250 公里設計時速的高速鐵路可能升級成 350 嗎？

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先說結論，在不採用擺式列車的情況下

【絕大部分設計為250km/h的線路】能夠提升到320km/h

【部分線路在部分區段】能夠提升到350km/h

既然說到提速，那麼得說到以下幾點

1.曲線半徑 2.緩和曲線 3.超高 4.線間距 5.信號系統

同時也請讀者分清以下概念

1.在世界通用的技術水平下能夠提速到相應水平且穩定運行

2.在中國鐵路總公司現有標準下能夠提速到的相應水平且能穩定運行

2.在中國鐵路總公司現有標準下能夠提速到的相應水平且能穩定【商業運行】

一、說到提速，首先要說到超高，與超高有實設超高、過超高、欠超高三個概念

【實設超高】就是轉彎的時候路面有多斜，這個並非固定的值，可以通過軌道扣件等進行調整。

【過超高】就是路面的斜度不夠，有一種被甩出去的感覺。

【欠超高】就是路面太斜了，欠超高過大的話會導致乘坐不舒適，對於貨車來說如果欠超高高於規定幅度可能會發生傾覆。

世界上通行的實設超高的極限值為180mm，欠超高最大值90mm，總和為270mm

而超高的計算公式則是h=11.8 v^2/R

我們可以又此求出極限情況下不同曲線半徑對應的速度（非擺式列車）

曲線半徑3500m約對應280km/h

曲線半徑4000m約對應300km/h

曲線半徑4500m約對應320km/h

曲線半徑5500m約對應350km/h

二、線間距

線間距其實屬於舒適性設施，通常只會影響鐵路會車時的舒適度，和鐵路時速關係不大，東海道新幹線的線間距是4.2，山陽新幹線的線間距是4.3，TGV的線間距是4.6，對於提速來說，線間距並非決定性因素。

三、緩和曲線長度

緩和曲線長度國內的標準大約是0.8~1.2Vmax，國際上的標準在0.4~1.0Vmax之間，國內標準餘量留得還是比較足的，如果真準備提速的話，內部的標準也會做相應的改動，緩和曲線長度也並非決定性因素。

四、信號系統

現有250km/h有砟線路的信號系統主要是CTCS-2，通常認為其追蹤間隔為5分鐘，最大速度250km/h。

其實本身CTCS-2也還是有較大的潛力的，可能是原鐵道部為了推CTCS-3系統而有意限制了其標稱的潛力。CTCS-2有個兄弟叫CTCS-3D ，是原版進口產品，現在應用於京津城際，和CTCS-2同樣採用了軌道電路+應答器+ATP的設計，早期同樣能上350km/h。現有250km/h高速鐵路不改造信號系統直接提至300km/h問題也不大。

信號系統往往也並非決定性因素，其價格對於高速鐵路系統來說可以算是九牛一毛，即使加裝個CTCS-3也沒多少錢。

說白了，緩和曲線、超高、線間距、信號系統都不是決定性因素，決定性因素還是平曲線半徑。

合武、沿海、青榮、南廣、南昆、廣西沿海客專這類標稱為250km/h有砟客專都採用了常用5500m，困難4500m的平曲線設計，提升到320km/h完全可行，部分區段提升到350km/h有一定可能性。

衡柳、贛龍、向莆等200km/h客貨混跑鐵路，通常採用困難3500m，常用4500m的平曲線設計，提升到280km/h完全可行，部分區段提升到320km/h有一定可能性。

但是要注意一點，線路有提速可能不代表線路會提速。

1.國內的高速鐵路還在發展期，對於客流飽和的線路比如福廈，一般會採用增建新線的形式，而非提速。

2.對於未飽和的線路，恢復標稱速度的可能性較大，如果恢復標稱速度後客流沒有明顯增長，再向上進一步提速的可能性不大。

3.客流根據國際上高速鐵路的經驗，320km/h通常是經濟性與速度的最高平衡點。從經濟性上來說，原有250km/h最多提到320km/h，提到350km/h基本屬於幻想。

4.260km/h左右可能是高速鐵路經濟性與速度的另一個平衡點，注重經濟性的北陸新幹線就採用這樣不高不低的速度。這很可能意味著國內250km/h的站站樂線路未來提速希望渺茫。

（眾網友：什麼？你說現有有砟標準夠提速用了？我不聽我不聽，沒給我家門口用最高的標準建最貴的高鐵，你就是罪人。提速又能怎麼樣，又不是最好的標準，我就是要曲線半徑12000m線間距5.0橋隧比100%的無砟線路修到我家門口。不修你就是罪人。我要玩CFLOL這種大型遊戲你不讓我上四路泰坦你就是罪人）

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前面有位朋友說到了點子上了。我來具體說說電氣方面的區別。

