保時捷為什麼會選擇後置引擎？

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動力流失少，加速靈敏，真的能掩蓋後置引擎+後輪驅動所造成的前後配重比例嚴重失衡，車容易轉向過度這些缺點嗎？

1、歷史與商業原因

後置布局不是Porsche的專利，更不是第一個。而Porsche使用的動力總成布置可遠不止後置一種。

戰後四小強：Beetle、500、2CV、4CV里有三個都是RR布局。而500和4CV或多或少受到了Beetle的影響，4CV更是在Ferdinand Porsche直接指導下誕生的（沒多久就去蹲號子了）。

而Ferdinand Porsche則受到了Tatra T77的影響，繼承了RR布局和流線型Fastback的設計。

四小強熬過了戰後歐洲最艱難的時代，500的後續車型126、4CV的後續車型Dauphine、R8、R10，以及變種車Caravelle都是RR布局。可以說，在戰後歐洲很長一段時間，後置後驅是佔據統治地位的。

蹲完號子跑回奧地利的Porsche父子創建小作坊的第一個產品也就順理成章的在Beetle的基礎上，沿用了後置後驅（356），而他們的第二款公路車911也沿用了這一布局。

356和911在商業上都取得了驚人的成功。發展至今半個世紀，911的後置布局已經成了它的招牌。而一個很有趣的現象就是911的市場慣性簡直是令人髮指的大。

且不說這延續半個多世紀的蛤造型，996隻是動了一下圓燈就差點讓市場爆炸。當然——996這一代真正引爆火藥桶的是改風為水。然後997上EPS，市場再度爆炸。

要說把911的後置發動機給改了，信不信他們分分鐘核平斯圖加特。。

2、Porsche根本不是死腦筋

事實上，Porsche的第二款車型550，就不是後置，而是中置。

連稍微有些段位的鍵盤車手都知道的後置的缺陷，Porsche怎麼可能不知道。自Porsche攜550以工廠身份參與賽車運動之後，大把的車不是後置。頂級組別自不必說，最近的911 RSR也是中置了。

在賽場這樣一個分秒必爭而且車手並不在乎車子是什麼動力總成布置的地方，Porsche是相當靈活的。在沒那麼敏感的市場，如718這個級別的小型運動車，Porsche更是隨心所欲。718、986、987是中置，他們的前輩968、944、924又是前置。

唯獨民用911一直後置。為啥？

你感不感動？

不敢動……

動了的話車迷會核平斯圖加特的。

3、前置濫觴

戰後四小強的2CV倒是比較獨特——前縱置前驅。

但是這不是主流。主流的後置有很多優勢。

和發動機穩坐后座的中置布局相比，它很省車內空間。對於車子普遍不大的歐洲來說，這很重要（Smart和Twingo點頭深表同意）。

發動機壓在後軸，而起步的時候重心後移，作為驅動輪的後輪獲得牽引力更大。

最後，成本方面也是。和今天的前置發動機一樣，後置發動機可以將整套動力總成預製成一套，然後在總裝線和車身直接Marriage。甚至，由於後置布局的動力總成不用考慮轉向系的干涉，成本會更低。

然而，隨著發動機越來越大，後置發動機的熱管理變得越來越撓頭。初期的2CV、4CV，從名字就看出來功率不大，而隨著Alec Issigonis創造前橫置前驅布局，車內空間利用率相較於2CV又有了飛躍的進步。

至於起步有多快，家用車不用太關心這些。轉向系干涉，也不是一個不可接受的裝配災難。

於是Panda取代126，Golf取代Beetle，R12取代R10。

後置時代已經過去了。

911仍然在堅持。不過，散熱風扇是一代大過一代，讓風冷擁躉津津樂道的「電鋸聲」，想來也越來越大。終於，扛不住了——上水冷——被噴。

但是即便如此，Porsche還是不敢採用最直接的手法——發動機挪前面。因為那樣的話，斯圖加特會被核平的。

什麼(???)你說挪到后座上改中置？(;｀O′)o我不管只要不在後軸後面那就不配叫911我就要核平斯圖加特！

4、後置有沒有治

當然有治。

那個可以穿越幾十年的DMC-12，也是後置發動機。為了解決屁股太敏感的問題，後輪比前輪大。

到了今天，一輛車都是電子系統武裝到牙齒，Porsche更是如此。

再說了，買911的主，基本上都比較喜歡開車，容易Oversteer那不正是他們好的那口么。當年Renault 4CV就是因為後置後驅+小轉向比成就了一輛極為有趣特別活潑的小車，也就是因為4CV，法國誕生了一家偉大的小作坊Alpine，部分構成了今天的Renault Sport。

