為什麼越來越多的車企在使用雙離合的變速箱？普通的 6AT 變速箱不是更穩定嗎？
近幾年看到媒體上報道的雙離合變速箱出現故障的報道真是不少，著名的大眾的7速DSG事件就不用說，福特福克斯上那台6速雙離合還有菲亞特菲翔上的6速雙離合也都被報道出現漏油啊、動力中斷啊、頓挫嚴重啊之類的事情，前幾天看陳震評五代的GTI也說過他知道開五代GTI的都更換過變速箱總成了，那麼問題就來了：
1.雙離合的穩定性是不是比傳統的xAT要差的多？媒體的報道是放大了問題還是事實如此？2.如果說雙離合的穩定性較之普通自動變速器有不足，而且它也有蠕行不暢、低檔頓挫的問題，那它比之主流的6AT究竟有什麼好處？3.是什麼力量使得各家車企在大眾出過重大事件之後，依然一窩蜂的上雙離合？大眾/奧迪就不必說了，是要在雙離合這條路上走到頭了，福克斯、菲翔、MG6/榮威550，還有新出的雪弗蘭科魯茲、MG GT、廣汽傳祺GS5速博、觀致5、比亞迪速銳等等，還有即將上市的本田思鉑睿、榮威950等等，到底是出於什麼樣的目的，使各個廠家冒著質量風險，也要上雙離合？7/8/9AT就不說了，6AT應該是大路貨把，只要調校好一樣不錯，為什麼那麼多廠家都認準了雙離合了？
最最主要的是省油，降低油耗的壓力迫使廠家必須抓住每一個能節省0.1升油耗的機會。
說到底就是兩個原因，成本+政策導向
1. 雙離合比起AT優勢不僅在製造成本上，更在於研發成本。DCT說到底就是手動變速箱+雙離合模塊+液壓模塊。自主廠大多有自己的手動變速箱設計基礎，外加採購以及請國外供應商設計雙離合模塊+液壓模塊就可以搞定硬體部分，比起AT從0開始要快得多，成本也低得多。2. 2020年5升/百公里的平均油耗標準出台，DCT比起AT有天生的燃油效率優勢，做油耗優化的成本更低。
另外DCT的優勢還有響應速度快，更運動，對立於AT的舒適性。
其實現在濕式DCT的過熱問題已經不大了。接觸過很多濕式DCT，冷卻潤滑的軟體控制邏輯不做太多優化也沒出現離合過熱問題。印象中以前出問題比較多的DCT還是乾式的，而且都是在國內頻繁大油門起停的工況下，有可能是針對中國工況的標定沒做好吧，歐洲工況和駕駛風格的標定在國內水土不服啊。1、穩定性這個東西，怎麼說，雖然雙離合不是什麼新鮮蘿蔔皮，但大規模裝配在家用車上也就是近十來年的事情，出現各種問題我覺得是正常的，AT摸爬滾打了這麼多年，已經相當的穩定了，但即便如此，新出來的9AT也是問題不斷，新技術在圖紙上和真正使用還是會有差距的。早期大眾投放的DQ200和DQ250確實出現了不少問題，不是媒體誇大，是確有此事，兩次大規模的召回現在網上也有不少記錄。
2、雙離合最大的優勢就是結構相對簡單、換擋速度快、傳動效率更高。雖然乾式和濕式還有所不同，但理論上在上面的幾個環節還是要優於液力變矩器+行星輪系的AT的。雙離合變速箱跟手動變速箱更像，跟AT是兩種思路。
3、大多數的雙離合，都繞不開博格華納、LuK、格特拉克、Ricardo等公司的支持，大眾的乾式DSG也是LuK合作開發的，濕式的是博格華納。為什麼一窩蜂上雙離合？因為AT和CVT都不好造，或者說開發難度太大，電控、感測、材料全都壓力山大，有核心技術的也不樂意共享，國內若干年前造出自己AT的是吉利，JL-Z系列，有3AT和4AT。後來收購了澳大利亞DSI，就有了6AT。
CVT自研的也只有一家，奇瑞，但奇瑞這個自研要打點折扣，畢竟整個控制策略這一部分是交給Ricardo來做的，鋼帶這種核心部件也是外購博世的，但最起碼是自家的產品，不用被人捏著脖子供貨，這是最大的好處了。