如果是按照350標準，採用AT供電方式興建的250高鐵（也叫高鐵，更準確是稱之為城際鐵路（200-250）），在更換了牽引主變和部分設備及導線 線材之後，可以300-350時速運行。（ 石家莊火車站改造項目就是這樣子， 更換了牽引主變 ， 重新設計一次、及二次接線，增加了京石客專和石武客專（目前叫應該新京廣高速鐵路）兩條正線，導致整個牽引變電所推倒重新設計！！ ）。

如果是以250 km 標準修建的城際鐵路，一般採用帶迴流線的直接供電方式，成本最低，但性價比很高 。但是基本失去了後期提速的可能。另外，如果是以200 km 標準興建的客貨共運鐵路，提速到250也行。因為200的標準一般採用直供加迴流，速度極限就是200-250。

上一點乾貨：

成綿樂，按300-350標準設計的接觸網系統（但是跑的是250（限速以後是200，簡直令人髮指嘛），我猜他牽引主變應該是按300或是350預留的AT主變，以後對接成貴用的（#滑稽）），我們來看看他的線索選型：

石武高速的，我們也來看看人家的選型：

有什麼不同，區別都在供電線上了，石武的供電線用了二分裂導線2x240的鋁包鋼芯鋁絞線，而成綿樂用的是單股鋁合金鋼芯絞線（截面積277. 74，24根鋁芯，7根鋼芯，），也就是說要提速的話，只需把供電線一換，可能AT主變都不用改（我猜測為了對接貴廣， 設計之初就按350的AT主變搞了）。

再看看250km，直供加迴流方式的海南東環線：

海南這個 是典型的直供+迴流，雖然和前兩個線材完全一樣，但是要提速必須上AT，通過AT變壓器可以將鋼軌電流吸收到AF線上，牽引電流自AT牽引所出來，經饋線送到接觸網給電力機車使用，此電流經鋼軌與相鄰兩AT所形成小環路，與AF線、接觸線、AT所形成大環路。AF的作用就是形成大環路，從而在電壓和電流不變的前提下，使牽引容量擴大一倍 。

（圖中，T——接觸線，F——正饋線）

（ 圖中，C——接觸線，T——鋼軌，F——正饋線 。把圖中方塊看成機車）

但 不是所有鐵路都能這樣搞，比如我拿了國家250個億，修了220 km 高鐵（不點名），先修完鐵路，自己 再 吃掉一點； 或是先吃掉一些，拿剩下的 再 來修鐵路， 這裡邊的道道很那個， 總而言之就是，【 事在人為 】（#滑稽）

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線路上的問題不太了解，但個人初步認識主要問題就是曲線半徑和線間距的問題，要改工程量太大，還不如重新鋪一條。

車組上的問題的話，

1系平台別指望了，就是個大地鐵，跑不到300，真給那麼大功率能跑到300了，車上人的耳朵估計會炸了。相應的要改的太多，還不如直接用380D來。

2系平台本來就是250發展到350的。有這個技術積累和經驗。

3系平台本來就是可以跑300的，底子好。

5系平台不了解。

不過話說我好像說了好多沒用的，線路升級成300級別了，那直接換380平台或者新的標動的車跑好了，為啥還要改車呢……手動斜眼…

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高阻的幾大罪名里，有一條就是降標。

這裡的「標」就是指高鐵的標準，具體的說，指的是限制高鐵的最大運營速度指標，其中主要包括：

曲線半徑（最小曲線半徑_百度百科）：直觀點說，就是彎道的彎曲程度，因為高鐵運營速度快，彎道的曲線半徑不能太小，否則列車通過時容易脫軌，離心力太大直接甩出去了，當年膠濟鐵路有一場事故就是因為這個：4·28膠濟鐵路特別重大交通事故_百度百科

國內的曲線半徑指標：

順便說一句，國內因為擺式列車研究的不像日本那麼深入，所以曲線半徑的指標都很高，同樣指標下，日本新幹線的允許速度更大，但代價是舒適性降低。

線間距（線間距_百度百科）：就是兩個方向鐵路線的最小間距指標，這裡不是指軌距。距離不能太近是因為兩個方向的列車在交會時，如果離的太近會對對方產生影響。

下圖是國內線間距的指標：

超高（超高_百度百科）和加寬：

超高就是在彎道區段，為了防止列車脫軌，把外側鐵軌墊高的行為。一方面保證安全，另一方面保證舒適。加寬是因為列車本身不能彎曲，通過彎道時仍然保持長方形的形狀，此時車輪佔用的寬度比直線區段要寬一點。

超高和加寬有公式，具體怎麼算不了解，其中超高跟列車的運營速度有一定關係。

信號系統（CTCS_百度百科）：

一般來說，國內350線路上用的是CTCS-3，250線路上用的是CTCS-2，不同的信號系統有速度上限，同時列車本身的信號系統要與線路的信號兼容。在C2的系統上是跑不到250以上的速度的。

