為什麼日系車基本沒有裝配渦輪增壓的發動機？

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在中國銷售的日系車很少有渦輪增壓。

車廠造什麼樣的車，是由市場決定的。這個需要廠家提前5-6年作出預判。如何預判？需要工程，市場和戰略部門協同制定發展策略和技術路線。
需要考慮的問題基本上無外乎法規和市場。
比如打個比方，2020年中國市場需要實現歐II排放標準，那很簡單，把歐洲八年前的車型拿過來國產就可以。「把歐洲八年前的車型拿過來國產」就是市場策略。工程和生產就圍繞這個策略來開展本地化工作，車型的確定，供應商的選擇，國產化圖紙發放等等。
但是，如果2020年中國市場（假設中國汽車銷量已經佔全球市場的45%，巨大的市場）排放標準要升級到歐XII（發改委對這個升級應該提前5-10年就有時間表），車廠一定要有相應的策略。為了實施這一策略，可能工程研發部門早在2010年就開始制定技術方案和儲備技術。比如為了達到三階段油耗標準，汽油機可能需要稀燃？直噴？增壓？HCCI？混動？為了降低NOx，柴油機需要EGR還是SCR，EGR是否需要冷卻？SCR如何補充尿素兩種方案如何取捨？是否需要DPF？最終使用哪套方案可以最低成本地滿足排放法規並不影響市場的相應？這些方案可能在2010年都要開始研究和實驗，並最終提出可行的方案。這就是技術路線。一旦針對2020年市場的產品開始工程化產品化，圍繞這個技術路線，馬上在3-4年內就可以出產品。
所以最終使用什麼樣的技術方案，是一個早在5年甚至10年前就已經作出決定的市場策略和技術路線問題。大家在市場上看到的出售的汽車都是圍繞這個策略和路線上市的。
日本廠家可能在10年前就根據排放法規和自己的規劃認為並認定自然吸氣發動機，只要做輕微的改進，比如VVT/DVVT或者直噴或者燃燒優化，加上cvt,就可以滿足目前的市場需求（市面上目前在售的日本車僅搭載單頂置凸輪軸發動機的車還不少哩，你能說他們技術不先進？糊弄消費者？物盡其用，適可而止。），那麼他們就遵循這一策略只在市場上投放自然吸氣的發動機。但是同時，他們也一定在為未來更加嚴苛的排放法規和油耗法規做準備，但是他們的技術主要儲備和技術路線在電動，混合動力等他們認為更加符合市場趨勢的領域（這就是他們未來，可能10年，可能20年的技術路線）。如果他們認為市場最終能從自然吸氣平滑過渡到混動，那麼過多投入渦輪增壓這種過渡技術來跟其他廠家競爭就不在市場規劃和技術路線的考慮範圍之內。但是如果，假設發改委從後年元旦開始，對超過2.0L發動機的車輛再次提高車船稅率，凡是超過的，每車每年加征3萬塊，日本廠家保准馬上上渦輪增壓車型。先不說IHI和MHI兩家都有比肩甚至超越honeywell和borgwarner的渦輪增壓器產品，就算沒有IHI/MHI，發動機配個增壓器在當今也不是什麼難事兒。
BMW幾年前不還一直在推氫燃料汽車嗎？結果如何？
所以能滿足市場的技術就是好技術。無論它的實現方式如何。跟在別人屁股後面不代表你沒有獨到之處，另闢蹊徑也不能說曲高和寡。利益最大化才是大家考慮問題的根本所在。

至於說保險使得日本車廠不推出增壓發動機的說法，呵呵，這事兒大眾福特都知道嗎？

至少，日本本土汽車渦輪增壓的普及程度遠超大多數國人想像。現在占日本本土汽車銷量1/3的K-CAR在07年就有18%採用渦輪增壓發動機，渦輪發動機所佔K-CAR比例反而逐年下降。在15年降至14%。

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日本車對於渦輪增壓的運用，其實源於日本當地的一種特殊車種---K-Car。K-Car是日本政府在二戰後，作為戰敗國，在巨額賠款和完全癱瘓的國內形勢下，為了儘快恢復汽車工業而推出的一種小型車種標準。該標準對車身尺寸，發動機排量都有嚴格規定，比如，發動機排量不得大於660cc，即0.66L，車長不得超過3米等。早期的K-Car標準更是規定發動機排量不得超過150cc（這種排量能幹嘛???）。