2008年的時候，發改委牽頭了一汽、上汽、東風、長安、華晨、江淮、長豐、吉利、奇瑞還有一些零部件廠商組了個中聯發公司，然後找了博格華納來談合作，一起開發雙離合，這種鬆散聯盟後來也沒整出什麼東西來，大廠跟小廠的需求根本不一樣，最後就沒人上心了。雙離合來說，核心技術控制在博格華納幾個大零部件廠商手中，對於它們來說，技術是要拿來賺錢的，所以合作起來也容易一些，後來上汽、江淮、廣汽都弄出了雙離合變速箱，除了合資夥伴以外，零部件廠商的合作支持也是很關鍵的。「6AT應該是大路貨把，只要調校好一樣不錯，為什麼那麼多廠家都認準了雙離合了？」 調校是很難的一件事情。同樣是ZF 8AT，在寶馬手上和在捷豹手上就有差別，同樣是愛信8AT，在雷克薩斯手上和在凱迪拉克上還不一樣，當然你可以說具體型號有差別，但做好匹配絕不是一件簡單的事。這裡吐槽一下通用，AT做不好，DCT也做得稀爛，負分滾粗。我個人對於雙離合的態度還是樂觀的，因為一項技術如果得到了全球大範圍的共同研發，那麼它的進步將指日可待，如同現在的渦輪增壓一般。並不是雙離合就有質量問題，雙離合在結構上有先天的優勢和劣勢，不是完美的，之所以現在出現那麼多問題，是因為各家廠商在設計、材料或者標定上出現問題，這是可以完善的。雙離合的優點是可以讓車子的動力輸出更加暴力，並不是說雙離合就跑的快，而是雙離合提速時的主觀爆發力和推背感都比AT來得兇猛。因此不難想像為什麼會有雙離合加小排量渦輪增壓的黃金組合。而雙離合的缺點則是換檔邏輯比較混亂，檔位的切換十分不流暢，目前還沒有哪個廠家能把雙離合變速箱調教的接近完美，如果只談操控感受的話，雙離合變速箱可謂是毀掉了很多車子。但是在部分車型上表現的比較也是可以讓人滿意的，並不是所有車都問題那麼明顯。那麼問題來了，為什麼在雙離合技術這麼不成熟的情況下依然有廠商堅持不懈的使用它呢？原因很簡單——省油。
1,雙離合成本低，開發起來比6AT容易些，也確實有一些優點2,市場導向，此前某廠大力宣傳渦輪增壓和雙離合，在很多人眼裡，這是先進技術
雖然我不是汽車行業，但是看到現有答案還是要插一嘴。
新車評有一篇文章，說了這個事情。 屠神榜 說雙離合擅長彈射 液力變矩器笑了請參考此文的後半部分。文中還有一個鏈接的文章也可以參考。
簡單的說就是，偏科的車企會優選雙離合。比如推廣雙離合力度最大的大眾，並沒有自己的AT變速箱技術，長期以來依賴愛信和ZF，而愛信有20%屬於豐田，ZF方面與寶馬等車企合作更穩定，在這種情況下大眾只能自己另求出路，命根子不能攥在別人手裡，哪怕技術不成熟也要硬上。國內車企同理。
反觀有自己的AT，CVT等技術的車企，如豐田本田通用等等，都對雙離合興趣不太大。
雙離合技術門檻低、造價低、傳動效率高，但是這些缺點都沒法掩蓋穩定性的缺陷，在維修更換甚至召回的面前，車企巴不得自己的變速箱永遠不用維護永遠不出問題。
本田在自家的思鉑睿（原為歌詩圖，感謝指正）上裝配的雙離合更是配上了液力變矩器以解決頓挫和耐久性問題。這個大家可以查下資料看看
最近被挖墳了。再補充一些東西——————
大家對雙離合的誤解還是很嚴重的（大部分人對汽車技術都一知半解）。
很多人會說雙離合造價低，然而在目前這個階段，這種說法毫無根據，大眾通用不少A級和A0級車型的自然吸氣動力匹配的6at，更高級別的動力系統會使用雙離合。而如果有接觸汽車行業的人員，問問他們，DCT目前裝車成本普遍高於同級別的6AT。主要是6at技術成熟度更高，研發成本已經攤的很平了。DCT至少在5年內不具有裝車成本的優勢。
很多人怕雙離合，特別是乾式雙離合。大家會想當然的聯想大眾速騰/高爾夫，福特福克斯。但是卻忽略了這兩家DCT出問題的原因。大眾為了降低成本採用機械換擋機構，且採用三軸結構，設計緊湊，箱體體積小，但是因為軸與軸之間距離過近所以容易過熱，機械換擋機構的油液高溫下晶化，這才是死亡閃爍的原因，與DCT總成關係不大。而福特，一方面乾式DCT就沒油可漏，那是別的地方漏油，另一方面福特允許高達3000轉速差，導致離合片磨損較大，舒適性嚴重降低。實際上福特在美帝本土棄用雙離合的主要原因也是受到的舒適性投訴過多。適當犧牲換擋速度的話，DCT的缺陷並非不能解決。
