新能源汽車真的節能嗎？
毋庸置疑，新能源汽車因為使用電而不是燃油在駕駛過程中能降低排放。
但就能量守恆定律來說，生產電的過程中不是一樣會消耗煤炭（我國的發電還是以火電為主）等能源，產生同樣的碳排放嗎？或者我們應該說新能源汽車節約了石油資源的消耗，而沒有對環保做出特別的貢獻？
如果你的主要問題是：新能源汽車是否能有效的減少碳排放量？ 那最直接的方法就是比較兩個能源消耗路線的總效率：燃油到內燃機 以及 發電到電動機。兩個路線的終端分別是汽車和電動車。效率高的自然碳排放少，你可以去查查資料做做數學題 但我覺得這其實不重要 因為這根本就不是國家部署電動車戰略的主要目的 中國部署新能源戰略主要目的只有一個：能源安全
電動車最大的優勢不是它的高效 而是可用能源的多樣性 比較只吃汽油的汽車 讓電動車跑起來的是電 而電可以用數不清的勢能來源生產出來 這種多樣性的特點可以減少國家對於一些單一資源的依賴 石油天然氣可以更多的作為工業資源而不是用在每個月都要增長的一百萬輛的龐大汽車數量上。中國雖然已經是第一大汽車市場了 但離飽和還早得很 哪兒來那麼多油給以後的三四億輛車吃 這麼龐大的需求油價得多高 中國工業吃得消嘛？所以把潛在的汽車市場轉型成電動車市場的話，國家要考慮的是增加發電量而已，這個就簡單許多了 比起增加石油進口量這個方法也安全的多 萬一供不應求油價飆升好多工業都會受影響。
當然電動車也有很大清潔的潛力。前面說過電動車能源來源有多樣性，根據國情 估計目前還是燒煤，但政府也可以增加清潔能源發電設施，做不做是政策上的，但電動車作為消耗終端可操控性比進口石油強多了首先，與傳統內燃機汽車相比，新能源汽車是節能的、是環保的。詳細解釋可參照這個問題：任志強說汽車用電只是把污染換了個位置，這種說法有道理嗎？ - 張抗抗的回答然後，新能源汽車在宣傳的時候經常提到「綜合油耗2L」這種字眼，會引發誤解與質疑：到底是怎麼個綜合法？ 2L也太少了吧是不是有貓膩？「綜合油耗」這個詞，確實說得不明不白，這也是大家質疑新能源汽車是否節能的原因之一。關於綜合油耗，可參照這個問題：為什麼插電混合動力油耗顯著低於普通混合動力？ - 張抗抗的回答
簡單說：電動車要充電，而發電要燒煤，燒煤要產生污染（是污染的主要來源之一），那麼繞了一大圈，污染還是沒有消除（有可能還更大了）。所以如果不改變電力產業的能源結構，發展電動車對環保毫無意義。
詳細答案在此：如何看待「日本專家炮轟中國新能源車政策：一點也不環保」？ - 知乎用戶的回答
不請自來，我覺得新能源車一定比較省。原因就是
用電的電動機一定比燒油的發動機節省能耗。
首先，我們都知道傳統汽車和新能源汽車最大的區別就是，一個燒的是油，不管是柴油還是汽油，而新能源車主要是用蓄電池，用的是純凈衛生的電。當然啦，燃料汽車，太陽能車都是新能源車。不過幾類新能源車中目前最為常見的就是電池了。
我們還是有圖有真相，直接從油耗和電耗的角度看結果：
那麼問題就來了，為什麼用電池會省那麼多？是不是還是因為電費便宜，油費貴？
可能會有一個數學家跳出來，告訴你這是一個複雜數學問題，告訴你一堆公式，然後告訴你這個叫混沌數學_百度百科。好了，我不扯淡，其實有一個東西叫轉換率_百度百科，簡單地說就是不同能量轉換效率，就像問主提到的能量守恆，能量是守恆的，但是在轉換的過程中有些被損失了。現在就來看看新能源車的轉換率情況。
好了，懂了吧，在歐洲目前已經很少有火力發電。我是在德國生活了5年，除了工業區Saarland，亞琛等，很少有看到火力發電的，更多的是風力、水力發電。雖然電能在發電廠發出到蓄電站中會損失一些電量，但是轉換率實在比石油到汽油到動力輸出的損耗低了很多。
我再列舉一個中國目前也在大力開發的發電方式，有興趣的朋友可以去研究研究，我認為很有前途哦~~核聚變發電_百度百科（不是核裂變發電哦，核聚變的威力強多了。）
好像有點扯遠了，總之一句話，用電的車肯定比燒油的省錢。
有空的話，我們繼續扯新能源汽車的電池。
這個問題應該從兩個方面來闡述，第一是新能源汽車的動力來源是否低碳環保，第二是從新能源汽車本身的運行是否低碳環保。
第一點，從新能源汽車的動力來源是否低碳環保這一方面來看，也存在很多爭議，主要的焦點集中在我國的電力來源，主要是以火力發電為主，而純電動汽車是利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，從而驅動電動機運轉的。這樣看來，純電動汽車比燃油汽車的碳排放量還要高。比如有專家拿特斯拉進行了計算分析，重2108公斤的特斯拉僅電池重量就有半噸，平均每公里耗電約0.18度。