只有0.6L的排量，使得採用自然吸氣形式的K-Car動力輸出非常差，對付日本的國內道路非常力不從心。尤其是一些用於運貨的K-Car，更是在重載下氣喘吁吁。車主們的怨聲載道迫使日本國內廠商謀求解決辦法。而最直接的方法，就是為K-Car安裝渦輪增壓器。

正是因為這種國民性的剛性需求，讓日本開始出現獨立的渦輪增壓器研發廠家，為一些未裝配渦輪增壓器的K-Car增強動力。這些廠家通過不斷的研發，很快便得到了日本幾家主要汽車製造商的青睞，隨後，IHI等渦輪增壓器廠家開始與幾大車廠合作，生產帶有渦輪的K-Car車型。雖然第一台裝配渦輪增壓的是歐洲車，但讓這種技術真正遍地開花的，卻是日本渦輪增壓廠商們。

80年代，搭載渦輪增壓器的小車們，已經穿行在日本的大街小巷中。

後來，渦輪增壓性能車開始出現，到了90年代初期，這類車型更是進入全盛時期，無數我們耳熟能詳的經典車型如GTR,EVO,STI面世，而日本國內的渦輪廠家們，也迎來了難得的飛速發展。

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歐洲呢，在90年代之前，歐洲最流行的一直是自然吸氣發動機。這從一些代表性車型就可以看出來。90年代初期，歐洲三大高性能轎車賓士190E、寶馬M3、福特Sierra Cosworth（這貨由福特德國研發，雖然掛福特標，實際上是個不折不扣的德國車），統統採用了高轉速自然吸氣引擎，這也是當時歐洲對高輸出發動機的主流觀點。

90年代後，隨著汽油價格不斷上漲，帶有渦輪增壓的柴油機開始在歐洲大規模普及。再後來，歐洲排量稅出台，歐洲車企全面轉向小排量渦輪增壓車型，而在同樣採用排量稅的中國，歐洲車自然而言就更受歡迎了。

我是搬運工，以上內容大部分轉自汽車之家說客「周競」文章，並經本人求證核實。

誰說沒有啊？斯巴魯STI，三菱EVO都是玩車人耳熟能詳的。但日系在na上很強，尤其是本田，所以上T的動機不強。歐洲是法規所限，另外na搞不過日本，寶馬就算強的了，但升功率和本田沒法比。所以歐洲都一窩蜂上渦輪了。

說到底還是各地法規差異，家用車的主要訴求還是省油，這點上日本廠家愛用混動，歐洲對排放要求嚴格用小排量加渦輪，美帝沒有排量稅所以偏好大排量自吸。沒有哪種技術是絕對領先的，無非是廠家投入多少資本開發導致這項技術是否先進。大眾如果花同樣的錢開發大排量自吸一樣可以弄出省油的機器，可是人主要市場在中國。同樣的這也是為什麼雪弗蘭能弄出7.0排量油耗也不到7的克爾維特。

紅頭思域的2.0NA發動機都可以搞定3階APR GTI啊，本田說何必上渦輪~~

為什麼非要裝渦輪呢？省油？環保？都是扯淡的。唯一的原因就是腦殘的排量稅。

渦輪增壓在早期故障率比較高，而且價格昂貴，還有一個問題是torbo lag的情況比較明顯，渦輪介入突兀，給人的駕乘體驗不好。另一方面增壓是歐洲的主力路線，並不是日本的方向。即便是現在，在日本國內的主流依然不是增壓這塊，由於研究方向的問題日本本土在增壓這塊優秀的供應商也不是非常多，而且自然吸氣的發動機也做到壓縮比達到14。增壓並不是唯一的措施。

現在隨著增壓技術的成熟，過去的一些問題漸漸消失了，特別是大眾等的TSI主流引導下，大家覺得增壓很好。不過以君威為例，其實2.4排量的車子的銷量等同於2.0+2.0T的綜合。所以對於有一些車型，不是說大家愛上了增壓，而是人家就沒有給你別的選項，漸漸的強迫大家都愛上了增壓發動機。

插一句話，其實我們汽車工程師累死累活搞五年降低整車油耗0.36%，你們司機同志看到紅燈一腳急剎，怠速等1分鐘，一腳油門一竄就基本上都回到解放前了。習慣更重要。

地球夢科技1.5na就有131匹，噠眾1.4tsi才121匹，你說我要渦輪幹啥？

以前看過一個誰的車評說過，為啥超跑都自吸？（截止2014還是絕大部分自然吸氣）因為自然吸氣的潛力還沒被挖掘透啊，成本低啊，自然吸氣就能幹的事，為啥要裝渦輪？張開嘴就能呼吸，為啥要帶氧氣面罩？