具體升級信號系統需要多少錢不大清楚，但肯定是大工程。

道岔號（道岔_百度百科）：

道岔號主要影響列車進出站，道岔號越大，通過速度越大，不過這對提速影響不大，因為進出站的車都是要低速通過的。

另外，像路基、接觸網、橋樑、坡度等也有一系列指標，其中不同線路等級的某些指標可能是不同的。

根據以上的描述，像曲線半徑、超高、線間距這些就是很難改變的，一旦修好了，就基本上固定了，如果修250線路的時候沒有預留，那麼想升級基本上不可能，除非把雙線中的某一條拆了重修，這樣的代價是非常大的。

降速可以，降標就有點讓人無法忍受了，實際上降標省的錢並不多，但卻斷絕了未來提速的可能性。

以上信息來自《鐵路技術管理規程》2014版。

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補充一下，以上是在《技規》限制的前提下，國內的高鐵建設標準比較高，國內的線路放到國外，直接提速都沒有問題。

至於《技規》能不能改？這個很難講，風險肯定是有的，但政治風險更大，比如出了問題誰來背鍋？再來一個723該怎麼辦？

原來的規定後來放寬的也不是沒有過，比如動車組的檢修里程就放寬過。

所以在現有的制度下，不能升級，要麼改制度，要麼改線。

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沒有預留條件的話，不能。

轉彎半徑，隧道等限制性條件決定。

其實預留條件和一次性修到那個條件造價差別並不大。（一次性修成350，和250預留350）

現今極大多數250線路都沒有預留提速條件。

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如果以前建設的時候，線路是按照350設計的，就可以提速到350，如果不是，那就不行。

雖然現在很多跑250的車，本身是能跑到380的，但線路不允許，這牽扯到線路的彎道半徑等等因素，同事和整個車輛組的整體運營維護都有很大的關係。

盛光祖有一個非常令人討厭的地方，就是降速又降標，你降速以後還能提速，你降標以後怎麼提速？

現在好了，當年出事兒了，一大堆人出來說鐵太快了，降一降沒啥，現在這才幾年，都吵著要提速，很多乘客還都覺得現在的車慢呢。

所以，做事兒要有發展的眼光，還是佩服劉志軍的。

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可以。

上關節轉向架和主動擺式列車，完全可以提高一個檔次。

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西部的高速鐵路在2012年開始的大降標中真的是損失慘重，除了西寶、成渝、長昆保留住了350的線下設計時速外，其餘均被降標到了設計時速200～250不等，為了減少3%的投資降低了30%的設計時速實在是不應該。

很多人都認為設計時速350的高速鐵路比設計時速250的高速鐵路要貴很多，其實這是錯誤的想法，縱觀全國高速鐵路建設投資，設計時速350的高速鐵路比設計時速250的高速鐵路只多了3%的投資，而且修路是百年大計，可謂是前人栽樹 後人乘涼，可是2012年盛光祖確荒唐的宣布，京廣高鐵以西無設計時速350KM/H的高速鐵路，於是川渝地區除了成渝高鐵就沒有設計時速350KM/H的出川高速通道，嚴重阻礙了西部的發展，還好意思說什麼西部大開發，開發還是倒退，明白人都懂。

下面我就列出我國已經開通的線下設計時速300及以上的高速鐵路，京滬高鐵設計時速380KM/H、京廣高鐵設計時速350KM/H、滬昆高鐵設計時速350KM/H（長沙以西段超高被降標為均衡250），鄭徐高鐵設計時速350KM/H、鄭西高鐵設計時速350KM/H、西寶高鐵設計時速350KM/H、津秦高鐵設計時速350KM/H、哈大高鐵設計時速350KM/H、滬寧城際設計時速300KM/H以上、京津城際設計時速350KM/H、合福高鐵設計時速350KM/H（超高被降標為均衡250）、廣深高鐵設計時速350KM/H、成渝高鐵設計時速350KM/H（超高被降為均衡280）、貴廣高鐵設計時速300KM/H+（超高被降為均衡250 而且閹割了CTCS-3列控）、大西高鐵設計時速350KM/H（超高被閹割成了均衡220 而且閹割了CTCS-3列控系統）、蘭新高鐵設計時速350KM/H（全線均衡超高220/120 閹割了CTCS-3列控系統）、合武客專設計時速300KM/H（雖然有砟線間距4.6m，但是對於純動車線路，線間距4.6是可以300KM/H的，現在設計時速200純動車的線路以及把線間距調整至4.2，原因就是沒有普速。而且使用的特級道砟和正線通過時速可達到300KM/H+的可動心岔道，其緩和曲線和最小曲線半徑都是按照300KM/H來設計的，在不改變超高的情況下可以滿足300KM/H）、杭深客專和合武一樣（當年在杭深客專甬溫段，CRH2-010A跑出了292KM/H）、西成高鐵成綿段設計時速300KM/H+、成貴高鐵成樂段設計時速300KM/H+。

