特斯拉 (Tesla Motors) 的電池組技術 (BMS) 是否可以被快速山寨?
通過各種介紹我們注意到,特斯拉的電池矩陣和電池組管理技術備受矚目,請問據說這個技術主要是靠的計算機來管理的,那是否通過我天朝的偉大碼農們就可以搞定這個事情呢?還是說這本身有更多的技術障礙?
最關鍵的BMS系統,BMS具體參數設置,以及電池組的放電管理,這些是需要長時間試驗嘗試,並且需要卓越的演算法去實現對每一個電池的精細管理,特斯拉有上千顆電池,管理這些電池將是最關鍵的技術,這個也就是為什麼同樣的電池容量的電動汽車,續航里程,充電時間,啟動加速時間,電池壽命大不相同的。對於特斯拉汽車而言,硬體電路非常容易複製,但是核心的電池管理模塊,複製難度極高。
說到這裡,就應該說說國內的BMS系統開發情況,目前BMS做的最好的是中科院旗下的一個研究機構,至於與國外差距,那就不好評述。
在企業方面,比亞迪確實走在大多數公司的前面。但與特斯拉相比,還是說句,呵呵至於王傳福說的比亞迪可以分分鐘鍾複製出特斯拉,做為圍觀者的我,還是說句,呵呵。一個電池管理的演算法的好壞,需要大量實驗來驗證。
同時,電池管理的演算法中存在很多需要標定的參數,也需要進行大量的實驗。
不是能夠快速山寨的。按我的理解,Tesla選用松下的18650這種上一代電池,主要是源於成本低和較成熟,不是因為其有多麼優秀的性能;相反,7000多節電芯的串並聯需要一個更複雜的供電電路與控制電路。
電動汽車電池的核心一直都是電芯。BMS這種控制部件,在很多公司都不是個事兒,倒是真正把電芯做好的公司真的沒幾家。相反,目前的BMS的相當一部分功能是為了彌補電芯的性能短板。
電池界等待與推動電芯技術進步已經好多年了。
要把一件事真正做好需要足夠的投入和尊重,而不是廉價碼農、快速山寨。Tesla只做電動汽車並且定位在跑車這個高端市場決定了它可以在技術研發和電芯採購上投入高的多的成本,用商業模式的核心競爭力製造出技術的核心競爭力。
Tesla的核心技術不僅包括BMS還包括電池組結構設計、散熱管理等,都做的很深,所以Tesla可以用大量小單體電芯並聯做電池組,並冒險使用能量密度高但是易燃的鈷酸鋰材料(普通小型鋰電池的材料)。包括BYD在內的絕大多數電動汽車使用方便安裝但散熱不佳的大單體,受安全性限制只能使用能量密度低的磷酸鐵鋰材料,續航能力大打折扣。(錳系和三元材料理論上折衷了鈷酸鋰和磷酸鐵鋰的優缺點,實際市場推廣還不很明朗。)
其他汽車公司把電動汽車當副業做,能投入的資源較少,只能降低標準或像豐田Prius一樣做的很精緻卻使用落後技術。BYD的投入規模和專業程度已經很像Tesla了,但集中投入強度和做汽車的品牌定位還是有差距。
許多整車廠自己不做BMS而通過行業分工讓專業BMS廠家做BMS,看起來專業實際上問題更多。整車廠、電池廠、BMS廠之間故障責任歸屬的三角關係造成無止境的信任危機,要麼犧牲可靠性,要麼無止境的扯皮。國內的換電模式類似問題更明顯一些,加上換電運營商之後多角關係扯皮到了幾乎沒法做的程度。大眾,通用,福特這種大廠的技術路線基本在特斯拉出來之前就確定了,大廠的技術路線基本3年為一個階段,確定了技術路線了,就會堅定不移的執行下去,不管你特斯拉有多牛逼,他們也不會動搖自己的技術路線,三年之後又三年也是在原來的基礎上更新(GEN1,GEN2,GEN3.....),畢竟培養一個靠譜的供應商太難啊,供應商坑隊友的例子不少,換供應商風險很大,換技術路線風險也是大大的。大廠如果出一款benchmark特斯拉的車型,技術上追上和超越他們應該不是難事,但是能達到跟特斯拉一樣的銷售量,那就不一定了。現存的國際車企都有它的過人之處的一面,複製特斯拉的技術,並超越它,對有錢有人的國際車車廠來說不是難事。
硬體很容易實現。
特斯拉電動車=松下的電池+台灣的電機+馬六的底盤+特斯拉自己的電控設備+自己的外殼松下的電池組很容易買,關鍵的瓶頸就是電控部分,包括電池組的電源管理部分
用不著抄,哪么危險的電池組很快就會頻頻肇事,中國車輛肇事率太高了,惡性車禍,頻繁的爆炸,這都是問題,不會有人抄的,正因為不掌握車用電池的核心技術,所以才投機取巧用18650電池
判定電池BMS實用的簡易方法:把電池串中數節或數十節電量放掉一半至電池保護點或儘可能使每串電壓不相等,然後測量總電壓再聯接好電池管理糸統,過一段時間後去量總電壓是否降了降了多(越小越高效),串聯的每節電壓是否變得相等了偏離平均值在10mV以內。符合要求者才有高質量的主動均衡功能。
不是和不懂這方面,不過就好奇問下OPPO15分鐘充滿電是不是類似方案。
這種車還是不錯的,起碼中國需要它,政府應該會大力支持
那裡能買到特斯拉電池組那?請各位指點
松下的18650電池的一致性非常好,貌似還沒有其它廠家達到這一水平。
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