我前一段寫了一篇渦輪增壓的科普文，可以回答樓主的問題

渦輪增壓這種古老的技術近年為何又流行起來了呢？我們來做一個解讀。

一、歷史悠久的渦輪增壓

在我們汽車所用的內燃機中，一個衝程下發動機做功的計算公式為

V代表的是排氣量，而P則是壓強。排氣量越大功率越大，壓強越大功率越大。而提高壓強的手段就是增壓。

所謂增壓，就是利用壓氣機把過量的空氣壓入氣缸，增加氣缸內的壓強。而壓氣機是需要動力來驅動的。可以用發動機帶動，可以用電機驅動，也可以用廢氣推動。

因為內燃機的效率很低，大部分能量通過熱能和排氣管排走了，人們想到了利用排氣管排氣的能量推動壓氣機，這樣比較經濟，這就是廢氣渦輪增壓。

1905年，瑞士工程師A.比希首先提出利用內燃機排氣能量驅動渦輪增壓器進行增壓的設想,並於1911～1914年間完成了第一次試驗，1923年開始用於柴油機。

早期用在汽油機上的廢氣渦輪增壓主要應用在飛機發動機上。因為飛機在高空飛行，空氣稀薄，氧氣含量少，自然吸氣發動機效率下降的很快。而渦輪增壓發動機可以吸入更多的氧氣，提升空氣和燃料的比值，達到更高的效率。

20世紀60年代，有公司開始嘗試把廢氣渦輪增壓器安裝到民用汽車發動機上，但是早期技術不成熟，故障頻頻，很快停產。渦輪增壓的真正實用化要到70年代，以Saab 99 Turbo為代表，用小排量實現了大功率。

二、早期渦輪增壓的缺點

早期渦輪增壓雖然有小排量，大功率的優點，但是一直局限在部分車型和發燒友改裝，沒有真正普及，這是因為渦輪增壓的一些固有缺點。

（一）燃油效率低帶來的高油耗

內燃機只能把燃料熱能的三分之一左右轉化為機械能，剩下三分之二能量都變成熱能排放掉了。渦輪增壓可以帶來更高的功率，同時也就產生了更多的廢熱，而廢熱帶來的高溫容易引起燃料的震爆。

震爆是指燃料在發動機內還沒有等到花火塞點火就先燃燒爆炸了，嚴重影響動力，甚至會造成發動機損壞。震爆和氣缸內的燃料濃度、溫度和壓強有關。而渦輪增壓既提升了壓強，又增高了溫度，就特別容易產生震爆。使用中冷器可以緩解，但是渦輪增壓發動機燃燒室內的總壓縮比還是比自然吸氣引擎還大。

為了解決這個問題，渦輪增壓發動機在設計的時候就不得不提供一部分多餘的燃料霧化成氣霧用於帶走多餘的熱量，防止震爆的產生。

這樣設計者就要犧牲燃油經濟性。要完整燃燒汽油，理想的空氣與燃料之比是14.7:1。而通常一部擁有渦輪增壓引擎車在最大的空氣與燃料值大約是12:1。這就增加了渦輪發動機的油耗，所以早期的渦輪發動機名義上排量小，但是實際油耗並不低。

（二）動力不線性和渦輪遲滯

廢氣渦輪增壓，是靠排氣排出的能量推動渦輪，然後給發動機吸氣部分加壓，提供更多的空氣，增加氣缸內的壓強，提升功率。

而排氣排出來的能量並非隨叫隨到。首先，渦輪有個起作用的轉速，當發動機轉速達到一定水平，能夠帶動渦輪轉動的時候，才會產生作用，低轉速下，渦輪是不工作的。

而因為渦輪發動機設計的時候空氣與燃料值小，效率比自然吸氣發動機低，同時排氣管內的渦輪又阻礙了廢氣的排放，又吃掉一部分功能。所以在達到一定轉速前，廢氣渦輪增壓發動機的功率反而是不足的。