美國麻省理工學院的研究指出，在電池中使用的材料並沒有減少環境負擔。如鍍、銅、鎳等化合物必須從土壤中開採出來，需要消耗能量對其進行加工，而且它們會釋放出有毒廢物。在礦產開採過程中有可能會對直接接觸的採礦工人及其他人群帶來風險，同時因為空氣和地下水污染也會對周圍的居民造成危害。
研究人員就「溫室氣體排放及其對未來氣候變化的影響」這一問題進行了研究，發現雖然電動汽車的此類排放量要比以汽油或柴油為燃料的汽車低，但考慮到全生命周期的影響，這種差異微乎其微。由此看來，純電動汽車在節能環保方面作出的貢獻似乎並沒有多麼顯著。
燃煤發電可以說是最不環保的一種發電形式，但中國離不開這種形式，因為火電發電穩定，發電功率可控，而中國缺油少氣，煤炭相對多，只能用煤炭發電。另外煤炭對外依存度低，多年來基本保持自給自足，為了保證能源安全，也只能選擇煤炭。現在中國煤炭產量和用量都是世界第一。
但是目前的火電廠，也正在以氣代煤。按照中電聯發布的2013年度火電廠煙氣脫硫、脫硝、除塵信息，目前全國90%的發電機組安裝了脫硫裝置，絕大多數使用石灰石-石膏濕法脫硫，脫硫率95%以上；全國50%的發電機組安裝了脫銷裝置，多採用SCR法，脫硝率80-90%；全國20%的發電機組安裝了除塵器，採用袋式和電袋複合式除塵器，除塵率可達99%。所以即使是燃煤電廠，環保措施也如此給力，多數只排放二氧化碳不排放化學污染物，即所謂的「近零排放」。
對於中國來說，至少有一個意義在於，電動汽車是用電而不是用油。無論是火電，核電，水電，無論是那些質疑者提出的清潔電力還是不清潔的電力，至少中國可以憑自己的能力、自己的資源來滿足自己的電力需求。但是石油不同，中國不是石油大國；而另一方面，中國汽車保有量仍會繼續大幅增長。不談環保，不談節能，僅僅從能源保障的安全上來講，對於中國來說電動汽車比汽油車有價值。
第二點，從新能源汽車本身的運行是否低碳環保來看，電動機的電能來源同樣是化石燃料，一款汽車是否節能，其實是在談論它的發動機效率，將燃料/能量來源轉換成機械能的效率。
汽、柴油機理論最高效率50%，實際只有30-40%。
從行駛效率上來看，在城市道路行駛中，電動汽車效率更有優勢。
電動汽車的操作系統上普遍標配了制動能量回收裝置。電能的優勢就更容易便於轉化，使用一台設備——電機——就能完成從電能轉化為機械能、從機械能轉化為電能的雙向轉化。而化石能源的汽車普遍不具備這樣的特性（高端豪華型車輛除外），這些車輛在剎車時的能量只能白白浪費掉。根據保守估算，電動汽車採用制動能量回收後，在擁擠的城市道路能夠節能30%以上。
再說，汽油車輛在臨時停車時（比如等紅綠燈或者剛啟動熱車的時候）會有怠速消耗，而電動車輛則沒有怠速消耗，這是由汽油發動機和電動機的不同特點造成的。電動車輛停止時，電動機是停轉的，而啟動時電動機最大扭力輸出。汽油車輛停車時，汽油發動機仍需要保持轉動，才能保證較快地啟動。當然也有人呼籲汽車等紅燈時盡量熄火，由於等紅燈時間大多小於1分鐘，據測算這樣做的省油率少於10%，而且對發動機不好。從這一方面來說，電動汽車比燃油汽車更具有節能環保的優勢。從費用的角度上來說，省的比坐公交還便宜。從能源上來講，火電雖然是佔大頭，但是君不見晚上9點後為什麼電價便宜這麼多，因為你不用這些電，很多都浪費了，不用這些電才是能源上的浪費。假設火電廠在用電高峰期是80碼經濟時速開著，到了低峰了是40碼憋著開的；水電廠在低峰要麼抽水蓄勢（佔比很小）要麼讓水白白流下去。總結新能源汽車（電動）現階段就是利用電網富餘電能行駛，節能環保省錢！假如大家都是白天充電晚上開的，當我以上說的都是屁話！PS：我比較看好太陽能小型充電樁，白天蓄能晚上充電
如果考慮電池的生產，當然電動車/混動車消耗了更多資源和能源，但是僅考慮運行情況，必然省。內燃機效率一般在30%左右，而超臨界發電機組效率約45%，而且一個是利用了高品位的石油（尚且不考慮開採和冶煉），一個利用了我國儲量豐富價格低廉的低品位能源——煤。更重要的是，電動車裡使用的電只有約75%來自於火電，而且大型火電機組比分散的汽車更容易實現污染物控制（城市大氣污染頑疾顆粒物和氮氧化物），將來還能實現碳排放的回收，降低溫室氣體排放
