汽車領域有哪些黑科技？
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全自動化水軍。。。
有圖有真相這算是汽車領域的『黑』科技么..
日產有哪些黑科技？ - 汽車斯巴魯有哪些黑科技？ - 汽車豐田有哪些黑科技？ - 汽車本田有哪些黑科技？ - 汽車馬自達有哪些黑技術？ - 汽車
日系的合集
這是一個暴露年齡的回答。
SABS，也稱感載比例閥，從本質上講，它只是一個液壓機械裝置，是ABS汽車防抱死裝置的初級版。感載閥的作用在於保證行駛過程中前後輪負荷的比例和在汽車緊急制動時後輪不致抱死。緊急制動時，感載閥根據車輛負荷及路面阻力，在極短的時間內對制動液進行調控，使前後輪制動片承受的制動力接近理想曲線，可以有效防止側滑和抱死，縮短制動距離，增強制動效果。SABS常見於一些貨車和一些低端的越野車上，在輕型客車上也有所應用。
在上世紀九十年代，ABS在中國還沒成為標配所以是高大上的配置，許多廠商拿這個作為Super ABS的包裝來忽悠消費者。難道沒有大眾的三行代碼嘛？
這款被稱為「defeat device」的軟體，能夠自動在尾氣排放檢測中動手腳，保證監測能夠通過。
EPA指控大眾在2008-2015年的柴油車型中設置了一種複雜的軟體模塊，它檢測方向盤位置、車速、引擎運轉時長、還有環境氣壓（都是車輛正常行駛時採集的參數），來確定車是否在進行污染物檢測標定。一旦發現在這個狀態，便啟用一種特殊的模式以提高廢氣循環、降低污染物排放，但同時會降低功率和燃料經濟性。
看看，只要3行代碼就解決了這麼複雜的問題，德國大眾的程序猿們不知道高到哪裡去了
賓士的魔術懸掛，攝像頭實時掃描前方路面起伏情況，動態調整懸掛（大起伏效果大，細碎震動沒有那麼黑。。）通用的電磁懸掛，每秒上千次的動態調整（據試駕感受，好像也沒那麼黑。。。）豐田的燃料電池車，原理不黑科技，整車量產是黑科技的，加了碳纖維的民用高壓氫罐等。。還有，bmw和audi的激光大燈都很黑。。
謝邀~這段時間剛好準備買車，所以看了很多車類知識。
說起汽車領域哪些黑科技，我們就不能不聊聊本田了。
本田將近些年的很多科技都塞進了Funtec。Funtec一共包含三個方面：第一方面是環保，它衍生出來的技術有地球夢發動機、i-VTEC、SPORT HYBIRD等；第二方面是安全，即ACE車身結構、主動安全技術、CMBS等；第三方面是舒適，也就是我們常見的MM空間理念，還有導航互聯等技術。
往常，我們常把重點放在第一方面，因為發動機動力技術帶來的理科男精神更容易泛濫，更澎湃的動力、更低的油耗，我們聊汽車大部分時間都是在聊三大件。
提及安全，本田除了對撞的任性實驗之外還提出了零事故要求。在這套要求下，本田開發了一套全新的駕駛輔助系統--Honda SENSING，國內譯名安全超感。
Honda SENSING系統採用了置於車輛前格柵內部的微波雷達和置於前車窗內的單眼攝像機兩種感應器。性能大幅提高的微波雷達不僅可以檢測對象物體的位置和速度，還可以感應到電波反射率較低的行人，單眼攝像機可以有效識別前方行人或車輛等對象物的屬性和體積大小，兩種感應器的功能融合極大提高了車輛對外界環境的感應能力。系統具備極高的綜合信息處理能力，除感知到的外部環境信息外，還能判斷識別駕駛者的操作意圖和車輛狀態，根據這些綜合信息對制動、轉向等進行精確地協調控制，使車輛保持最佳車速、車間距和行車路線，從而實現了包括防患事故發生和避免事故傷害在內的安全駕駛輔助功能。並針對車輛的前方新增加了碰撞緩解制動系統（CMBS）（行人/車輛感應）、車道偏移抑制、附帶低速追隨模式ACC，以及車道保持輔助系統（LKAS）等新功能。
在安全輔助駕駛之外，舒適出行也是很重要。本田從上個世紀70年代就已經開始研發車載導航系統了，正如 @Kang Gao 所說的，本田和阿里巴巴﹒高德合作，我認為也大有前景。
Funtec安全性方面的代表是Honda SENSING（安全超感），舒適性方面的代表便是Honda CONNECT（智導互聯），國內本田給它取了個名字---智導互聯。
智導互聯是本田和阿里巴巴﹒高德聯合開發的，相當於用本土的系統為國內消費者開發更接地氣兒的車聯網系統。智導互聯可以直接解決目前導航不準確不及時的短板，它變身成一部智能手機，從而實現精準導航，也可以通訊，實時檢索興趣點和道路狀況。此外，它還可以實現緊急呼叫，其實這就是本田自家的車聯網系統了。並在Honda媒體大會上宣布這項服務可以做到免費10年。難道不是同一款車美國賣XX美元,內地賣(XX+稅)圓么.
