飛機在一個發動機停止運轉的情況下安全迫降的技術難度有多高？
看到最近的新聞
http://newsapp.gzdaily.com/jsp/share.jsp?記得有看飛行員科普過民航飛機飛行員的訓練之嚴格，基本各種情況都會應對。想問這種情況下的緊急操作對飛行員技術要求高嗎？感覺不是很常見的事故 所以乘務人員也被嚇得不輕吧。而對於飛行員來說，處理這種情況究竟是否困難呢。——————11.17更新一個——————謝謝所有專業的非專業的大家的回答啦~~真的超感謝只能每人點個贊然後寫個謝謝&> //// &<...但是好奇怪的是我沒邀請任何一個人回答為嘛大家都會謝邀.......=A=是知乎自動幫我找到的各界大大么！！
技術難度上來說不高，小飛機按照 @劉偉龍 的做法就可以搞定了。對於空客的大飛機來說，情況甚至變得更簡單，因為飛機質量大、慣性大，不對稱的發動機推力造成的飛機反應是更加遲緩的，留給飛行員的反應時間也更充裕，只要不自己作死立馬油門推到最大，飛機都很可以很輕易的踩舵穩住。而且單發失效的情況下，所有的自動設備都是可以正常使用的，也就是說自動駕駛、自動油門、電配平、飛行指引等等都能夠正常工作，對於飛行員來說，工作壓力沒有顯著的增加（甚至可以說幾乎沒有增加），落地稍微比平時多操一點點心就好了。更何況還比小飛機多了一個駕駛員幫忙，比如關停故障的發動機這個步驟，倆人都看著，再能關錯，那就真是「天要亡我」的節奏了。單發失效在訓練中是最常見的必考科目，我相信每一位在天上飛著的飛行員都有十足的把握能夠輕鬆搞定模擬機上的所有程序並且落地。然而換到實際運行中可就太不一樣了，這是在拿自己和身後幾百人的性命在飛，精神上的壓力才是這種類似的事件中的最重要因素。也正是因為這個原因，所有的人才會對這位南航的機長讚不絕口。無論技術上有多難或者多容易，人，永遠是保障安全的最終一環和最重要的一環。——————————————————————————————————————————
順便說說空客飛機的單發是怎麼處置好了。
單發情況可以分為低空和高空，其中低空則是更為危險的。（1）高空單發時由於自動駕駛、自動油門都會保持接通，飛機還是在自動飛行，不仔細監控數據甚至都沒有辦法第一時間觀察到一台發動機的失效。飛行員可以從容的操作，基本步驟就是：- 人工把飛機選擇成下降模式，目標高度為單發巡航高度（高空單發的推力是不夠維持平飛的），同時要注意地面的地形限制；
- 按照電子檢查單對失效的發動機進行關車，決策一下看到底還要不要嘗試重新啟動失效的發動機；
- 決定需要重新啟動的話，到達目標高度之後執行空中啟動的程序；
- 決策一下繼續飛或者備降、返航。
（2）低空單發時
低空單發比較危險，其中又以發動機起飛後初始爬升階段單發最為危險，因為這個時候發動機推力比較大，如果突然一個發動機不幹活了，推力差是很大的，飛機比較容易發生較為劇烈的偏轉，所以需要飛行員靠本能進行干預- 單發時，未必會有爆炸聲，但是能夠觀察到的現象是機頭不可控的向一側（壞發側）較為快速的偏轉，飛行員的第一本能就是反向踩舵，也許要踩舵幾秒鐘之後才會開始想，我勒個擦，咋偏這麼狠，不會是發動機壞了一個吧；
- 打電動配平，這個動作就是為了緩解飛行員的操縱壓力，不然一條腿得一直蹬著舵，二十分鐘能蹬到你抽筋；
- 油門TOGA，也就是發動機的最大推力，因為此時飛行員還蹬著舵呢而且也打了配平，所以無所謂這一點推力差了，最主要就是給飛機最大的動力讓它能繼續爬升，飛機這東西，離地越高越安全；
- 接通自動駕駛
- 低空一般就不考慮重新啟動發動機了，時間緊急風險也大，直接申請返航咯~
