保時捷 PDK，大眾DSG，奧迪S Tronic，BMW DKG，福特 Power Shift 雙離合各有什麼優劣？

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上科普漫畫吧，挺全的，就是有點長……

TCU相當於雙離合變速箱的大腦，控制變速箱什麼時候換檔，各家的變速箱智商就不太一樣。

更大的區別，是在雙離合模塊和換擋控制模塊。

大眾是最早在民用車上用雙離合器變速箱的，

但樹大招風，出了問題更容易挨罵。

大眾車多發動機也多，

為了匹配不同發動機，DSG分為兩種。

乾式DSG↑ 濕式DSG↑

具體來說，是這四個型號。

乾式DSG就像前輩手動變速箱一樣，速度快，效率高，但是容易發熱出問題。

濕式DSG的離合器片更厚，還有油液來幫助降溫和降低衝擊，但是也降低了一點效率。

大眾的DSG使用的是液壓控制系統。

控制改變檔位、控制兩組離合器片分離與嚙合。

最大優點是能穩定工作。

但是也有可能產生結晶，掛不上檔。

但是奧迪就有發動機縱置又使用S-tronic變速箱的車型。

總不能還用橫置的DQ系列DSG變速箱吧？

所以，奧迪的這個S-tronic變速箱是縱置的，

代號DL501，L代表縱置，這是大眾所沒有的。

從結構上來說，PDK是濕式雙離合變速箱，

內部有油液，可以減緩頓挫增強散熱。

但除了起步和換擋，一旦離合器片完全嚙合，油液就停止流動，

PDK就變成了接近乾式離合器的狀態，傳動效率比濕式雙離合更高。

福特吸取了大眾2012年召回的教訓，

用電機代替液壓，來控制換擋和離合器的嚙合。

沒有了油液，就不會有結晶，降低了出故障的風險。

而且電機控制省去了滑閥箱，使變速箱體積更小，重量更輕。

但在擁堵道路上，頻繁換擋有可能會引起電機過載、甚至罷工。

不過只要能給它降溫，就基本不會出問題。

福特的乾式雙離合模塊，和大眾的乾式雙離合都來自同一個供應商（LuK），

但也有一些區別。

大眾的乾式雙離合模塊，只有在負責奇數檔的離合器上有減震器。

而福特的，則在兩組離合器上都有減震器。

理論上，減震器越多，震動、衝擊和噪音越小。

所以，雙離合的機械結構再完美，

它的「腦子」不好用，也白搭。

另外一個菲亞特，雙離合變速箱也不怎麼樣。

菲亞特的雙離合和大眾的乾式結構差不多，

雙離合模塊是乾式的，換擋控制模塊是液壓的。

最主要的區別是組合方式。

大眾把換擋控制模塊和TCU電腦模塊集成在一起，

菲亞特是全部外掛。

集成的省地兒，外掛的好修，對於性能沒什麼影響。

乾式雙離合變速箱成本低，

搭配小排量發動機使用，是車型中的銷量主力，

出問題的概率也就更大。

而濕式雙離合基本不過熱，

所以出現的問題更輕微。

雙離合的結構再好，也要有個好的TCU控制系統，才能好用。

最近幾年，

自主品牌也都有了自己的雙離合變速箱，

而且都拿雙離合的

換擋速度、傳動效率作為一大賣點。

自主品牌的雙離合，

要麼是直接買的，

要麼是逆研發的，

要麼就是跟別人合作的，

最終結果......

雙離合不好用，為什麼還這麼多自主品牌愛用？

你看，雙離合除了用著不舒心，

還是有優點的（←點擊看優點）。

另外愛用雙離合變速箱的，就是眾多的超跑們了。

你要這麼開，你也不覺得頓挫。

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PDK：最大優點是耐用，911也是賽道上為數不多的可以隨便開的車。

DSG：最大優點是換擋邏輯和速度確實很快（同級別里），CC和邁騰加速還是挺不錯的。

奧迪S7速雙離合：，1-2檔會有頓挫，之後換擋還是可以的，具體優點，我開的少，還不太清楚。

BMW沒有DKG，是ZF8：換擋速度快、省油、平順，家用車裡排的上前三的。

BMW DCT：M3上的，好像E92 335也是這個變速箱，抱歉沒開過，不說了。

福特的PS，貌似福特的變速箱不是很厲害，蒙迪歐240P的發動機，速度也就那麼回事，可能車重，也不太清楚。

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PDK:我不是針對誰，但是在座的都是辣雞

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保時捷PDK雙離合器結構與工作原理

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