謝邀。從約束系統及內飾件角度說幾點個人認為比較重要的。1、主動式安全帶。配合攝像頭，雷達，感測器，控制系統等，在車輛車道偏移或檢測到駕駛員疲勞駕駛等危險情況下，織帶收緊，對駕駛員進行物理提醒。在現有安全帶卷收器上加一個馬達，當然，內部結構要更複雜。在碰撞發生時，可減小傷害程度。
另外，還可以在佩戴安全帶是減少織帶收緊力，避免現在很多人會覺得織帶勒太緊的問題。
2、方向盤預警。類似於上述主動安全帶的提醒功能。方向盤內有馬達，可震動提醒。類似手機震動功能。3、方向盤手離提醒。方向盤輪圈增加感測器，手離開方向盤可通過電容感測器檢測，提醒駕駛員或者進入自動駕駛模式。這個一些高端車已有用。4、主動式座椅調整。駕駛員上車后座椅根據駕駛員體重，身高，自動調整座椅姿態。是不是很高大上，在一家德系座椅供應商那裡感受過一次，還不是很成熟，不過想法很好。5、方向盤集成顯示屏。抬顯功能放到方向盤上，對氣囊有一定影響，方向盤的頭碰也影響較大。6、透明A柱。開車最頭疼的A柱盲區，可能是所有人都遇到過的問題。在材料科學有本質提升之前很難找到透明材料又能滿足剛度剛度強度要求。不過可以繞開材料，其他方案，比如超高強鋼、碳纖維等減小A柱寬度。或者A柱內側加液晶屏，配合攝像頭顯示盲區被遮擋的視線。已經有類似概念產品了。7、變色玻璃。烈日下全景天窗是不是很曬。天氣好想看星星的時候是不是天窗又不夠透明，變色玻璃或許是個好的解決方案。根據需求，一鍵切換透明度及顏色，聽起來就有種好萊塢大片的感覺。8、球形輪胎。看過概念模型，女司機的福音。再也不用擔心停車不進庫了。拐彎半徑就是車長。----------還有很多，後續補充--------2017-2填坑
可控懸架分類：
首先得到商業應用的可控懸架系統為主動懸架系統。20世紀60年代，雪鐵龍率先推出了配有電控主動液壓懸架的量產車型：Citro?n DS[1]；從20世紀80年代後期開始，主動懸架技術迎來了發展的「黃金時期」，各大汽車生產廠商先後加大了相關的研究投入[2]。在代表汽車技術最高水平的F1賽車上，主動懸架技術也曾取得輝煌：蓮花車隊在1987賽季中在Lotus 99T型賽車上首次正式應用了主動懸架技術[3]，隨後威廉姆斯車隊利用主動懸架技術獲得了1993賽季F1總冠軍，但隨即FIA於1994年宣布了對於主動懸架技術的禁令。考慮到如上文所述的大功率消耗、需要額外布置空間以及系統穩定性不夠理想等缺點，主動懸架系統在此之後並沒有得到大規模應用。目前仍在使用的主動懸架相關技術可簡述如下：
(1)
梅賽德斯賓士於1999年推出的ABC(Adaptive Body Control)技術[4]。通過安裝在車身上的13個感測器以及振動解耦分層控制，ABC技術能夠通過液壓作動器實現5Hz以內的車輛振動控制[2,
5]。
(2)
梅賽德斯賓士於2013年推出的魔術車身控制技術MBC(Magic Body Control)。其能夠在車輛高速行駛(最大不超過130km/h)時利用前擋風玻璃處的攝像頭以60ms的間隔識別較大的路面起伏，進而進行車身姿態控制。
(3)
寶馬公司於2001年推出的主動側向穩定系統。其利用作動器針對不同橫向加速度及轉向角進行車身主動側傾控制，能夠有效控制側傾角，並改善轉向特性[6]。
(4)
BOSE公司所開發的高帶寬主動懸架系統。其通過在輪側安裝直線電機的方式實現車輛振動抑制，並具有能量回收功能。Jones[7]指出其功率消耗約為車輛空調系統的三分之一。
與主動懸架相比，半主動懸架能夠以較小的功率消耗實現與主動懸架相近的乘坐舒適性控制效果[8, 9]，是目前應用最為廣泛且最具發展潛力的可控懸架系統[10]。與主動懸架技術相比，車輛半主動懸架概念及實際商業應用的時間相對較晚。1973年，Karnopp首先提出了天棚阻尼並引入了車輛半主動懸架這一概念；1983年，豐田公司開發了裝備有3種工況可調的半主動懸架車輛：TOYOTA Soarer 280GT；1988年，日產公司利用路面預測技術（Super Sonic Suspension），將半主動懸架應用於Maximas車型中；1989年福特公司的Thunderbird車型中將半主動與主動控制進行結合，實現了對於被動懸架在車輛乘坐舒適性與操縱穩定性兩方面的超越[5]。