而深踩油門之後，渦輪起作用，動力會有一個比較突兀的增加，這種非線性就影響了駕駛的感覺，尤其是市區駕駛，經常一腳油門後又不得不一腳剎車。

此外，踩下油門後，發動機轉速提升，排氣增加，帶動渦輪，增加進氣，發動機功率提升。這個過程需要一個時間。所以，渦輪增壓的車有一個遲滯，自然吸氣動力隨叫隨到，而渦輪增壓就需要延遲幾秒。

同樣，在收油的時候，油門是鬆了，但是渦輪由於慣性停不下來，還繼續著加壓的過程，這就需要泄壓閥來排出過多的空氣，汽車油門的響應同樣有個延遲，這種渦輪與控制動作的時間延遲就是渦輪遲滯。渦輪尺寸較大的車型尤其明顯。

（三）壽命和可靠性

最早的渦輪增壓發動機故障頻頻，後來儘管可靠性有所提高，但是故障率依然較高。因為渦輪的轉速極高，對渦輪的材料、工藝要求就很高，這就是造成了渦輪增壓器的成本居高不下，而且維修更換費用高。

同時，極高轉速的工作給保養、散熱提出了高要求，機油要好的，機油清潔度要求高，髒了要及時更換。散熱要求高，以前渦輪增壓的車停車後是不能馬上熄火的，而是要待機一段時間保證潤滑和冷卻系統的工作，以免損壞渦輪。

正式上述三個問題，造成了廢氣渦輪增壓在民用車輛上普及不開。普通人不願意為了非線性、有遲滯的動力去承擔油耗、保養維修、更換渦輪這些成本。

三、新技術的興起

近年來，人們對渦輪增壓有了新的認識和發展，對渦輪增壓的缺點也嘗試了很多解決辦法，隨著新材料、新技術的發展，特別是電子控制技術的發展，人們逐漸找到了解決渦輪增壓種種問題的辦法。

（一）電子油門和缸內直噴

我們在前面渦輪增壓的問題中談到，渦輪增壓發動機經濟性不好的原因是為了防震爆，犧牲了燃油的經濟性。而節油的關鍵就在於解決震爆問題。

受益於新技術的發展，現在大多數的汽車都是電子油門，引擎管理系統能夠根據當時溫度、燃料品質、海拔高度及其他因素控制歧管壓力與燃油壓力，通過感測器感知信息，控制供油，進而防止震爆成為可能。

大眾的缸內直噴除了省油以外，也更精確了控制了發動機內燃油與空氣的比值，從而避免了震爆的產生。甚至有的發動機管理系統，還能感知到震爆，立即調整油量、空氣和溫度，及時消除震爆帶來的不利影響。

通過電子控制手段，渦輪增壓發動機的燃油經濟性問題有了很大提升。現在的渦輪增壓發動機油耗不再偏高，甚至同等功率下油耗還低於自然吸氣發動機不少，有很好的經濟性，渦輪增壓發動機普及的一大障礙被排除。

（二）雙渦輪、雙渦管、可變截面渦輪、雙增壓

渦輪的非線性和遲滯，與渦輪的大小密切相關。渦輪尺寸越小，越容易帶動，起作用的轉速就可以低一些。但是高速的時候加速作用有限。渦輪越大，延遲越嚴重，但是高速的時候作用明顯。

為了解決這個矛盾，發展出來雙渦輪技術，一個小渦輪易於推動，一個大渦輪在高速時發揮作用。這樣渦輪動力的非線性和遲滯依然存在，但是程度減輕了很多。

雙渦輪雖然不錯，但是兩個渦輪把成本進一步提高，只能應用於高檔車型上。於是，人們又從排氣上想辦法發展出雙渦管。正常渦輪接到發動機的排氣管上，但是發動機有多個氣缸，衝程不同，有的氣缸進氣，有的氣缸排氣影響了排氣的效率。而雙渦管把氣缸分組，沒有進氣氣缸干擾，提高了排氣的效率，也就提升了渦輪的效率。所以雙渦管的渦輪介入可以早一點，渦輪遲滯可以輕一點。現在被廣泛應用，寶馬、雪鐵龍、現代、比亞迪用的都是雙渦管技術。

渦輪大小不能隨便改，所以要雙渦輪，但是排氣的截面是可以變的，這樣就可以根據情況改變渦輪的工作狀態，大大減輕渦輪遲滯和非線性問題，這就是可變截面渦輪。這種渦輪被廣泛用於柴油機，汽油機因為排氣管溫度太高，對材料要求太高難以普及，近期保時捷曾經用過，博格華納也將其列為未來重點開發的對象。