（3）落地動作
落地其實不難，最後時候油門收光，讓副駕駛把最開始打的電動配平歸零（因為兩台發動機都沒有推力了，不存在推力差），正常落地就好了。——————————————————————————————————————————順便傳兩個我的筆記自戀一下哈哈，知乎的精髓就是～明明可以幾句話說完的問題，一定要插圖！高空單發
看到上面的回答感覺大家說的很清楚了，但也有偏頗之處，當然我說的可能更有紕漏，歡迎指正。但是就這個問題既然被邀請了，還是有幾句話說。首先您提到的是迫降。這說法應該是來自於媒體，我認為媒體這個說法是不確切的。迫降，指的是由於飛機在運行過程遇到緊急情況，不得不採取立即措施，將飛機降落在機場或機場意外的區域。那就此次事件來看，是飛機的一個發動機出現了故障，另一台發動機工作正常，這時候飛行員要做的就是保證飛機姿態，然後按照EOP（EMERGENCY OPERATE PROCEDURE，也就是一本幫助飛行員快速反應處置特情的一本手冊，後面還會提到）來操作。具體操作措施這裡不贅述。在這種情況下，飛機是可以保證正常飛行到目的地，備降場或者返航，所以大部分手冊會要求飛行員「視請儘快著陸」，除非極其特殊如發生大火等不可控事件，需要立即著陸，進行野外（可能水上）或機場迫降。所以這次南航的事件應該算是成功備降白雲機場，而不是迫降。關於備降場的知識，可以百度或者知乎再次提問，這裡不多講。在這裡上個小知識，希望大家了解立即著陸，儘快著陸和視請儘快著陸。
當然，飛機的性能才是它能不能安全降落的最根本的因素。不要被這句話嚇到，因為現在的飛機都具備這樣的性能，尤其商業運輸飛機都有兩台或者兩台以上發動機，一台發動機都可以保證飛機的運行，其中會有些許限制，但這些限制可以通過飛行員的操作來減小飛機的不安全因素。比如，我目前所飛機型，單台發動機情況下，飛機的商載受到了限制，我們可以通過降低高度等措施來補償。只是單台發動機情況下我們操作起來要更加小心，保證飛機各項參數處於正常或者非正常的可接受範圍。
最後，我們來總結，就是操縱飛機單發落地是很少發生的事情，也不得不承認這種操作是有困難的，但飛行員是有能力來完成這樣的任務的，否則就不是合格的飛行員。當然要安全落地還要看太多因素，但最主要的這幾項，靠譜的飛行員和飛機是關鍵中的關鍵。當然，不靠譜，不合格的飛行員是極少數的，任何航空公司都不會放縱這種事情的存在，伊春空難就是個例子，河南航空企安在乎？且不說單發，就算雙發失效，那固定翼的滑翔和直升機的自轉，是有難度，說白了就是你打遊戲時的大招，出來混，沒個大招，誰帶你？是不。謝謝您的邀請，我是剛剛完成外訓等待到公司改裝的學員。學過的雙發飛機有seminole和king air（後面所說的都是針對螺旋槳發動機，jet還沒飛過不敢亂彈）。處理單發失效是學雙發飛機最著重的一個科目，也是最頻繁訓練的一項內容。根據此次新聞的描述和乘客看到發動機起火冒煙的現象，可以推測發動機在遭遇鳥擊後導致了發動機失火。針對發動機失火，不同飛機的處理程序可能不盡相同，但最終可定有個共同的步驟就是切斷油路，阻止燃油進去發動機燃燒室，發動機整體都是金屬，在缺少燃油這個因素後，火勢必然會有所減緩，甚至最終熄滅。雖然火是滅了，但發動機也停了，發動機失火一般不會考慮再把油路打開重啟發動機，因為這樣很有可能讓發動機再次失火導致更嚴重的後果。那麼下面要做的事和純粹的單發失效重啟失敗後所做的事差不多了，對於失效那一邊的發動機把它feather掉，使螺旋槳葉片和相對風方向平行。減少阻力也有利於飛機的direction control。在有時間的情況下，根據檢查單把該關掉的開關關掉。