目前應用半主動懸架系統的車型還包括BMW 7 Series、Porsche 911以及Benz E-class等[11]。現階段應用最為廣泛的車輛半主動懸架技術包括以下兩種[11]：
(1) 德爾福（Delphi）的基於磁流變減振器（Magnetorheological, MR）的MagneRide技術。此技術的第一代產品最早應用於美國通用公司2002年款的Cadillac
Seville STS車型中[12]，目前作為標配或選配元件，廣泛應用於通用公司、大眾公司、法拉利公司、路虎公司的中高端車型中。德爾福官方宣稱[13]採用的磁流變液由低粘度牛頓流體轉化為高粘度Bingham體的速度能夠達到毫秒級。但需要指出的是，磁流變減振器的實際響應時間在受磁流變液粘度變化速率影響的同時，還受渦電流效應影響。這一效應主要由受ECU控制的電磁鐵快速通斷電導致的剩磁現象所產生，此效應導致了實際應用過程中磁流變減振器響應時間的增加。為解決這一問題，目前所採用的第三代Magneride技術中採用了對置線圈的布置方式，以使產生的渦電流快速相互抵消，進而提高減振器系統的響應速度。此技術已被應用於新一代路虎攬勝車型中。
（2）采埃孚薩克斯（ZF Sachs）的基於比例閥控制的連續阻尼控制技術（Continuous
Damping Control, CDC）。此項技術最早應用於大眾公司的Phaeton車型中，目前使用CDC技術的車型還包括美國福特公司的Mondeo，美國通用公司Lacrosse等。該技術主要通過改變阻尼器孔徑實現阻尼連續調節，最高響應頻率能夠達到1000Hz[2]；此外，新Audi A6
Allroad Quattro技術中將CDC技術與空氣懸架技術相結合，實現了車輛的自適應控制；相似的自適應控制技術還包括雪鐵龍公司提出的Hydractive等[14]。
[7] W.D. J. Easy ride: Bose Corp. uses speaker technology to give cars adaptive suspension [J]. IEEE Spectrum, 2005, 42(5): 12-14.
[8] NUGROHO P W, LI W, DU H, et al. An Adaptive Neuro Fuzzy Hybrid Control Strategy for a Semiactive Suspension with Magneto Rheological Damper [J]. Advances in Mechanical Engineering, 2014, 2014([9] YI K, SONG B. A new adaptive sky-hook control of vehicle semi-active suspensions [J]. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, 1999, 213(3): 293-303.[10] POUSSOT-VASSAL C, SPELTA C, SENAME O, et al. Survey and performance evaluation on some automotive semi-active suspension control methods: A comparative study on a single-corner model [J]. Annual Reviews in Control, 2012, 36(1): 148-160.[11] W. ABOUD, S.M. HARIS, YAACOB Y. Advances in the control of mechatronic suspension systems [J]. Journal of Zhejiang University-Science C, 2014, 15(10): 848-860.[12] 周長城. 車輛懸架設計及理論 [M]. 北京: 北京大學出版社, 2011.