的確新能源汽車在本質上都沒有降低排放量與節能，甚至有時候比汽油的污染更大，消耗更多資源，但這些汽車給了汽車工業一個新的發展方向。以前的車依賴與蒸汽，後來是石油，那麼這些資源都沒有了或者很難開採之後我們可以用什麼去驅動我們的汽車呢？現在的答案是電。因為電是二級能源，它可以通過不同的一級能源轉化而來，而這個轉化的過程在未來是有前景的，可控的，如核電，水電，潮汐電等都可以為我們提供清潔的能源。所以新能源汽車應該是為汽車行業的轉變提供了一個思路，而不單是清潔與節能。
通過比亞迪秦使用者的話來解釋吧，用電比用石油省10倍的錢
我比亞迪秦，2015年1月的車，一百公里10塊錢的樣子，用電。
樓主可以感受一下，就收費就應該懂了吧。切身感受，希望對題主有用。別的新能源的車沒開過，不過唐宋元估計和我這個差不多路數。前幾天看到有人提到國內新能源純電動汽車的0排放，哭了！電從何來？在國內80%的電力來自火電，用的是動力煤，按每度電消耗300g動力煤計算，每度電造成二人氧化碳排放量是770g/(kW.h)，考慮目前我國電力的30%是二氧化碳零排放的非火電，因此平均每度電的二氧化碳排放量是770*70%=539g/(kW.h).那麼由電網充電的小型純電動車行駛造成的二氧化碳排放又如何呢？以上汽E50電動車為例，實測真實路況128km的行駛耗電16kW.h，即單位電量的里程為128/16=8km/(kW.h).這樣，二氧化碳排放約為539/8=67g/km. 當火力發電效率和非火力發電佔比得到穩步提升，電力驅動的二氧化碳減排效果才更加明顯。
新能源汽車是否節能的根本問題在於國家能源結構問題。 以中國為例在化石能依然占能源結構百分之八十以上的情況下，所有在中國以電力驅動的汽車都稱不上環保。
從去年以來，國內一直有爭論，新能源汽車到底環不環保。
因為從現在的能源結構來看，中國60%以上的發電依舊靠燒煤，雖然用電結構在優化，可火力發電依舊佔主導地位。那麼普及電動汽車就意味著要消耗更多的電能，這中間就有個平衡點，比如同樣跑1公里，電動汽車需要的電能背後靠火力發電而產生的二氧化碳，與直接燒汽油產生的二氧化碳哪個高。
很多環保學者因此口誅筆伐，認為新能源汽車在中國就是個騙局，根本不環保。因為中國火力發電的脫硫裝置以及燒煤的質量標準還有很多欠缺的地方，他們認為，發電方式不改變，新能源汽車就是自欺欺人。
另一方面，也有人指出汽車尾氣問題，汽車尾氣是汽油燃燒不充分的產物，是直接危害人類健康的，而新能源汽車可以解決這個首當其衝的問題。
在發達國家，因為用電結構的改善，比如美國風能和核能的發電應用，讓新能源汽車的發展成為大勢所趨。而對於大多數發展中國家，如印度，讓他們在沒有新興發電技術的基礎上去推行新能源汽車如拔苗助長，並不能解決根本的污染問題。所以優化用電結構，開發可再生能源是發展中國家接下來要重點考慮的問題。
對於中國來說，目前新能源汽車只有千分之三的普及率，遠沒有達到世界先進水平，雖然銷量世界第一，可只能算是新能源汽車大國，而非新能源汽車強國。
而人們對於新能源汽車耗電的擔憂，我想，隨著中國可再生能源的發展以及用電結構的逐步改善，會找到更好的解決方法，只是時間問題。
這個問題有些複雜。就當前的產業水平、技術水平、能源供應來看，僅在使用環節減少了費用。從整個生命周期看，需要時間。
最終覺得還是匿了。這麼解釋吧。電動新能源汽車並不節能，原因有兩個，電動機動能到電能的轉化率以目前國內技術而言，並不高；第二，中國大部分的電能還是來自火電，火電的轉化率就不用說了。二者相乘，能耗比相當可觀，以B字開頭的某A0級小車為例，換成油耗至少16~18個油/百公里吧。混電確實節能。
但請注意，如果是利用其他途徑獲得電能，那就另當別論了。
ZF之所以推廣純電新能源汽車，主要是純電汽車本身0污染。另外，可以明顯減少整個國家對石油的需求。另外用戶而言確實省錢，費用只有油車的十分之一。另一個角度也說明中石油中石化多賺錢。中國電網表示不服。確實能起到綠色環保，節能低碳的功效。前段時間在新聞上看到盼達用車CEO高總介紹過，在我們重慶本地運營的盼達用車不到一年，就已經累計減少了二氧化碳排放量1081.3噸，相當於能填滿約337個水立方，所以節能效果顯而易見~
新能源汽車主要是更環保，沒有尾氣排出，所以近幾年我國的新能源汽車發展很快。
我國汽車產銷量近年來呈現出快速增長的趨勢，從增長率的角度來看，2012-2015年前三季度，增長率有所下降，增長速度放緩。2013年，汽車產銷2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比增長14.76%和13.87%。2014年，汽車產銷2372.29萬輛和2349.19萬輛，同比增長7.26%和6.86%。2015年1-3月，汽車產銷分別完成620.16萬輛和615.30萬輛，比上年同期分別增長5.3%和3.9%。