總結一下，大量用DCT的原因：1，政策油耗限制。2，技術專利環境較AT和CVT來說寬鬆很多。
那些貴的車，還有超跑什麼的，他們的售價高，變速箱能用更加好的，而廉價車，沒什麼錢給變速箱，效果就不如那些貴車，廉價車使用更加耐用的AT，效果較好，但是豐田不給你用
寫個簡單的回答。因為雙離合不是自動箱的一種，而是一種由電腦控制伺服機來自動換擋的手動變速箱。也就是說，只要你知道手動變速箱的原理，給他加套伺服機，再請一群程序員給它寫個程序，這玩意兒基本就算是做出來了，成本也不高。普通家用的有博格華納，getrag，zf，LuK，性能向還有英國里卡多。整車廠的合作對象不少，自己開發也不難。 但是由於雙離合基本結構脫胎於手動箱，跟發動機和整車匹配不好，開起來就會非常「哏」，這才是用雙離合真正的難點。辣雞車廠的就好像一個駕校剛畢業的新手來代替你換擋，如果你已經是個老司機，立馬就能感覺到。不是每個車企都像保時捷那麼厲害，做出pdk這種東西（寶馬都比保時捷差一截），當然，也不是都像保時捷那麼貴。家用的話，大眾和福特雖然曾經出過事，不過匹配水平已經是挺高了。
在汽車排放法規日益嚴格，對油耗越來越看重的今天，雙離合帶來的最大好處就是省油。變速箱的換擋現在主流採取液壓控制，需要油泵在汽車行駛過程中不斷的提供穩定的足夠大的壓力來保證迴路壓力讓離合器片壓緊，這個泵可以讓汽車的油耗增大5%甚至更多，想想只要車在開動那個泵就轉，需要提供幾百乃至上千kpa的壓力，這些負載需要算在發動機上的。而雙離合的液壓迴路很簡單，所需的液壓泵的功率要遠遠小於傳統4AT or 6AT，這樣真的省油。至於說結構簡單，沒有仔細研究過，在我的印象中兩者完全是不同的設計，具體實際成本問廠家吧。倒是電磁閥可以少用好幾個，的確會帶來成本降低。
因為雙離合造價便宜，還有比這個理由更值得車企去為之奮鬥的么？
第一：很多是為了降低成本，比如廣汽的那個。
第二：雙離合確實可以帶來更快的換擋速度，更直接的驅動力，這意味著更好的性能和更經濟的油耗。
不要以為AT的技術含量低。byd可以抄一個dct出來，你讓它抄個6AT試試？到現在為止別說它，沒一個自主品牌抄成功了。
1、研發成本問題，雙離合本質上就是兩個手動擋拼在一起，技術簡單，看看比亞迪，沒多少時間就克隆了大眾的DSG，就可以見其技術難度。2、生產成本問題，AT結構複雜，生產工藝要求更高，成本更大。3、油耗問題，雙離合相當於智能手動擋，油耗比AT要低。4、最重要的問題，主機廠擺脫變速箱廠的制約，特別是對於大眾和國內大部分的主機廠而言。但是也要考慮雙離合的劣勢，雖然前期成本較低，後期召回、維修等成本卻不低。
雙離合先天性的弱點在於：我們開車不是只有加油，變速箱也不是只有往上進檔。
3檔的時候4檔已經咬合了，但是前面道路出現擁堵，駕駛者一腳剎車減速，要降2檔，這他媽的就很尷尬了。某位讀不懂文字的同學，無意義的爭論沒有意思，請先搞懂我的語境，拉黑不謝。雙離合其實並不是成本低，看看大眾集團就知道，雙離合基本都是10W以上的大眾新車系再用。而換殼拉皮車polo，桑塔納，捷達用的可都是愛信提供的6AT。因為6AT技術成熟，平攤成本更低。但是為啥大眾要做雙離合呢？38號就說過，作為大型集團化車企，不可能把核心技術讓別人掌握，大眾缺乏的就是變速箱。除了手動變速箱，其他都是向ZF，愛信購買。這就很要不得。為啥選擇雙離合呢，因為相比CVT，同軸齒輪方案，更容易入門。從AMT和手動變速箱的關係就知道，AMT相當於就是一個有人幫你踩離合換擋的手動變速箱。因為是純機械結構，傳動效率也高。而雙離合就更進一步，相當於兩個人幫你踩離合換擋，速度更快，效率更高。而雙離合的問題也和手動變速箱，AMT一樣，都是低速頓挫，結合生硬。而且因為雙離合相當於兩個人換擋，就會出現兩個人搶著換擋的邏輯錯誤。