[13] R G. Delphi improves Cadillac"s ride [J]. Automotive Engineering International, 2001, 109(10): 32-33.[14] ALTET O, MOREAU X, M M. Principle and synthesis of Hydractive CRONE suspension [J]. Nonlinear Dynamics, 2004, 38(1): 435-459.轉載引用請私信，謝謝居然有人邀請我，可能是知乎收到的邀請里最難回答的問題了(*/ω＼*) 忙裡偷閒，講講本田~因為家裡有一輛，所以關注的稍微多一點~
吱吱吱~
這兩年應用在汽車上的技術越來越多，這些技術也漸漸將汽車拉進了「黑科技」的圈子。於是汽車圈裡一場場力拚全新技術的大戰無時無刻不在上演。說到這就不得不說說這兩天的2015本田媒體大會了。因為他們今年又向我們展示兩項名為Honda SENSING（安全超感）和Honda CONNECT（智導互聯）的「黑科技」。
其實從2013年本田地球夢發動機，到2014年本田一系列安全技術，再到今年媒體大會推出的這兩項全新技術，本田好像要將「黑科技」一玩到底。與此同時，它們的推出確實成了不少女司機的福音。既然聊到了女司機，那就不得不說說這個群體。我承認有的女司機開車相當不錯，但上車之後走不了直線、偶爾油門和剎車分不清、握上方向盤旁邊就不能有人說話的也大有人在。所以像Honda SENSING（安全超感）和Honda CONNECT（智導互聯）技術這樣的配置很有可能讓她們開車出門的時候更加安全與省心。最起碼能保住她們的愛車不在她們的手裡受到傷害。
所謂Honda SENSING（安全超感）技術，說白了就是對車輛的行駛進行全方位監測，並在遇到危險時主動採取一些列的措施，歸根結底就是保命。Honda SENSING（安全超感）技術將兩種不同的感測器安裝在了車前端。位於中網格柵的雷達探頭將會對前方物體進行監測，然後由位於風擋上方的攝像頭進行識別與判斷。中網位置雷達探頭的識別範圍為120米，對行人的識別範圍為40-50米。也就是說，只要司機開車的時候沒睡著，車速在100km/h以下，這樣的識別範圍完全可以把車停下，避免事故的發生。
說到主動採取措施，Honda SENSING（安全超感）技術最直接的表現就是當車輛偏移行駛車道，及與前車距離過近時，將會在警示過後主動對行駛方向進行修正及制動。這樣一來就大大降低了車輛在行駛過程中的危險。這難道不是對女司機最大的關懷嗎？
還有一點也不得不說，它就是Honda SENSING（安全超感）技術所擁有的低速附帶低速追隨模式ACC功能。何為低速追隨？其實就是車子在車速小於80km/h的市區道路上行駛時，只要打開此功能開車的人不用再去為油門剎車的來回切換而費心了。你的車將與前車始終保持3米左右的安全距離。如此情況下，不知道路上又會出現多少個摳腳大漢了。
除了這些以外，Honda CONNECT（智導互聯）技術也為女司機打開了一片天地，它所應用的技術也確實人刮目相看，因為本田這次找到了阿里雲。
我們都知道，現在好多車的原車導航最大的作用就是擺著好看，亮了之後顯得有檔次。實際使用起來連接速度慢、導航路線錯誤、響應遲緩往往讓人有一絲絲想罵街。所以更多的人放棄車載導航，轉而用起了像高德導航這一類的免費手機APP。但這種做法對於一部分開起車來就不能幹別的的女司機來說簡直就是一場噩夢，為了更好改善這一點，本田選擇了阿里雲。
之所以選擇阿里雲，其實還是得益於佔據移動導航領軍人物多年的高德地圖。用過高德的人應該都知道，豐富的功能、便捷的操作方式以及精準的定位讓我們的出行非常方便。於是順理成章的成為了Honda CONNECT（智導互聯）的一部分。與此同時Honda CONNECT（智導互聯）的核心車載通訊單元（TCU）將通過網路連接雲端，將通過手機搜索出的目的地直接發送到車載導航屏幕上，各位注意這一動作的前提是手機根本不用與車載系統進行連接，更重要的是這項服務將做到免費10年。或許有人會說用安吉星這一切也都能辦到，但安吉星可不是永遠白給你用的啊，免費使用一年之後，你要是想繼續使用它的話，那你就準備好掏錢吧。