無論是雙渦輪、雙渦管，還是可變截面渦輪，都要依靠排氣管的廢氣，遲滯無論如何減輕總是有的。大眾乾脆把廢氣渦輪增壓和機器增壓結合起來，廢氣渦輪增壓發揮前用發動機直接帶動渦輪，徹底解決遲滯的問題，廢氣渦輪增壓發揮後，機械增壓斷開，節省發動機動力。這個方式理論上很完美，但是兩套渦輪同樣增加了成本和維修保養的難度。

此外，寶馬還有電渦輪的探索，在廢氣渦輪增壓起作用前，直接用電機驅動渦輪同樣徹底解決遲滯問題，但是電渦輪需要高速電機、動力電池，同樣是兩套渦輪，成本更高，可靠性更低，目前還沒有普及。

（三）歐盟政策、新材料、電控技術

渦輪過去難以普及的重要原因就是成本，極高轉速、高溫對材料和工藝的要求非常苛刻，成本高、壽命短。而最近幾年，新材料的發展和機械加工，尤其是數控技術的發展，讓渦輪的製造加工難度降低、成本降低、壽命提升，這就給渦輪增壓的普及鋪平了道路。

此外，歐盟最近幾年越來越嚴苛的環保排放標準也給了渦輪增壓發展的機會。渦輪增壓可以小排量實現大馬力，對空氣的污染相對較小，在越來越嚴苛的環保法規面前，渦輪增壓的優勢明顯。而在中國，同樣對大排量汽車徵收重稅，渦輪增壓同樣有很大優勢。

於是，各個廠家幾乎都開開發渦輪增壓車型，這就給上游的博格華納等廠商更多的訂單，大批量減低成本，降低價格，反過來又促進渦輪增壓的普及，形成正螺旋效應。

對於渦輪增壓不能馬上熄火的問題，人們用電控來解決，即使駕駛員立即熄火，行車電腦依然會保證一段時間渦輪的潤滑和冷卻系統工作，避免了渦輪損壞。

四、老樹新花和未來的趨勢

通過上面的分析我們可以看出，渦輪增壓近年來的復甦，實際上是新技術，特別是電子技術發展的結果。

渦輪增壓作為機械部件，進步緩慢。但是電控部分遵循摩爾定律，18個月就發展一代，電控技術的發展，可以精確的對發動機的燃油系統進行控制，對發動機內的燃燒情況進行感應，對整車的潤滑和冷卻系統進行控制，從而解決掉了渦輪增壓固有的很多問題。而歐盟的政策和新材料新工藝的發展，降低了渦輪增壓的成本。缺點被逐漸克服，成本逐漸降低，渦輪增壓老樹新花就成為趨勢。

未來，電動車將取代燃油車，而作為過渡的插電混合動力汽車存在很長一段時間。

在串聯狀態下的混合動力汽車，發動機充當發電機的動力部分，工作在恆定轉速。這種工況下，渦輪發動機有更高的效率而沒有缺點。因為汽車是電機推動的，發動機不驅動車輛，就沒有非線性和渦輪遲滯的概念，而汽車比自然吸氣發動機驅動的燃油車動力更線性，更平順。也許寶馬就是看到了這一點才在i8上使用了小排量渦輪增壓發動機。