所以Porsche完全可以憑藉後置來俘獲這幫消費者，然後用強有力的電子系統為駕駛不那麼純熟的司機保駕護航。後置民用911的基本政策還是可以一百年不變的。

這就不用擔心核平斯圖加特的問題了。

總之，Porsche 911堅持後置，就是因為怕核平斯圖加特。

7月27號

補充一點

簡單的說，保時捷設計後置引擎還有後輪驅動的主因，其實保時捷在設計上是相當保守的品牌，後置引擎是費迪南德·保時捷博士基本概念衍生下來的產物，從甲殼蟲起、經356至911都是這樣。

這中間其實是有一段歷史，當年希特勒找保時捷面談開發國民車時，談到五個條件，其中一條是採用氣冷式引擎。這個觀點與保時捷博士不謀而合，不過希特勒並未限制引擎應該位於前端或後端。

保時捷從之前製作的各種樣式的車型中，累計出一項經驗，汽車的前後配重對車輛性能的影響很大，而且必須考慮到加滿油、駕駛員上車、甚至行李多少，都要考慮在內，才是真正的標準配重。所以，當年的「銀箭」和「國民車」原型，都是這項觀念具體的表現。

除了保時捷博士自身對性能的要求外，還有一點就是性價比，希特勒當初的要求是售價不超過1000馬克（在當時大概250美元），其實這個價格在當年無論如何是也造不出汽車的，保時捷估算最低也得2500馬克，這個說來就話長了，當時歐寶也想爭一爭國民車計劃，於是在當年也推出一款車，售價1450馬克，希特勒聽到後，看都不看一眼就跑了，場面十分尷尬。

保時捷要做到低於1000馬克，同時還得滿足乘坐五個人的空間、堅固耐用的品質、而且自身對性能的高要求，於是這個後置引擎成為保時捷的首選。

如果車輛本身自重就大，車裡做兩三個人，配重當然沒什麼影響，如當時的賓士那種大車（車身大概超過1700kg），但是保時捷要造的是低於1000馬克的國民車、保時捷認為成本必須在車身重量予以減輕、什麼多餘的東西都不能要，這樣造價就低很多了，當年造出來的甲殼蟲（二戰前）少於650kg，還不到賓士的一般，所以乘員的配重就變得太重要了。很大因素是也因這個原因，才導致後置引擎。

中置引擎操控更好，那為什麼不考慮中置引擎呢？也是有原因的，就是空間了，當時的要求是坐5個人，放個中置引擎，其實就只能坐兩個人，不符合經濟原則，更重要不符合希特勒的要求！

所以總結，保時捷的車選擇後置的原因是略微保守，好聽點叫傳承經典，歷史是一個很重要的原因。

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早期的汽車傳動分類，只有前輪傳動和後輪傳動，那時候是不考慮前後軸的位置關係。直到20世紀50年代，這種分類法才越分越細緻，可以說，保時捷引領後置後驅布置趨勢的潮流。

時至今日，有前置前驅（FF）、前置後驅（FR）、後置後驅（RR）、中置後驅（MR）或全時四輪驅動（AWD）等多種類型。

以現在的分類，引擎位於後軸之前，算中置引擎。但在30年代，汽車聯盟的銀箭賽車，人人都稱它為後置引擎，或者後輪驅動車。

公眾號：小白買車

嚴重失衡，轉向過度？是不是又被某個連輛北環7分30以內的量產車都拿不出來的「運動車廠」的所謂50:50忽悠瘸了？實際駕駛中最優的前後軸配重從來都不是50:50，看看幾大賽事的頂級車就知道了，F1的前後軸重量分配一般在43:57附近浮動，更側重高速性能的勒芒/FIA GT1車比如MC12的分配更傾向後軸接近40:60，被評為人類有史以來最優秀賽車的保時捷917的前後軸分配更是達到了36.5:63.5(勒芒長尾版）。這一代911 GT3的前後軸重量分配差不多在接近40:60，已經非常接近很多MR車的重量分配了，事實上隨著軸距的不斷拉長911現在已經在布局上非常接近中置了。

其實RR在以前，比如500，4cv，VW I時代是比較有優勢的。首先這種布局結構緊湊，在生產過程中，動力總成完全可以組成一個模塊，在生產線後段再與車身結合。這種生產流程無疑更節省成本。(不信你看現在FF大行其道，其實成本是汽車生產的一個很大的影響因素)