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可以，頗難。既有線改造，類似老房裝修。不光原來的部分硬裝軟裝都不能要了，還得把承重牆和房梁拆建了，兩室加兩室，三層加半層，面積擴大，戶型不變，同時人還得住裡邊。基本就這個難度吧。

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主要問題是速度高了以後離心力和氣壓擾動的增大。如果提速改造，必須截彎取直，擴寬隧洞，增加線距。這沒有一個花錢少的活，很多時候都寧願另建一條。別的不說，兩個火車相向行駛，錯車時中間氣壓會降低。250的時速如果剛好能過，380的如果不增加距離就會有被吸過去的危險，除非一到難走的地方就降速，那麼就會多浪費很多動力。

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謝邀！這個從目前的技術來講很難！樓上很多人從多個角度也都說了！從成本和技術上都比較難！兩者差別太大！降速運行可以，但是從低標準到高標準還是需要極大的改動！所以250升級350估計不會這麼做！350降速運行250還很有可能！350的線路要求很高，所以絕大多數都是走高架！儘管這樣還經常有奇奇怪怪的各樣東西出現在線路上！威脅運營安全！

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基本不可能，因為成貴，西成被強行降標，這個話題是過去幾年最成都交通上的日經問題，四川人民永遠不會原諒盛高阻的罪行！

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我有一輛中華神車

跑國道一般速度五六十

跑高速一百多

其實我感覺我能跑一百三

但別人不讓啊

高鐵也是這樣

好馬配好鞍

高鐵兩百三

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這可能得具體情況具體分析。

因為全國各地的線路是有區別的。有些可能250就已經是極限，有些可能預留了升級的空間。

不過，無論如何，升級都不是問題。因為整個中國都已經意識到了高鐵的重要性。

而且，只有我們自己用了才能輸出到國外。

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謝邀

我的回答貌似跟高速鐵路沒啥關係哈

前面知友已經說得很充分了，我再補充一下

額，其實我是城市軌道交通駕駛，專業稱呼是電客車司機，簡稱地鐵司機，而且我不是科班出身。所以你這個問題我也不是很懂啊親。

不過以我看來，鐵路我不清楚，地鐵的話，從設計之初，土建最高限速已經確定了，一般是80公里。

總結一下，決定地鐵最高行駛速度的幾大因素（個人總結，有諸多不足歡迎補充 ）

1 列車與軌旁建築間距過窄

2 彎道曲線半徑太小

3 接觸網網壓過低，牽引電機功率小，速度不可能過高

4 道岔使用的是60鋼軌，側向通過速度25

5 相鄰站間距太短，並不需要太高速度

6 前兩個回答中有說系統也是一方面原因，（這個我不是太懂）

總的來說，要想提高速度，需要拆了重建

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可以的 畢竟線路設計速度一般會按高的標準設計 以備後期車速提升 如果設計速度偏低 那後期要提速還得重新改造線路 工程量巨大

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以前參與設計過一條客運專線，路基橋樑這些都是按照350設計的，四電按照250設計的。將近300公里的線路，降速後節約了大約一億元造價

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從信號的角度講，c3比c2多一套rbc（無線閉塞中心，連接ctc後可在調度台上顯示c3信息）。rbc不太熟悉我就不多說了。ctc的話一般局c2線路不是很長的話有可能幾條線路共用一套伺服器。比如鄭州局的鄭開鄭焦鄭機線的應用伺服器與ctc端的tsr介面伺服器是一套。變成c3的話需要變更軟體且單獨設立伺服器。並另設rbc介面伺服器。ctc的話以上費用加起來預計要500-1000w左右。rbc一套肯定便宜不了也要1000w至少。包括列控數據，微機監測數據全部要重新製作測試。升級全部列車的車載列控設備。信號這塊全算下來c2升c3至少也要有個大幾千萬。主要看線路長度。你要一條線兩三個站全長一兩百公里也沒必要升c3。

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謝邀！無砟的高速鐵路實際上是可以跑到350及以上速度的。有砟的既有線設計時速250多是貨運客運混跑，因為已經存在高速無砟軌道（也就是高鐵線路），對於250升級300以上升級比較麻煩，也沒有意義。

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幾乎不可能，彎道半徑，信號區間距離，路基軌板神馬的必須重新修改，相當於重新建一條線了

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過去鐵路大提速的時候，也有很多業內人士堅持提速不可能的觀點。現在這麼多人直接硬點提速不可能，是不是太武斷了？你們只是重複了同樣的錯誤吧。

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