以下只是部分比較常見的型號，而日系渦輪引擎遠不止這些，日系車，一般情況下只有強調性能和運動的車型才會主打渦輪增壓

其中「280馬力」原因是來自多年前的某「偽君子協定」，目前已經沒有這個限制了

豐田1JZ-GTE，2.5L直列六缸雙渦輪增壓，280馬力，配備2台豐田自家的CT12A型渦輪增壓器

斯巴魯EJ207，2.0L水平對置渦輪增壓，280馬力，配備IHI V37渦輪增壓器

三菱4G63T，2.0L直列四缸渦輪增壓，280馬力，配備三菱重工TD05-16G渦輪增壓器

三菱4B11T，2.0L直列四缸渦輪增壓，295馬力，配備三菱重工TD05H-20G渦輪增壓器

三菱6A13TT，2.5L V6渦輪增壓，280馬力，配備2台三菱重工TD025L-07G渦輪增壓器

日產SR20DET，2.0L直列四缸渦輪增壓，250馬力，配備Garrett T25渦輪增壓器

日產RB26DETT，2.6L直列六缸雙渦輪增壓，250馬力，配備2台Garrett T28渦輪增壓器

日產VR38DETT，3.8L V6雙渦輪增壓，480馬力，配備2台IHI J062渦輪增壓器

有渦輪的只是國內沒賣。

日本很流行的k-car幾乎每款都有渦輪可以選，排氣量只有有659cc喲。

小排量渦輪增壓完全是歐洲一干列強為了應對嚴苛的排放法規不得已採取的下策，國內火是因為所謂的老司機按照捷達富康老普桑時代的品質盲目相信某眾大法好（事實上丫現在真心不咋地，）日本的渦輪增壓技術不是不行，是太牛逼了，參考本田RA167E，曾經F1賽場無敵的存在，v6 1.5升，排位賽1500馬力，正賽1050馬力啊卧槽！以至於FIA直接改規則了，然後本田不跟他玩了。。。好吧這怠速六千轉的機頭不是民用車，那神車上的各種T，增壓器用的IHI的，日本石川島播磨的子品牌，三菱增壓器也不說了，隨便扒拉個商用車增壓柴油機也就看著了，日本本國限制車輛馬力不大於280，NA足以何必增壓。。順便吐槽下新車拉饅頭。。啊不好意思人家叫凌度，真心是消費者智商係數表一般的存在

好像一般都寫個利益相關，曾經捷達王車主（已易手）

首先先說大部分日系車的全球車型，所有日系企業的第一市場是美國，眾所周知美國沒有排量稅。排量更加高的自然吸氣引擎，不管在馬力還是在引擎重量，燃燒效率，工況適應性均要比渦輪增壓引擎要好得多。非全球車型因為動力總成老，所以大部分還是自然吸氣。

然而日本車廠也開始關注中國市場了，估計這兩年不少日系車會上渦輪。比如豐田2.0T，本田的1.5T，2.0T。

為什麼中國渦輪增壓盛行，其實歸結到一個稅就明了，叫做排量稅。能影響整車10-30%左右的凈利潤，不可為不重。

中國基本交通法大部分參照的對象是美國，對汽車分類的方法參照的是蘇聯，而汽車環保這塊參照的是歐洲。

這裡我可以說個小插曲是，當中國宣布排量稅的時候，沒幾天，奧迪就在國內上市了恰到好處排量的車。這個我就不評論了，太深。

我猜測下大部分國人應該會覺得，渦輪增壓是一種黑科技。同等或者更大排量引擎能有更多的動力，相同甚至更低的油耗，更加輕的重量。更加寬廣的適應工況，典型的吃的少乾的多。

我就提一句，不管技術差的有多大，多了什麼逆天科技。熱效率的瓶頸已經30多年沒有大改了，然後四字真言，能量守恆。

吃下去多少油X熱效率X傳動效率=做功

現在汽車油耗的下降主要是變速箱的提升，和車身減重。

我說的話可能漏洞百出，但主要是為了好說。

1. 日本車有渦輪的，只不過在國內不賣，F1還允許渦輪的年代，本田的引擎是杠杠的。

2. 前面已經提到了，發展路線問題。

3. 日本國內對一般轎車馬力有限制，好像是200馬力，而以前搞渦輪是為了大馬力，所以日系廠商不是太熱衷罷了。

歐洲的車型為什麼最近幾年都用上了渦輪增壓發動機？主要原因就是讓歐盟給逼的。

歐盟這幾年制定了非常嚴格的廢氣排放和耗油量標準，尤其是廢氣排放方面，歐盟將分階段執行近乎嚴厲的二氧化碳排放指標（汽車的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和懸浮粒子，由於歐洲面臨的主要問題是溫室效應，所以特別注重二氧化碳排放的控制，具體收緊幅度可參看這裡的一篇老文章）。歐洲車廠原用多年的自然吸氣汽油發動機，基本上都很難達到幾年後將要實施的排放要求，他們必須尋求達標的技術方案。其中，渦輪增壓可以顯著縮小發動機燃燒室的容積，在一般工況（並非壓榨性能的狀態）下較容易實現降低二氧化碳排放。於是一眾歐洲車廠紛紛大力研發渦輪增壓。其中，德國車廠因為研發實力最雄厚，推出產品的速度比歐洲其它廠商更快，為了儘快讓消費者接受和轉變觀念，確立市場競爭優勢地位，他們還投入了大力氣去做渦輪增壓優勢的宣傳推廣。