下面重點來了，就是在飛機只剩下一個發動機時還能不能被控制住直至最終的安全著陸。答案是it depends. 取決於當時的absolute ceiling.這是一個飛機在出現單發失效後所能維持的最高高度。如果這一高度低於這一地區的平均海拔高度（準確地說是其對應的density altitude）的話，那麼飛機只能不斷下降直至接地。在下降的過程中能找到一個機場，或是一塊平地並且能飛過去，那是最好的啦，否則就只能聽天由命了。如果這一高度高於這個地方的平均海拔高度，那麼你可以深吸一口氣了，保持飛機按照Vyse這一指定速度去飛，可以保證飛機不會墜地，安心地尋找一個合適的機場（最好是有機務維修人員有服務齊全的terminal）飛過去。既然這個absolute ceiling這麼重要，那它是不是生產商把飛機生產出來就決定出來的一個固定的值呢？不是的，這個值是在我們每次飛行之前需要通過查閱POH上單發性能圖表計算出來的，它主要取決于飛機的重量和當天的大氣溫度這倆大因素。重量越小溫度越低，它的aboslute ceiling 就越高，從而對飛機出現單發失效時越有利。大部分情況下飛機在只有一個發動機的時候還是可以維持在高於地面的某一高度的，即使不行它也會以較小的下降率下降，這樣就可以爭取更多的時間去應急。最後說說單發著陸的問題。單發著陸主要注意倆點，一是速度不能低於Vyse直至跑道口，二是要踩方向舵，保持好機頭的方向，讓飛機對準跑道的中心線。當你開始把油門收到idle位置時，你可能需要踩反方向舵了，因為之前踩得是發動機好的一邊的方向舵，而到了round out開始收油門到idle時，好的一邊發動機因為葉片不處於fearher的位置，阻力比另一邊大，所以需要變成踩另外一邊的舵了使飛機機頭對準跑道。不好意思哈，說了這麼多廢話，是時候該該稍微提綱挈領一下啦。對於處理單發失效這一緊急情況，個人認為主要有三點，首先是要maintain direction control，在目視飛行條件下我們可以根據地平線和身體感受來確定飛機正在往哪邊偏轉，第一腳就要踩對舵，把機頭給蹬回來。在儀錶飛行條件下通過觀察姿態儀去決定應該踩哪邊的舵。在飛kingair模擬機時，有次剛起飛不久，飛機就進去雲層，失去了地平線這個目視參考，當時我的視線還沒來的急從外面轉向裡面儀錶板上，飛機突然失去平衡，這時候把視線轉到儀錶上觀察姿態儀確定飛機正在往哪邊偏轉，這裡面就會有點小延遲了哈，如果此時把舵給踩錯的話再加上剛起飛離地才500feetAGL，kingair飛機整個機身就翻轉過來，很快就是一個completely crash.我一同學在模擬機上的crash就是這麼干出來的。。
第二點就是在控制好飛機機頭方向的前提下提高飛機的performance，加大推力，收起落架，收襟翼，失效那一邊發動機的螺旋槳葉片feather掉。前面aboslute ceiling也是在假設飛機收完起落架和襟翼後這個前提下得出來的值。前面倆點做完之後，飛機已經處於可控制狀態，這時候我要說的第三點就是CALM DOWN.按照檢查單一步一步往下做，千萬別慌慌張張把原本好的發動機也給fail掉了，no zuo no die。最後的最後我們可以把發動機失效發生的時間分成三個階段，起飛階段，巡航階段，進近階段。那麼如果發生在巡航階段時，這時候有高度有速度飛機處於最穩定狀態，那麼處理起來會更加從容一些，可以嘗試重新啟動發動機。那麼最不願意碰到的就是在起飛階段發動機罷工了。起飛時推力放在很大的位置，單發失效後不對稱推力最大，機頭偏轉會很迅速，這時候要求一次性踩對方向舵，而且往往要踩得比較大。沒有速度沒有高度，這時候注意好飛機俯仰角度的控制。俯仰角度過大或過小可能導致失速或者不能獲得向上的爬升率。越快得遠離地面越好。