那為什麼RR就衰落了呢？

首先當時的鋼鐵產量不高，金屬用於生產汽車還是十分奢侈的(對，當時還有一部分汽車用木頭做車身)。所以為了節省成本，車子一般儘可能的小和輕，因此，車子對動力需求會比較小，所以，小引擎也是可以的(看回那些數據，只能用寒酸來形容，現在大概也只有K-Car能與之媲美)

小引擎，小重量，再加上前面還有人的重量與它平衡。所以實際上車子的重心是很接近中心的(也就是接近50:50)，又加上上面所說的成本問題，廠商當然是果段用RR啦。

好了，現在入正題，為什麼RR衰落

第一，比RR集成度更高的FF出現了。別忘了，四大國民車[Beetle(也就是VW I)，500，Austin Mini，2CV]中，2CV就是FF。比起RR轉向橋和驅動橋相互獨立，FF的轉向驅動橋又進一步地使部件集中，降低成本。再者，球籠式等速萬向節的出現掃平了FF最後的障礙，使它進入千家萬戶。(至於扭力轉向，torque steer，那是另一個故事了，畢竟買菜車不用那麼多動力，對不？)

第二，鋼鐵成本下降了。除了鋼鐵降本的下降，還有人們對舒適性要求的上升。[VW I的轉向燈其實是兩塊伸縮式的黃色反光片(我不說你會信？)那見當時汽車的配置有多麼簡陋。]隨著科技發展還有原材料價格下降，人們對空間和配置的要求也越來越大，所以車子也越來越大，且，越來越重。於是乎，小引擎就根本不夠看了。必須上大引擎！但是！大引擎重啊！又於是，RR布局的車重心越來越靠後。除了重心大幅後移所帶來的操控難度提高問題，還有就是熱管理問題了。因為，後面空間大特么小了！小空間，大排量，只有一個解決方法，縮！但是，散熱就是個大問題了，因為太擠了。君不見勒芒賽場上那輛風水雙冷的993，都特么是被逼的。

等等，我好像還沒入正題。好吧，現在入了，寫到哪了呢？

談了那麼久的FF和RR的買菜車，終於可以寫點上檯面了。

911，作為保時捷的嫡長子(365是為了比賽贏錢把費迪南老爹從監獄裡贖出來，而550，反正不是用來圈錢的，不談也罷)，受費迪南影響，當然是要用RR的，這是大前提。

其次就是性能優異，性格比高，質量好等一切官方宣傳手冊上說的那麼一堆東西(詳情請查詢保時捷官網)使它活了下來。

如果是這樣，那也就這樣了。但是，保時捷最厲害的地方，都不是PR或是手冊上說的那麼一堆亂糟，而是變。

它很會變通，這才是它能夠傳承下來，使它成為世界上完成度最高的車系(注意！沒有之一)

先是敞篷車的安全性問題。因為敞篷車沒有車頂(好吧，有車頂，但那只是個軟篷！翻起車來跟沒有一樣！)翻車時不能有效支撐起駕駛員的頭部空間，使得這類車禍的死亡率奇高，簡直就是個行走的寡婦收割機(愛他，送他911。恨他，送他敞篷911)。於是它毫無疑問銷量跳水了。要知道敞篷車銷量在911中是佔大比的，這無疑殘了一半血。試想，開跑車不拉轟，不能顯示出自己帥人一等，那還不如去開鹹魚。那咋辦？把空間撐起來唄。於是，911給自己弄了個又粗又長的那啥。。。嗯，不對，是壯。對，是又粗又壯的B柱。為翻車的駕駛員撐起一片天空(還是一方土地？)。於是乎著名的Targa誕生了，帶著它那又粗又壯的大B柱，拉著它那帥人一等的主人日天日地日空氣，帶他裝B帶他飛。還發明了介於硬頂和敞篷之間的新車型，Targa。以後凡是像這樣，有個大B柱的的敞篷車，無一例外，都叫Targa(管他怎麼講，反正Targa的帽子是一定要戴的)

很晚了，明天再更。哦，對了，銷量自然是又漲了一波，因為多了一個車型。

的確不合理，但是RR是保時捷911堅持了50年，911系列不斷完善RR 早就沒有「嚴重失衡」的毛病了，直到任何改動都會讓鐵杆粉絲失望。

911什麼時候MR了，斯圖加特怕是得被破鞋粉徒手拆了

因為波子車迷是保守而狂熱的。

因為911是從甲殼蟲衍生過來的，而第一代甲殼蟲就是後置引擎