我們拋開大眾集團，就可以看到，除了低端車之外，廣泛使用雙離合的就只有跑車廠商。因為換擋速度快，傳動效率高。而且因為跑車低速階段可以說很少會用，這反而規避了雙離合低速頓挫問題。比如保時捷的PDK雙離合，世界公認最好的雙離合，80ms換擋速度很少有與之抗衡的。蘭博基尼，長期用AMT變速箱的超跑公司，開發了全世界最好的AMT變速箱。他們可都屬於大眾集團。大眾開發雙離合，就有了循序漸進的技術儲備。而且液力變矩器的技術開發難度一直不小，很多廠商都沒有開發實力。像本田，日產他們就選擇押注CVT。雖然鋼帶強度是制約CVT發展的關鍵，但是無損變速是他們最核心的競爭力。別忘了，奧迪之前也大量用CVT，就是大眾集團的嘗試。而國產廠商，一汽與愛信有極好的合作關係，能拿到好的AT變速箱。奇瑞選擇發展CVT，吉利買下了DSI。除了他們，其他各廠都很難拿到好的變速箱。AMT給人的印象又是非常low，國人又不喜歡手動變速箱。只能去選擇使用雙離合。加上國人對大眾的盲從，聽信了大眾的TSI+DSG黃金動力宣傳，自然就認為雙離合很好。雖然現在的雙離合比一兩年前好，但是雙離合的根本問題沒得到解決，是不是一個半成品產物還不好說。就像有AT開發實力的公司，都去開發9AT，10AT去了，但是好不好又是另外一回事。所以選擇雙離合這是無奈中的必然，萬一賭對了，雙離合因為技術發展，變得和AT一樣成熟可靠，那麼對於大量沒有核心競爭力的車企來說，自己就有了一個核心。只是，我們很多車企，都沒有自我研發能力，都還是靠採購零部件大廠。
據說4AT的變速箱內部齒輪已經相當複雜了，每多一個檔位就要多出相應的齒輪結構，4AT往上做，難度就大幅增加，所以4AT已經很成熟，但6AT不是隨便就能做出來的。雙離合嘛，傳說換擋速度非常快，因為它一個離合工作時另一個離合待命，類似手動變速箱的齒輪結構，傳動效率高，承受力矩大。在傳動效率方面它比AT好，AT非高速行駛的時候是液力傳動，傳動效率不如剛性連接的齒輪傳動。齒輪承受的力矩又比CVT大。在換擋速度上雙離合又比AMT好，據說AMT有頓挫感，雙離合沒有頓挫感。不是汽車專業也不是機械專業的，以上是混跡汽車論壇多年學到的，很不權威，僅供參考。
只說製造成本的話，平行軸6AT應該也很低，但做到五前速時已經佔據了不小的體積。何況雙離合變速器檔位多製造成本也比行星式AT低很多。
1， 研發成本，工藝要求低，（大眾的液壓版本除外）
沒有複雜的油道和液壓執行機構，換擋基本靠電機。 關鍵部件基本能買到，且便宜。2，齒比匹配成本低，一個波箱，短時間內可以用到各種車型上。 AT的是靠行星齒輪組來實現變速的。 不是簡單的動一下哪一對齒輪的齒比就能匹配出想要的檔位的。 雙離合齒比匹配跟匹配個手動波箱一樣，換一組齒輪即可。3， 噱頭足
神車集團打下的大好河山，拿來即用。
什麼省油啊，換擋快啊，傳動效率高啊，等等等等，牛已經有人幫你吹好了。 上市直接吃現成。4， 研發周期短，難度低，來錢快。（這點是國內廠家最看重的）
手動波箱的基礎做成同心軸， 買一套LUK的雙離合，買幾個控制電機和感測器，稍微測試下基本搞定。雙離合的難點在於換擋邏輯和發動機的匹配。大多數廠家都能把雙離合做出來，關鍵沒幾家能做得好。主要是硬體製造難度比雙離合要大，成本也高。AT低速下比雙離合更舒適。
主要是雙離合變速箱可以利用國內原有的手動變速箱生產技術，效率也不錯，對油耗有幫助。這是國內汽車企業能擁有自動變速箱最好的機會，如果還是做AT，差距太大了，沒有機會了，雙離合差距還沒那麼大。所以國內各大主機廠，但凡有點想法的，都已經有雙離合了。
推薦閱讀：
※新蒙迪歐和新天籟 哪個好？麻煩說下理由？
※如何一眼區分速騰邁騰輝騰帕薩特？
※預算10萬-15萬，家用第一輛車，城市代步，基本不跑高速，求推薦。？
※大眾家用轎車廣泛採用雙離合變速箱DSG，是缺陷解決了嗎？
※四缸自吸發動機量產車型最大馬力有超過250的嗎？