總之，快速正確得處理單發失效使飛機安全著陸是每一個合格的飛行員應具有的基本素養和硬性要求。好吧，，通過一個晚上和一個上午的努力終於把這個問題回答完了，希望能使你有個大概的了解。微博上國航機長@暮冥戰機 的模擬機科目：
起飛滑跑高速階段貨艙門警告亮（決策繼續起飛），離地發動機嚴重損壞，返航襟翼不對稱，到五邊下滑道故障天氣不夠標準，復飛備降TCAS衝突警告，盲降修好又返航，右主起落架無法放出（人工放出），落地起落架折斷緊急撤離。你們感受下。…………………………………………………………………………………………客機發動機失效迫降成功案例：
1982年6月24日，英國航空9號航班自倫敦經停孟買、清奈、吉隆坡、柏斯、墨爾本到奧克蘭，由波音747執飛。在印尼附近空域飛入火山灰，四具發動機全部熄火，滑翔返回雅加達途中多次重啟之後四具發動機皆恢復動力，成功迫降雅加達機場。
1987年7月23日，加拿大航空143號航班自蒙特利爾經渥太華往埃德蒙頓，波音767執飛。因機員採用了人工計算方式，計算單位發生混淆（本應為公斤但實際上採用的是磅），導致實際燃料不足，令引擎在從渥太華往埃德蒙頓的途中停止運作，最後航機在空中失去動力，在緬尼托巴基米尼的一個荒廢的機場作緊急滑翔降落，在當時打破了民航客機在空中安全滑翔的最長距離。該客機和班機後來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」（Gimli Glider）。該機繼續服務至2008年退役。
1989年12月5日，荷蘭皇家航空867號航班由波音747執飛自阿姆斯特丹到東京。在經過美國阿拉斯加安克雷奇里道特火山時引擎吸入火山灰全部熄火。滑翔過程中機組一直嘗試重啟，下降了超過14000尺後，機長 Karl van der Elst 及其他機組人員成功重啟全部引擎並成功降落在安克雷奇國際機場。事故後，荷蘭皇家航空斥資了8000萬美元維修（因要更換所有引擎）。但沒人在這此事件受傷。直至2013年，此飛機仍在服役。
2001年8月24日，加拿大越洋航空236號航班多倫多到里斯本，由空客A330執飛。飛行途中右翼主油箱泄漏，機組由於信息不足，錯誤選擇打開油箱交換閥，導致飛機失去全部燃油動力全無。最後成功迫降亞速群島拉各斯空軍機場，機上306人無人死亡，並打破了民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。
…………………………………………………………………………………………原來是知乎官方微博分享了。可是我能修改一個標點符號嘛，摔！「再次即使雙發失效，只要有速度有高度，還是有機會的，眾位旅客不必太過擔心。」最後一個逗號改成句號。我的意思是現在雙發很可靠，叫大家不用擔心。不是在吹牛逼說我滑翔技術好啊。手機碼這麼多字我容易么我。…………………………………………………………………………………………
在回答之前，我首先要給木棉航這位機長點個贊。
飛了一百多小時單發塞斯納172，剛拿到雙發活塞飛機等級的菜鳥說，單發失效操作不難，這是雙發訓練最基本的科目。還有，如果僅僅是一個發動機停止轉動，飛機遠不至於迫降，否則和單發有什麼區別。
現實生活中絕大部分飛行員一輩子都可能不會遇到一次緊急情況。航空公司每年都會對飛行員進行模擬機復訓，專門針對各種特情，單發失效算是最最簡單的科目了吧。
