為什麼日本客機中大飛機比較多？

01-01

看到日本航空運營的飛機，寬體飛機比較多，而國內航空就有很多小飛機，為什麼咧？

先列數據對比一下：

日本航空公司（JAL）的機隊數據：

空中客車A320-200 12架

DHC-8-400 21架

波音737-500 17架

波音737-700 12架

波音737-800 31架

波音767-300 42架

波音767-300F 10架

波音777-200 28架

波音777-300 27架

波音787-8 32架

波音787-9 2架

我們選擇國航的機隊數據對比一下：

空中客車A319 30架

空中客車A320 38架

空中客車A321 49架

空中客車A330-200 30架

空中客車A330-300 19架

波音737-300 2架

波音737-700 21架

波音737-800 100架

波音747-400 4架

波音747-8 4架

波音777-200 10架

波音777-300ER 20架

這兩組數據都是截至2015年的，數據總體準確。按照機型計算一下，日航雙通道寬體客機（也就是題主說的大飛機）數量大概是機隊總數的60%，而國航這個數據大概是不到30%，所以說題主感覺日本民航中大飛機比較多也算符合實際情況。

至於原因，我主觀猜測一下，

一是日本幅員面積小，而軌道交通又很發達，民航到達各個小城市的需求不大，國內航線大部分客流集中在幾個大城市之間，在有客流保障的情況下，767和330這樣的中型寬體機運營費用和靈活性都更合適。

二是日本的地理位置決定了跨國航線幾乎都需要大中型飛機運營，737之類只能運營很少的航線，這意味著採用737會導致很多風險成本。

三是因為自身的需要，日本參與了767研製生產過程，並成為767的最大客戶，在此基礎上形成了需求引導產品，產品反過來繼續影響需求的局面，產生了一定程度的767偏愛。這種偏愛一直延續到現在，使日本成為767換代產品787項目中除美國外參與最多的國家，繼續著對寬體客機的追逐。

PS，日本民航現有的737和320系列，是去北海道、沖繩這些地方最好的選擇，這也是目前日本保留單通道客機的一個原因。

我們只討論國內外航線並行發展的民航，像阿聯酋航空這樣全寬體客機的極端國際化航司不在討論之列。

第一個回答已經不錯了，接下來我來補充一下:

這裡有一張圖，內容是全球最繁忙航線top10

從這裡我們能看出前10名中，有4條航線(東京-札幌東京-大阪東京-沖繩東京-福岡)都是日本的。

我拿其中東京-大阪來舉例吧，該航線基本每天都有60多個航班，而且大部分都是用寬體機來飛的。很難想像，東京到大阪之間每天有新幹線往返同時，還有大量寬體機航班，而且都是高密度座椅的寬體機，來飛一個連1小時都不到的航班。如果客流少一些的話，就用「小」飛機767來飛-_-。

這是我之前拍的照片，照片里只是一小部分人而已，當時我真的是被乘客的人數嚇了一跳，簡直是超乎想像的多，是一種這樣的感覺:

真心疼那架777

因此，波音甚至還有一款機型747-400D專門針對日本國內航線開發的，該飛機增加了容量，同時加強了起落架和襟翼來應對每天多次起降。

然而並不是日本國內所有航線客流量都這麼多，客流大多集中在之前所說的4條航線上，其他一些中小型城市直接沒有那麼多的客流，因此在這些航線上，一般都由小飛機737，320來飛，一天就4.5個航班，甚至一天1.2班遇到客流突然增加的情況，也可以用767來飛(又是767-_-)

而國際航線，飛歐美等地，更是需要寬體機了，就算是飛東亞一類的短距離航線，客流也是相當的，也需要用寬體機飛。

頂下樓上答主，數據很嚴謹。個人補充下：

一.主打大中型飛機有以下好處：運量大，平均成本更低，乘客體驗更好，通用性更高(飛完國內可以馬上飛國際)，這些都好理解的。

二.有人會問我國為什麼重型機比例較少？多以737 320為主？

1.從歷史角度：中國民航事業相對發達國家起步晚，國內以前對航空需求不算大，經濟條件有限，很多航空公司都選擇了737 320，原因很簡單：費用低，不管是購買還是維護還是油耗。以前的機場普遍建設條件有限，起降757以上的飛機都很成問題。所以大量公司選擇了737 320之類。

2.飛行員成本：以前的737-300 老一代的320機隊逐漸退出運營，那麼飛行員如果都去改重型機，時間和成本都很成問題，從大型機到重型機的機長改裝訓練是很大的問題。而737CL OG直接改737NG簡單的多。

3.航空公司成本：多機隊運行帶來的管理和成本很成問題，輕易的添加其他型號飛機，對外站的維護支撐能力、基地的航材配套都是一筆不小的成本。簡單打個比方來說，純737NG機隊，基地只需要準備A型號的輪胎就夠了。而添加了330飛機，就額外需要準備B型號輪胎。但是輪胎又不是天天要用，所以放在那兒就是浪費。我很記得兩個有意思的例子：幾年前，某機場還是老航站樓，飛行區是4E了，某航從基地派了一次330包機，結果這邊機場廊橋和客梯車都用不了。最後臨時在車上加了一個台階才勉強夠到330的門邊。

也是同一個機場，後來修了新航站樓，可以經停保障777 330了，某航重型機進機位時撞到障礙物，結果停場好幾天，等總部派人來定損維修。如果這要在基地，也就一兩天的事罷了。停場得損失了多少錢？

同理，機務人員訓練也有類似的問題。

4.有人會問到運力問題：那麼回到了兩個點

a.重型機運力大，飛一趟等於別的飛機飛兩趟。那麼存在以下問題：首先330-200 767 777-200之類其實和321 739差距不是特別特別大，190和250的區別，如果真的想和單通道差出絕對運力差距，恐怕還是得747 380 77W 的高容量型，那麼對機場和飛機的性能就又提出了需求。就像用380飛拉薩，客流是可以了，問題是滿載500多噸還能飛起來嘛？

b.真需要這麼大的運力嘛？

中國目前高鐵佔據很大部分的市場，包括我自己，在高鐵2-3小時以內的地方都不願意搭乘飛機，原因很簡單：購票，取票，安檢和機場差不多時間，飛機還要託運，然後候機，飛機還經常延誤。很多機場比高鐵站還遠。導致花了高價，還用了更多的時間。飛機只在沒有高鐵的地方以及飛行時間超過2小時以上的，才有相對的優勢。比如你坐北京到深圳，不延誤的情況下確實相對比高鐵要節省不少時間。

小運量高頻次的飛機反而更有效的解決這個問題：我可以15分鐘內發3班同一航向的航班。如果實在無法滿足旺季生產需求，我在換季時調整重型機來飛就好了。或者在每天的高流量時段使用重型機，低流量就用大型機就好了。

3.真的是大多以大型機為主嘛？

答案：其實並不是，只是中國飛機數量多，737 320比例大而已。北上廣深蓉烏杭等等都每天都有大量的重型機在運行。

這個應該還和經濟發展水平有關吧。國內京滬的寬體也非常多啊，332，333，763，77W，789都有，偶爾還有748來客串。京廣菜航就是每天一班380。

還有一點是日本的商務客流應該很多，寬體機飛國內線，賺錢也不少。

東航京滬那架77W應該是最賺錢的77W了。

島國大飛機多，大陸國家小飛機多，君不見西南航空一水737。客流量也是一個原因，現在國內京廣京滬滬廣等也有寬體機。