有人說本田玩起了「黑科技」，但這才是眾多女司機和買車人需要的。「黑科技」固然重要，可售價合理也是必須的。如果這些本田都能做到的話，我相信本田的「黑科技」很有可能將會闖出屬於自己的一片天。
「安全超感」這項技術真能算上是本田今年的一道大菜了，特別是它低速附帶低速追隨模式ACC功能。這就直接讓開車的人能把腳從油門和剎車上拿開了，3米的安全車距，除了擔心旁邊的車加塞之外，啥也不用擔心了。這個功能在某迪上也出現過，但是車要是一旦停了之後，還是需要我們再踩一腳油門才能繼續行駛的。說實話這個讓人覺得有點不倫不類。同時10年免費的智導互聯技術，確確實實勝了普通的車載導航不是一星半點。不知道什麼時候有機會真要好好體驗一把。
本田擁有了安全超感系統之後，面對危險時它將會主動採取一系列措施，避免危險的發生。警報聲和顯示屏提示這種常規的應該就不用說了，但如果在此之後駕駛人仍舊沒有採取措施的話，安全超感系統將會自主採取輕微制動，同時安全帶也會收緊兩三次，以對駕駛員再次提醒，要是這樣以後駕駛員還沒有採取措施，在危險來臨之前，收緊的安全帶和大力制動將會保護開車人的安全，以及降低發生碰撞時的車速。這個對於安全來說還是挺有利的。再說智導互聯繫統，它給開車人帶來的便利還是挺大的。手機不用連接車載導航便可在中控顯示屏輕鬆獲得導航信息，這個相比於其他品牌的產品來說方便了不少。
許多人都覺得發生車禍幾率最高的就是追尾，但真不是這麼回事。發生事故最高的情況其實是在併線和車輛沒有沿著車道直線行駛的時候。因為這個，所以現在好多車都有車道偏移提示功能，但說實話大部分的車也只停留在提示上。本田的安全超感系統在進行提示的同時，又加上了車道修正的功能。這個對車輛的安全還是起到了挺大的作用的。本田跟阿里雲合作之後弄出來的智導互聯繫統在我看來應該是一個不小的突破，最起碼手機再也不用鏈接車載系統，只要在手機上設置好目的地，中控台的顯示屏就會顯示出最妥當的導航路線，這一點對許多女司機來說最起碼是個福音。
不管是作為家用車，還是商用車來說，本田的這兩項「黑科技」還算實用，最起碼大大減少了路上發生事故的幾率。因為它不光能夠提示即將發生的危險，還能自主採取一系列措施，這個應該才是大家需要的。智導互聯繫統也解決的了傳統導航的一些弊端，提高了整個出行的便利性。而且10年免費著一項相比起安吉星這一類的系統，還真挺實惠的。
從13年那會的地球夢發動機開始，我就一直關注著本田採用的各種技術。別的不說最起碼它們的推出解決了我們開車出行中的許多問題。首先行車安全就不用說了，誰出門也不想發生事故，所以降低事故的發生率，或者降低事故發生時的危險才是最重要的。除了安全，出行過程中擁有更便捷的感受當然也不能少，所以我還是挺看好本田的，也挺看好本田推出的各項技術的。
行車安全其實對於每個人都挺重要的，不管是新手還是老手。畢竟路上的情況瞬息萬變，所以本田的安全超感這樣的安全配置確實是個好東西。但話又說回來，它使用起來夠人性化、好用才是重點。至於本田的智導互聯繫統給我的第一感覺就是跟安吉星有點像，但相比於安吉星來說它似乎更加便捷一些。它對於車載導航來說確實是一個不小的突破。關鍵的一點是它還10年免費！
後視鏡的視線範圍終歸是有限的，所以盲區總會出現。特別是手潮的司機更容易在併線時發生剮蹭。安全超感系統針對這一點做出的提示和方向糾正還是比價好的解決了這個問題，最起碼降低了事故的幾率。本田跟阿里雲合作開發的智導互聯繫統相比於傳統的導航可以說是更加方便和實用。估計它的推出，會讓跟多的人重新開始使用車載導航。
安全輔助系統其實在好多車上都已經出現了，但功能不夠完善好多時候也讓它們變得有點雞肋。如果本田的安全超感系統真能向介紹的那樣強大的話，路上發生事故的可能性應該會降低不少。同樣，智導互聯繫統豐富的功能、便捷人性化的操作方式，應該也會引來其他廠商效仿吧。
安全超感系統中兩個監測探頭的設計相對於其他品牌來說確實始終提升，因為它不光更檢測到障礙物，還能辨別出是什麼，這一點來說就更大的保證了我們的行車安全。智導互聯繫統應該會讓車載導航不在是車裡的一個裝飾品，它強大便捷的功能會迎來更多人的使用。
在安全超感系統上安裝兩個探頭還是挺不錯的，一個負責對物體的監測，另一個負責識別和判斷，這樣一來安全性應該會更高。在其他廠商的車型上好像目前還沒有這樣的配置。本田跟阿里雲合作開發的智導互聯繫統給我的感覺就好像是一個高德地圖的升級版，要真是這樣的話，用起來應該會不錯。