而且令人欣慰的是，如今的客機即使失去了一個發動機也不會對性能造成太大的影響，只要沒有引發火災，完全可以正常飛行。再次即使雙發失效，只要有速度有高度，還是有機會的。眾位旅客不必太過擔心。下面說說我們飛行生涯剛開始接觸雙發的時候是怎樣練習單發失效處置的：
南非民航法律規定，在雙發等級測試之前我們必須進行至少6個小時的真機訓練，其中3.5小時要練習單發失效飛行。（好不容易飛上雙發了，結果還是搞單發。。。）
我們訓練的雙發飛機是Piper PA44-180Seminole，活塞變距可順槳螺旋槳。因為最大起飛重量小於6000磅，法規不要求該款飛機單發失效後有能力繼續爬升到離地1500英尺。。。
在訓練單發失效的時候我們遵守這樣一個流程：
首先必須是控制飛機，單發失效之後飛機會朝失效這側偏轉，飛行員要蹬舵抑制飛機的偏轉同時向蹬舵方向打點桿保持直線飛行。然後保持最佳單發爬升率速度，獲得最佳性能。然後同時前推兩個發動機功率調節桿（Mixture、Pitch、Throttle）把發動機功率調到最大；接著把襟翼和起落架收起（如果已放出），減小飛機阻力，這兩步都可以提高飛機性能。
接下來就是要確認是哪邊的發動機失效了。這個是比較搞笑的一步：之前不是要朝一邊蹬舵嘛，另一條腿是閑著的，我們就使勁拍一下閑著的這條腿，嘴裡同時說「Dead leg，Dead engine」，然後把對應的發動機油門桿拉到最小，確認飛機沒有偏轉，說明判斷是正確的。如果飛機朝向蹬舵的方向偏轉，那就是把好的發動機關了，判斷錯誤。現在飛機處於掌控之中，也在保持最佳性能，我們就需要根據實際情況進行決策了。高度時間允許的話就嘗試空中開車，不允許就駕駛飛機飛向最近的迫降場。空中開車呢就是檢查油啦電啦這些必要的開關有沒有在正確的位置。可能剛剛不小心把油箱開關碰到了之類的，現在扳回來，發動機就又工作啦。當然發動機失效的原因很多，特定的飛機也會有不同的檢查項目。如果空中開車成功呢，那當然是皆大歡喜啦。如果不成，那就再試或者把螺旋槳調成順槳，進一步減小阻力，然後把這個發動機相關的油路電路之類關掉，確保不會帶來更多的麻煩。好啦，現在困擾已經解決了，如果性能允許，我們可以考慮為好的這邊發動機節約一點消耗，延長飛行時間。做完這些，聯繫管制員告知緊急情況，儘快飛往合適的降落機場。說了一大堆，但是實際飛行中以上步驟都是很快發生的。而且任何時候，首要任務依然是控制好飛機正常飛行。
至於單發降落，和正常雙發降落相比也沒有太大差別。
單發失效最壞的出現時機是起飛階段，高度低速度低偏航力最大。其他答案也講到了，不贅述。作為一個每半年被模擬機蹂躪一次的中國民航飛行員來說，單發真的是濕濕碎。模擬機上一般都是單發+無指引+低能見+陣風（低能見和陣風同時出現真是反人類）。
但模擬機和真實航班運行還是很不一樣的，模擬機就算是怎麼摔，也是摔不死人的。航班運行就完全不一樣了，搞不好是會死人的。所以，面對單發，主要的不是技術問題，是面對壓力的問題。大壓力下，人的錯誤率驟增。就像你放鬆的時候做兩位數的乘法隨便算，但在緊張的情況下兩位數加法也會算錯。所以現在大力提倡駕駛艙資源管理，這個就不詳說了，手機打字都是淚啊。答案就是在中國民航現行的運行環境，只要是不違法和不是在不可抗力的情況下，中國民航飛行員完全有能力在緊急情況下把飛機安全落到地上。
題外話再說一下，中國那個航空公司最安全？從管理和培訓機制來說，無疑是三大國企航空。對於國企的領導來說，安全才是保住他們屁股位置的關鍵，效益是次要的。所以國企會在培訓，管理，監管上蹂躪飛行員，無所不用其極。
好多業內人士的回答太專業，一堆術語估計很多人看不懂或者沒有耐心看懂吧。