然而在汽車整體產量和銷量放緩的情況下，新能源汽車在我國政策大力的支持下，異軍突起，實現了銷量和產量的快速增長。前瞻產業研究院發布的《2015-2020年中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，2015年我國新能源汽車產量為1.43萬輛，銷量為1.41萬輛，同比分別增長2.8倍和3倍。2015年第一季度新能源汽車的產量和銷量分別為2.73萬輛和2.66萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。新能源汽車產銷量的逆勢增長，充分表明了以下兩點：（1）政府對新能源汽車的大力支持，開始奏效。（2）新能源汽車開始步入快速成長期。
二、政策大力支持新能源汽車從2011年至今，政府為了推動新能源汽車工業的發展，不斷出台政策支持行業發展，政策內容如下：（1）2011年7月14日，科技部出台了《國家「十二五」科學和技術發展規劃》，在《規劃》中，新能源汽車被擺在重要位置。（2）2011年11月14日，工信部公布印發了《「十二五」產業技術創新規劃》，在其重點項目中，對節能與新能源汽車在技術開發有了更高的要求。節能與新能源汽車作為《規劃》中裝備製造業的重要組成部分，其高效內燃機、先進變速器、普通混合動力專用發動機和機電耦合裝置設計製造技術，先進汽車電子控制技術，低阻零部件、輕量化材料與激光拼焊成型技術，高比能先進動力電池新材料、新體系的前瞻性研究和新結構、新工藝等應用技術，驅動電機系統與核心材料技術，燃料電池電堆、燃料電池發動機及其關鍵核心技術等都被列為重點開發項目之中。（3）2012年6月28日，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，提出要以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。（4）2013年8月，國務院印發了《關於加快發展節能環保產業的意見》。《意見》對新能源汽車的技術攻關、示範推廣、以及政府採購提出了指導性的意見。（5）2014年1月28日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委發布《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》。（6）2014年9月11日，國家發改委公布了節能環保汽車推廣目錄，目錄共計163款車型，其中包括102款自主品牌車型，並規定「從2014年10月1日-2015年12月31日，國家繼續實施1.6L及以下節能環保汽車推廣3000元/輛的補貼政策」。（7）2014年9月16日，交通部印發《交通運輸部關於加快新能源汽車推廣應用的實施意見》，規定至2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用將初具規模，總量達到30萬輛，新能源汽車對城市交通運輸節能減排的貢獻率達到20%。三、2015年為行業發展拐點《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》提出：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。2015年前三季度新能源汽車銷售的逆勢增長，反應了行業拐點的到來。未來行業發展具有以下三個重要的趨勢：（1）純電動車和混合動力車齊頭並進，共同繁榮；（2）未來將形成多層次細分市場。未來新能源汽車市場上，不同動力系統的新能源車將形成多個層次，兼容並蓄。（3）兩種動力系統發展速度存在差異。個人認為不節能，電力的產生會有能量損耗，電力的運輸會有能量損耗，電力的存儲會有能量損耗，電力轉化為動力會有能量損耗，更何況目前電池本來就是高能耗高污染的行業，從電力的生產到使用，中間憑空多了3-4個環節，怎麼節能？在目前材料科學沒有獲得突破，能量轉化率偏低的情況下，大規模提倡新能源，步子邁的大了！
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