就醬，總感覺暴露了什麼(*/ω＼*)
複製、粘貼！
可能絕大多數知友會認為只有發動機、變速箱方面取得突破性進展才能稱之為黑科技，但實際上現在車企們越來越注重的車載系統方面也有黑科技的潛質。要知道，谷歌、微軟、蘋果、黑莓等幾大巨頭都在進攻車載系統，而汽車企業也希望在車載系統方面能保持自己的特色，或者對抗。
最新一些車型譬如雪佛蘭科魯茲、雪鐵龍C4世嘉，在開發之初就重點考慮了車載系統的易用性，因此他們比原裝引入車型的車載系統，比如昂克賽拉的不知要好上多少。
但我認為它們做的還遠遠不夠，這種方式存在局限性。我認為車載系統易用性的提升其實就是一個不斷向手機靠攏的過程，最基礎的一種是做成手機映射，像基於手機映射的CarPlay已經逐漸進入了車內，但其APP拓展性以及易用性會受到很多限制。更高一級的做法是把車載系統掌握在自己手中，做成「一部手機」。
本田就是這麼做的。在前段時間本田召開的媒體大會上，我們注意到本田宣布和阿里·高德進行了合作，合作研發車載系統，提供互聯網服務。
講到底，車載系統的痛點還是導航。作為國內車聯網地圖服務的寡頭之一，高德地圖的競爭力很強。如果汽車企業希望提供更符合國人使用的地圖，就只能使用本地的提供商，因為國外備受好評的HERE、谷歌等地圖提供商，因為天朝限制無法提供足夠的精度。
導航之外，最重要的就是系統了。你能發現福特在微軟和黑莓之間來回搖擺，但這種搖擺對國內消費者的優勢並不明顯。本田採用的系統提供商是阿里YunOS，可以兼容很多安卓應用。
YunOS與國內很多互聯網公司的理念不同，阿里要做的是系統層面的競爭。你還能記起前幾年，宏碁因為要推出幾款搭載YunOS系統的手機，就受到谷歌威脅而放棄的事情嗎？因為谷歌明白YunOS是一個什麼東西。
現在，YunOS已經進入天貓盒子、電視、手機，說到底阿里想做的一直是系統層面的競爭。
YunOS提供系統底層，而車企則可以根據這個系統開發出具有自己特色的車載系統，不會出現CarPlay那種千篇一律的情況，畢竟每家車企都希望提供不同的服務，這點CarPlay很難做到。
在解決好系統層面的問題之後，本田會根據這個系統開發出相應的APP，比如一鍵救援、語音導航等等。在阿里YunOS的幫助下，所有的APP都可以實時更新，這也就完全解決了車載系統不互聯的問題。
這個系統更重要的是可以給車主提供不一樣的APP服務，阿里YunOS則可以在遵守天朝神一樣的規則前提下盡量提供一些不一樣的服務。其做法猶如天貓盒子一般，在應用量巨少的官方應用商店之外，提供第三方應用商店…車載系統終於變成了一部手機。
之所以認為本田的這種做法是很牛，完全是因為其採用的是國內互聯網企業提供的系統平台，可以說它是一種徹底解決國內車聯網頑疾的方法，這也意味本田越來越重視中國的消費體驗了（其實是市場）。
日新月異的時代里，一句流行詞保質期大概長不過一盒牛奶。不知什麼時候起，耳邊經常聽到一個叫「黑科技」的名詞。我倒也來個刨根問底，跑去某百科查了查：
「黑科技是在《全金屬狂潮》中登場的術語，原意指非人類自力研發，凌駕於人類現有的科技之上的知識，引申為以人類現有的世界觀無法理解的獵奇物。"
頓時不明覺厲，獲取兩關鍵個信息點：非人類、未來。噢，還漏掉一點，這詞出自日本動漫小說。
實際上，在汽車行業的現實中，太黑的「非人類」技術，是很難應用的，正如 @生態圈N號所說。
但是，要是選本田作為汽車業界的「黑科技」代言人，異議應該不大，此處省去5k字。
自FUNTEC口號推出，本田已經連續三年在中國開技術發布會了，從13年的地球夢發動機，到14年的各類安全技術，15年本田的「黑科技」又如約而至，今年重磅發布的兩項技術是Honda SENSING（安全超感）和Honda CONNECT(智導互聯)。
I-MMD之前已經在關於高原動力的文章說做過介紹，渦輪增壓早已是大陸市場耳熟能詳的工程辭彙。今天專門說一下安全超感和智導互聯。
關於Honda SENSING（安全超感），盲點顯示、盲區監測已談不上多新奇，這次新提出的安全超感只是炒回鍋肉呢還是有上好的新鮮食材？而Honda CONNECT(智導互聯)這一塊，我們知道早在13年，從凌派開始、到新飛度、雅閣這些大家耳熟能詳的車上已經配備了智能互聯屏，儘管從用戶體驗來說那真的是個乏善可陳的玩意兒，今年又有什麼突破呢？咱來扒一扒本田今年的黑科技都有啥「黑」點和亮點。