我試著說的簡單一點吧。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－單就技術層面而言。一個受過嚴格訓練的民航飛行員，在駕駛一架兩台噴氣式發動機的普通民航飛機時，在其中一台發動機失去動力的情況下，安全落地的難度，與一個能夠熟練騎自行車的人，用單手控制車把的難度相差不多。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－綜合所有情況而言。有個答案說踢一個點球不難，在歐冠決賽踢一個決勝點球很難，不能再同意。單發失效的情況，其實就一個飛行員的職業生涯來說，遇到的幾率很小。縱然模擬機上練過千百遍，第一次實際應對難免緊張。況且單發失效時需要考慮的關聯因素不少，如何妥當周全的處置，對飛行員來說也算是個小小的考驗吧，注意，我說的是妥當周全，安全沒問題。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－跟普通乘客說說飛行員的訓練。說句良心話，國內各公司飛行員訓練真的是非常嚴格，絕大多數情況下，保證安全絕對沒有問題。舒適感的問題嘛，不好說。
前面說的暮冥機長訓練的模擬機科目：滑跑警告、發動機損壞、襟翼不對稱、天氣、TCAS這些，可能不是飛行員的同學比較難理解。就好比起騎自行車，騎著騎著，車嘎吱嘎吱響了、車把鬆了、剎車壞了、輪胎沒氣了、鏈條掉了、踏腳也不老實了，反正各種情況都來了，你還得安安全全的騎回家，車筐里的玻璃杯還一個都不能碎。
曾經有空客公司的駐華代表來我司參觀飛行員訓練。一套起落訓練，伴著各種發動機、液壓、指示、機械系統失效，加上大側風低能見各種，我們的老機長施施然飛完下來，把鬼子看呆了。晚上一起吃飯時，鬼子實在按耐不住問，既然你們覺得我們的飛機會壞成這樣，那乾脆別買我們的了嘛！座上領導謙和的笑著說，來，來，喝酒，喝酒。瀉藥
題主，如果你仔細看新聞的話，會發現其實不僅僅是發動機失效，而是可能有失火的情況 飛機上所有的系統都至少有一套備份，像液壓，電氣這樣的大系統至少有兩套備份，發動機失效，單發落地其實只是所有民航飛行員在每年模擬機訓練里必須練習的科目之一（當年747模擬機的時候曾經有老教員表揚過三台發動機失效用一台發動機落地的絕技）想像一下三個輪子全部脫落，只用一個輪子滑進停車位的趕腳。回到你的問題，一台發動機落地其實不難，只是不能維持很高的高度和很快的速度，必須找就進機場落地而已，只要做好方向的控制，落地必須穩穩的。再回到新聞中，首先對前輩表示極大的尊重和崇拜，就算每年復訓都訓練單發落地，但是真出現緊急情況把動作都做完美的，真的很值得讚許回到我剛剛開始提到失火，失效不可怕最可怕的是失火啊。。。題住你想想，那麼一載滿油的飛機，失火豈不是就跟拉著一飛機要點燃的鞭炮一樣危險？在我們執行的緊急程序里，失火之後是要滅火的。飛機每個發動機都有滅火瓶，一拉釋放手柄，可以連續釋放30秒（各個機型不同）然後才要把發動機關停，準備一發失效落地的，舉個不是很恰當的例子，就是你騎自行車，一個車胎爆了，其實你也可以騎完車，只是車速會下降，而且控制方向需要更多技巧，必須趕緊找個能修的地方修好。。手機碼子，剛剛飛完腦子有點亂。不知道能否幫到題主可以多看看空中浩劫
初始的時候飛過一整節單發，教員還不讓打配平，2小時後渾身濕透腿部抽筋，給我日後轉空客堅定了決心哈哈哈
波音的話需要不少力氣蹬舵，空客好點至於具體技術難度，其實不是特別高。單發故障都有完整的處理程序，需要記憶的項目只有幾條，之後全是按照手冊執行的，新型飛機還有電子手冊一項項自動對照，很方便
