷增加）。

現今，從4AT到6AT到8AT，無一不是向這個目標前進，但是由於AT本身特性，隨著擋位增多，能夠榨取的經濟性減小，目前的9at和未來的10AT我都懷疑能不能從經濟性上面回本。。。畢竟擋位多，變速箱配件多，故障率是呈現指數級上升的（極光的9AT就是證明）。

目前AT的擋位之爭，和手機處理器的「核戰」大同小異，由於消費者自身的專業素質較低，只能通過數字大就是好這種從原始社會流傳下來的習慣來選擇商品，於是廠家從雙核一直干到了10核（MTK)，但是也造成了某些處理器「一核有難，九核圍觀」的現象，效率反而降低了。因為調度雙核的難度與調度10核的難度不可同日而語。同樣，調校一個4AT和10AT的難度，也是霄壤之別。

但是10AT必然會出現和量產，這是個噱頭，是個最好的宣傳。但不一定是一個最好的變速箱。

目前私以為AT變速箱的發展也邁上了手機cpu刷核數的邪路。

目前來說最有前途的變速箱路線有兩條：一是小型車買菜車上CVT，經濟性和可靠性久經驗證，除了不能承受大扭矩以外硬傷不大，反正是用在小型車和買菜車上，扭矩本身也不大。二是本田走的雙離合加液力變矩器。雙離合在齒輪部分的故障率並不嚇人，液力變矩器替代離合片，解決離合發熱問題，勻速行駛時鎖住液力變矩器，也不會形成較大的燃油浪費。這種變速器能夠承受扭矩大，用於發動機扭矩更大的場合，同時燃油經濟性也能得到保證。

以上是我的一本正經胡說八道。

現在又多了一個漏油的問題