Honda
SENSING（安全超感）
直奔主題，一張表來看下本田的安全技術中有哪些是回鍋肉，哪些是新食材。
Honda SENSING（安全超感）系統構成
首先所謂「安全超感」我的理解是人類感官的延伸，要配上這個名字，這套技術理應涵蓋更多主動安全的範疇。從名字上看去似乎沒有令人大吃一驚的「硬菜」，這並不科學，本田君不像是只做老菜的廚子。且來具體分析：
實現安全超感的硬體支持主要在突破了單純使用雷達或攝像頭模式位於前方毫米波雷達+單眼攝像機的組合，前格柵內部新增的毫米波雷達車輛識別範圍達到了120米，行人識別範圍40~50米。（簡單理解這組數字，一般家用車從100km/h速度剎停需要40米左右。）而原先僅有攝像頭的情況下，識別能力易受道路天氣條件等因素制約。
軟體上的升級主要體現在「主動」二字，原有的預碰撞警示與車道偏移預警後綴均為「Warning」，而基於套新的安全超感系統，車輛在警示之後可進行主動制動與方向盤修正。
本田官方給出的數據顯示正面碰撞死亡率佔據所有汽車事故中的39%，而車道偏移是導致正碰死亡率高的主要原因，因此安全超感的重中之重就在於CMBS+LKAS。業內已開發出類似技術的OEM還有福特、通用、日產等等，技術叫法不一，但作為未來自動駕駛的基礎技術，都是大勢所趨。
另一項功能，低速附帶低速追隨模式ACC，眾所周知大部分智能巡航設定速度的下限在80km/h甚至更高，本田這一套低速ACC旨在應對一般市區行駛，對於駕駛員來說省去了頻繁踩剎車油門的負荷，此處有掌聲。那麼問題也來了，略有「黑」點的是本田設定的安全距離為3米，你是不是隱約嗅到了淡淡的加塞的味道？當然，如果你足夠耐心的話，不用在意這點細節。
Honda
CONNECT(智導互聯)
開過凌派的朋友可能體驗過它的智能互聯屏，手機品牌匹配性、連接便利性、響應速度各方面的吐槽不要太多。作為本次技術發布的重頭戲，智導互聯卻令人刮目相看。
一、商業模式：牽手阿里雲，做免費使用導航
下雨天，巧克力和音樂更配哦！大數據時代，汽車OEM
同樣也無法免俗，當你前面站著的是個互聯網巨擘，該撿的肥皂自然開開心心撿。本田找到了阿里巴巴，為什麼？簡單來講，故事是這樣的，①客戶需要導航；②市面導航產品千差萬別，卻沒有哪家OEM車載導航能佔據主要地位，核心痛點在於高昂的價格與地圖更新花錢且不便，這塊蛋糕大多被以深圳為依託的淘寶商家吃掉，雖然便宜但用戶體驗良莠不齊；③據非官方統計，原車無導航且不購買後裝車載導航的客戶中90%以上仍使用高德、搜狗、百度等免費智能手機導航APP；④合作契機出現，車載+免費+可靠+實時更新的原廠導航才是客戶需求的王道。高德深耕地圖市場多年已然成為移動導航領軍角色，而背後的母公司阿里巴巴則有著強大的數據平台作依託，如此一來水到渠成。
本田承諾10年基本導航、通訊費和緊急呼叫免費，這裡再次有掌聲。對比下通用安吉星，一年免費期後，帶導航單年套餐（智星）續約要近千元，而日產的Carwings智行同樣單年續約超過千元。
通用安吉星服務套餐續約價格
二、以導航為核心，擴展其他服務
智導互聯繫統的硬體核心是車載通訊單元（TCU），通過網路與雲端互聯，可接收GPS信號，導航地圖數據內置，優點是不需要連接智能手機就輕鬆上路，實時交通信息與距離目的地測算的功能非常實用。比較貼心的「Send to Car」能把手機檢索的目的地發送到車載導航屏幕，而「Last one
mile」則可以通過手機APP繼續引導顧客從停車場到達最終目的地，現在都講究一條龍服務。
除導航外，在線新聞、天氣和交通違章查詢等等沒有什麼亮點，也不在免費範圍內，但瑕不掩瑜，畢竟在點著發動機前，通過手機完成這些似乎更為方便。
回到客戶到底最需要什麼這個問題，本田這套智導互聯繫統給出了一個實在的解決方案：
最基本也是最重要的導航免費使用、更新+靠譜的高德地圖品牌。裝淘寶車載導航的不必再糾結買sim卡花錢、更新地圖花錢，用iPhone 6S Plus導航的也不必再心疼從中控上摔下去，明年起的十代思域、凌派中期改款就都搭智導互聯了。