技術上相比較模擬機來說簡直像是加減乘除。不過由於是實際中，還是會擔心有連鎖反應，一般，照著檢查單做即可…
在單引擎飛行時，主要是靠控制垂直尾翼的氣動舵面，來維持飛機的平飛狀態。舵面雖然不大，但是舵面相對於重心很遠，因此力臂長；飛機飛行速度很快，因此在小角度偏轉舵面上即可產生很大扭力，因此力矩很大，足以平衡單引擎的力矩，使得飛機不會左偏或右偏。FAA有個ETOPS,Extended-range Twin-engine
Operational Performance Standards，雙發飛機延伸航程運行性能標準。它要求飛機能在剩餘一台發動機工作的情況下，在規定時間內飛抵最近的備降機場。一般是用在越洋航線上的，以前要求越洋180分鐘，現在空客和波音在扯皮要不要提高到207分鐘。達到180etops標準的雙發飛機，是允許執行越洋etops航線的。以前的越洋航線，最早是四發，後來放寬到三發，在後來從波音757，767，空客A300,310獲得120分鐘ETOPS後，雙發飛機就開始執行越洋航線了。
飛機單引擎能飛行嗎？
估計我是現在全國年齡最小的飛行學員了吧…連單發飛機(我們的教練機，Tecnam P-92和Tecnam P-2002)的發動機失效落地都是標準科目，更何況題主所說的飛機。題主所說的的飛機應該是指國內民航的航線運輸飛機吧，大部分噴氣式飛機，也有螺旋槳的支線飛機，有一個共同的特點，就是沒有單發飛機。所以這樣的多引擎飛機飛行員都是通過了單發雙發失效訓練的，checkride通過的，飛行員的技術不會是問題。
另一個技術層面，飛機的機械技術。這個更不是問題了，民航飛機的可靠性極高，雙發飛機失效一台發動機完全可以保證正常飛行。這裡引入一個概念[ETOPS]Extended-range Operations
，指雙發以上渦輪飛機在失效一台或以上發動機時保證60分鐘(60分鐘ETOPS)或180分鐘(180分鐘ETOPS)的飛行時間，以保證飛到合適的降落機場。如此嚴格的標準，保證單發落地更是沒有技術層面的困難。
看見樓上幾個大神的回答，實在自愧不如，沒有那麼多飛行經歷。再吐槽一句，飛行圈，真小……………
前面都是飛行員在回答，我從飛機設計的角度回答一下。
新型號的民航運輸飛機是要拿到適航管理局頒發的型號合格證(TC)後才能投入市場運營的，世界上最權威的適航管理局就是美國的FAA和歐洲的EASA，而中國則是CAAC。而在各個體系下都會有各種不同的規章要求來保證飛機的安全。對於大型的民航飛機來說想要拿到TC就必須滿足25部的要求(由於美國民航業最發達，起步最早，所以其他民航局基本都沿用了FAA的體系和要求)。
對於單發停車情況25部中是有各種各樣的限制要求來確保飛機遇到此情況後依然能保證飛機安全著陸。
舉個例子，25.149(b)是這樣說的 「Vmc is the calibrated airspeed at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the airplane with that engine still inoperative and maintain straight flight with an angle of bank of not more than 5 degrees."而這些條款怎麼來證明滿足呢？那就是在試驗中復現條款所描述的情況，並安全降落。