就自然吸氣發動機而言本身，歐洲車廠的自然吸氣發動機在排放量上是不如日本車廠的發動機的，具體可以在Car CO2 emissions 上查詢。但是利用渦輪增壓技術，在排放量指標上歐洲車廠的發動機是可以達到或者超越日系自然吸氣發動機的水準的。

在可以達到排放法律法規要求市場的情況下，車廠目前還是更多的傾向於自然吸氣發動機，畢竟維護保養上可以便宜很多。

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日系車也不是完全缺乏渦輪增壓技術，比如：

日產GTR

新一代日產GT-R脫離了日產Skyline車系，成為日產汽車旗下一個新的獨立車系，並且首次摒棄了直列六缸引擎，而採用了型號為VR38DETT的雙渦輪增壓V6引擎。這款引擎是基於日產汽車在市場上廣受好評的日產VQ引擎進化而來，可在6400rpm時爆發出480-550ps的峰值馬力，並由於雙渦輪增壓的加持，可在3200-6000rpm的區間爆發出588Nm-632的駭人扭力。後置的內部編號為GR6的濕式雙離合半自動變速器設計自美國的BorgWarner博格華納公司，不但這種變速器的安置設計在日產汽車的產品里是第一次出現，此款變速器還可在短短20 毫秒內就完成換檔工作，配合日產汽車的ATTESA E-TS智能四輪驅動系統，能使日產GT-R在3.8秒內完成0至100km/h的加速（2008年12月後的款式縮短至3.5秒，2010年11月後的款式再縮短至2.8秒，2013年式更進步至2.7秒)

三菱Lancer EVO

這代EVO使用了三菱汽車全新設計的，型號為4B11T的2.0升全鋁直列四缸渦輪增壓引擎，引擎輸出由市場不同和調校得略有區別。另外，由於三菱汽車銷售業績在市場上節節敗退，此代EVO提供的各個版本較少，北美市場最初只提供了GSR和MR兩個版本。

本田也計劃在今年推出帶渦輪增壓的車型

這車100%帶渦輪增壓

我的騏達GTS就是渦輪增壓，1.6T動力跟別人2.4L的差不多，特別好。

前面很多答案都犯了一個概念性錯誤：渦輪增壓是通過進入更多的空氣助燃提升動力的產物，對排放影響不大。跟渦輪增壓技術相似但跟排放有關的是廢氣再循環技術。

廢氣再循環的原理據說來源於都江堰，當流體通過彎道時，雜質會偏向於一側。這時候把偏向一側的流體抽出來再焚化一次。

另外，關於高轉速這個說法感覺是德系車迷杜撰的。柴油發動機的轉速通常不過2000，但是同樣能推動渦輪增壓發動機。五十鈴有款發動機甚至1600轉就能讓轉子正常轉動了。

很多人都解釋了，日系車並不缺乏渦輪增壓技術和裝配有渦輪增壓的裝置的發動機。只是在中國生產時被閹割了。個人推測，日系廠商一是不願意向中國技術外溢，另一個原因可能跟中國油品質量不高有關係。油品質量不高，很有可能導致燃燒時產生的氣體沒有設計初那樣的不平穩。不平穩的氣流推動轉子，使得渦輪增壓後進入發動機的氣體也不平穩。由此，產生一個惡性循環，加速發動機老化。

這也可能是德系車發動機在我國小毛病多的一個重要原因。

當然，也有可能跟中國鍊鋼技術有關。我記得某著名日本品牌挖掘機，差不多4000小時的時候，其柴油機的渦輪增壓必壞。當年，重慶的經銷商還向主機廠發了維權聲明。

不是日系車沒有，是在中國市場很少很少。。。當年本田在F1玩渦輪的時候，日系還沒進入中國呢。

1JZ-GTE，2JZ-GTE，3S-GTE。豐田

4G63T，4B11T。三菱

EJ20，EJ25。斯巴魯

SR20DET，RB25DET，RB26DETT，VR38DETT。日產

13B-REW。馬自達

K6A。鈴木

以上是日本車的高性能渦輪機頭，還有很多不詳細列了，只列出這些較為出名的渦輪機。

（本田在80年代F1賽事有一台1.5T的渦輪機RA167E，做到1000匹馬力，自F1之後就喜歡玩自吸了，不過本田的高轉紅機頭（B16A，B18C，F20C/F22C，K20A）一點也不遜色渦輪機。最新的TYEP-R也搭載了渦輪機頭了，K20C。）