後記
寫到最後，往回看感覺開篇想說的「黑」點和亮點雖都算不上炸點，倒也都是誠意之作。
乘用車行業增速放緩，不僅是受到宏觀經濟整體的拖累，汽車本身也在經歷從賣方市場到買方市場的過渡，價格平民化、選擇多樣化是不可逆的趨勢。今年年初起，大眾、通用、福特眾多車型扎堆官降，竊以為深層次原因便是需求和供給趨向均衡化的產物。在價格下降大趨勢下，產品的競爭力要求OEM 更大的技術投入。客戶對造型要求更棒的比例和細節，對配置渴望更完美的使用體驗，對安全指數提出更高的期待，與此同時法規對油耗、排放仍在逐漸加嚴。再舉個例子，一台車做出來也像是售賣一把槍，不僅要槍長得酷、性能好、耐久皮實，還得給到足夠多發的彈藥，這才是產品的整體競爭力。
本田的Honda SENSING（安全超感）和Honda CONNECT(智導互聯)步子邁得挺合適，給到安心感的同時也不令人擔心扯著蛋。兩條腿走路，在成本控制的同時，注重技術的先進性，就跟本田的安全理念一樣，Safety for everyone，大家都「黑科技」才是真的「黑科技」。
VCI-Variable Carbamide Injection可變尿素直噴系統
不管是作為家用車，還是商用車來說，本田的這兩項「黑科技」還算實用，最起碼大大減少了路上發生事故的幾率。因為它不光能夠提示即將發生的危險，還能自主採取一系列措施，這個應該才是大家需要的。智導互聯繫統也解決的了傳統導航的一些弊端，提高了整個出行的便利性。而且10年免費著一項相比起安吉星這一類的系統，還真挺實惠的。
我第一個想起來的竟然是最近高頻出現的新能源磁鐵汽車
看了這麼多答案，感覺都不夠黑啊!
個人理解黑科技，就是不可思議或者意想不到。給大家轉載一則新聞:隨著IT技術的飛速發展，軟體已經充斥在我們生活的各個角落，辦公、娛樂、購物、理財、導航、防盜，簡直是21世紀新好媳婦，「上得了廳堂下得了廚房斗得過小三打得過流氓」。軟體可以做很多事情，但也並非無所不能，比如，你認為軟體能製造一個安靜的環境么？
QNX認為可以。這家致力於車內技術的軟體巨頭，除了在給各家汽車製造商提供車載娛樂信息系統平台之外，又瞄上了車內降噪技術，於近日推出了一套有源雜訊控制系統。
這項技術要實現起來很簡單，只要車裡有揚聲器和麥克風，QNX的有源雜訊控制系統就能有用武之地，而不用管你的車載系統是不是智能、有沒有操作系統，對硬體也沒有特別的要求。
那麼它是如何進行降噪的呢？
它的原理也很簡單。我們都知道聲波在傳遞過程中，如果遇到相位相反的另一組聲波，就會相互抵消。QNX的有源雜訊控制系統就是利用了這個原理。系統通過採集發動機發出的聲音，然後通過車內的揚聲器發出相位相反的聲波進行抵消。車內的麥克風用於監測車內雜訊大小並反饋給系統進行修正和調整。除了發動機的聲音之外環境雜訊也可以通過這套系統得到削弱。
試驗結果表明，在不對車輛進行改裝或增加額外設備的情況下，系統最大能夠降噪20分貝，比目前車輛上所使用的消音設備或硬體降噪系統的效果提高了50%。QNX表示，這種純軟體式的解決方案能夠為每輛車平均節約60美元（摺合人民幣約366元）的製造成本。
BOSE公司也有一套有源降噪設備，原理完全一樣。不過BOSE的系統是通過硬體實現，需要前裝在車輛上或者進行改裝。目前在凱迪拉克CTS和謳歌上均有使用。
QNX的降噪系統最大的好處在於其靈活性。開發人員可以通過專門的數字信號處理器，將它安裝到無操作系統車輛的音頻系統中，也可以通過應用處理器將它安裝在配置了不同操作系統上，比如QNX OS、Windows和Linuxs。所以，它可以被嵌入到目前絕大多數汽車的車載硬體中，在不同品牌的車型之間通用，而無需針對每個車型制定特別版本。這給汽車的設計們提供了更多的發揮空間，對於沒有降噪設備或降噪效果不好的車輛，也提供了一個簡單經濟的後裝方案。
現在一些狂熱的汽車發燒友們一直認為，聽不到發動機轟鳴的汽車完全讓人提不起興趣。所以，對於這些人來說，用軟體來降噪就不用擔心這個問題了，只要不選裝就OK了。
QNX是誰呢？提示下，請Google其與黑莓手機的關係!ECVT。。
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