從設計角度來講飛機真的是最安全的交通工具，在規章中有各種各樣的想都想不到的條款需要去滿足。比如前段時間剛在加拿大完成自然結冰試驗的ARJ21-700。這個自然結冰試驗在新疆做了幾年都沒能成功，為什麼呢？自然環境，在中國找不到能讓飛機當成條款要求的自然環境，自然就不可能復現條款描述的情況。但要求依然需要滿足，哪怕飛到外國去找滿足的自然環境。
下面是真正保你安全的乾貨啊。飛機失事所佔最大比例的原因不是設計因素，而是人為因素，包括飛機維護維修運營中所有有人參與的環節。所以乘坐飛機不需要過於關注飛機型號，而是要選擇實力雄厚的航空公司。實力雄厚自然就有充裕的錢去控制維護維修運營的質量，去降低人為因素對飛機的影響。所以一定要記得廉價航空慎選，尤其外國經濟實力不強的小國的廉價航空公司，因為真的不只是少你一頓飯一杯飲料的事。至於中國的廉價航空公司如何不太清楚，不妄加評論。但應該是比國外的廉價航空要好的多。當今參與航線運營的各型主要雙發飛機的一台發動機失效，甚至雙發失效，從操縱落地的技術來講，都是可以通過訓練熟悉並提高成功率的。但發動機失效是重大故障，屬於緊急狀態的一種。部分回答有輕視發動機失效的傾向。僅從操縱方面討論單發比較片面。飛機實際運行環境和狀態非常複雜，涉及的因素很多。如果僅考慮安全高度（不考慮氣象，飛機相關係統，禁限制區，管制因素，燃油等等等等），單發的影響就需要一個長篇論文來分析。如果以上因素疊加，風險點會增加更多。設想一個簡單的情況，早上八點半，在燃油充足無危險天氣無結冰區無限制區（還有很多不列舉，總之是很理想）的平原陸地區域上空無雷達管制區高空爬升，因為單發後動力不足必須下降高度，而各向航路交叉，近年流量增大，管制波道容量有限，管制員也基本不會有類似經驗，就會在很大的一片空域帶來交通衝突風險。如果附加一個條件（比如常見的繞飛雷雨），複雜性又會大大增加。操縱故障飛機是系統的一個方面，管理故障飛機對飛行員一種考驗，讓故障飛機安全落地是整個航空系統的試煉。還是那句話，發動機失效是重大故障，一定要重視。
踢點球的難度有多高？
在歐冠決賽踢最後一個決勝點球的難度有多高？確切的說，對於一名合格的飛行員來說，單發沒什麼難度。只是在發生單發的時候頭腦要清醒，不要亂，至於操縱和技術方面，幾乎同全發操縱沒什麼太大差別
我記得以前有一架F15一個機翼迫降成功
這是個技術活 一般人開不了
我只知道，多數客機在一個引擎失效的情況下，都是可以安全飛到目的地。
不高，就如同在一個發動機工作下起飛一樣
簡單來說，不需要迫降，一發失效真沒那麼可怕，有標準的操作流程。 沒開過灰機，不過玩過模擬機，對飛機大致有個了解，現從事航空運行相關工作。 題主首先需要搞懂「迫降」和「備降」的區別。迫降：飛機因意外情況不能繼續飛行而在機場或機場以外的地面或水面上進行的有意識緊急降落。備降：在飛行過程中不能或不宜飛往飛行計劃中的目的地機場或目的地機場不適合著陸，而降落在其他機場的行為稱為備降。迫降比備降要嚴重得多，前者飛機處於非可控狀態或部分不可控狀態，並且迫降風險極大，一般都會導致非死即傷的事故（當然也有些牛逼的機組力挽狂瀾的故事）。 現代的飛機都先進了，設計的時候都考慮了一發失效的情況，不僅硬體系統有冗餘備份，同時很多性能數據都是基於一發失效計算的。一個發動機照樣飛，只是飛不到那麼高了，考慮到萬一另外一個的發動也失效了（這才真正的要迫降了），所以需要緊急就近備降。所以你看，一發失效危險程度沒大到需要死人的地步嘛，嘿嘿。一發失效都有標準操作流程，這是飛行員必須的訓練的科目。非要說風險的話，應該是考驗機組的承壓能力（後面坐的都是鮮活的生命呢，壓力能不大么？）。
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