現在自然吸氣發動機還有沒有可能逆襲渦輪/機械增壓發動機，重新成為主流和趨勢？

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看到很多技術大神作答，我就轉而以試車的角度來談這個問題。先說觀點，渦輪已經成為大勢，中間不排除會繼續出現創馳藍天，這種讓人眼前一亮的作品，但不會對大趨勢造成影響。連寶馬、法拉利、本田都開始以渦輪發動機作為主打，自吸陣型就剩下豐田和馬自達。豐田其實只能算是個騎牆派，已經用2.0T替代了很多款自吸動力，例如雷克薩斯里就有一堆的200t。豐田並非不想更大面積鋪渦輪，而是情況尷尬，2.0T嫌過猛，1.2T又嫌太小。反觀本田1.5T，放在A級車上能言之澎湃，放在B級車上能言之輕快，可謂大小通吃。

除了排量稅，以及排放法規上的優勢之外，渦輪發動機提升動力比自吸容易得多。從20萬的B級車，到100萬多的D級車，一副2.0T就能全部搞定。像寶馬7系、奧迪Q7、沃爾沃XC90、捷豹XJ這些大車，入門型號就是2.0T。撇除那些想當然的偏見，其實它們動力真的不差。首先是這些車大幅輕量化，更重要是渦輪容易榨動力。刷ECU或用更大號的渦輪，動力就能大幅飛躍。玩改裝車的人最清楚，渦輪車提升動力比自吸車容易得多，當年GT-R R34、三菱EVO這些渦輪車，只要氣缸、活塞這些受得了，刷到過千匹馬力根本不是問題。不說太遠，就拿20萬B級車來說，馬自達阿特茲2.5L目前毫無疑問是同級自吸之王，可是0-100km/h加速時間依然不是2.0T車型的對手。如果動力像水果論「斤」來稱的話，在「渦輪商店」里，馬力要比「自吸商店」便宜得多，對於買家來說，也是件好事。

好了，有人會拿Turbo lag來批評渦輪發動機。什麼低轉完全沒力，一到某個轉速就突然爆發，突兀得讓人難以駕馭，這種描述其實是對應十多年前的渦輪車。當然啦，現在部分二三線自主車，由於發動機技術老舊，還可以讓你重溫這種上世紀的感受。最典型是經典版哈弗H6 1.5T，渦輪介入前的動力真是弱到跑不動，手動擋非常容易開到熄火。渦輪發動機先天確實有遲滯問題，但廠商後天補償動作很多，例如降低渦輪惰性、雙渦管優化氣流、調整噴油和點火時間，這些很多技術大神已經詳細分析了，不敢在這裡班門弄斧。重要環節還有變速箱，有時遇上加速遲緩，真說不清是變速箱還是渦輪本身的原因。現在渦輪的脾性被藏得很深，平常心去開，其實是感覺不出來。細緻發掘的話，渦輪車一般油門響應沒自吸車快，右腳輕輕印油門，渦輪車的加速不一定對這種細微動作有所反應。另外，渦輪車加速缺乏漸進感。漸進感說得有點虛，回歸現實，就是在路上連貫地爬頭超車。自吸車很容易用油門深度來調節自己跟前後車的相對距離，很準確地打橫平移入旁邊的車流縫隙。渦輪車就很難準確調整發力，過程變成先找准車流縫隙，然後踩油門，車如炮彈般彈去目標位置，過程是先瞄準後發射，不像自吸車那樣邊加速邊調整。可以說，自吸車是橫著來鑽車流空隙，渦輪車則是斜插進空隙。當然啦，不同渦輪車之間，上述癥狀輕重區別很大，部分渦輪車甚至很難找出破綻。

同樣是10秒破百的加速表現，渦輪車開起來，動力主觀上要比自吸強。這個就是經常說的扭矩曲線，渦輪有扭矩平原，大扭矩一般在2000-4500轉持續輸出。自吸則要攀到高轉才會有最大扭矩，而且就像男人快感那樣，只有那麼窄的範圍。渦輪車能在80%的情況下，讓你享受到最大扭矩，而自吸能讓你感受到的時間不過10%。對於小排量車來說，渦輪駕駛感絕對更好，儘管自吸在響應上有優勢，但響應後的動力很綿弱，就像給大象腳板撓癢一樣，什麼感覺都沒有。只有排量達到一定程度，才能體會自吸那種漸入佳境的美妙。最美妙當然是排量超過3.0L的自吸，可惜這類發動機近乎絕跡。再有就是有大神提到，渦輪的高效率區間比自吸要寬。渦輪確實更容易在加速和油耗，取得兩頭皆尖的結果。

比大排量更極端的討論領域，就是超跑。由於基礎動力本來就很強，超跑不難解決遲滯之類的問題。渦輪超跑真正的問題，在於聲音。出氣被堵著，等於一個人鼻塞，唱歌自然不好聽。最典型是法拉利從458到488，聲音響度還是有，但已經失去那種聽著讓人渾身瘙癢的高頻音。包括我最近試的邁凱輪570GT，聲音確實大，但真的沒什麼層次可言，聽多了還會覺得煩。不過話說回來，車迷屬於人數少，但聲音大的群體，容易製造假象。車迷對渦輪百般批判，但其實渦輪帶來的好處，遠大於坏處。關鍵在於，渦輪的缺點不斷被削弱，甚至部分廠商推出了電渦輪，渦輪遲滯的問題可以從源頭上根治。渦輪和自吸爭了那麼多年，渦輪雖然大面積取得勝利，但有點螳螂捕蟬黃雀在後的感覺，這隻黃雀無疑是新能源車……

就靠通用福特克萊斯勒的各種5.0 5.7 6.2 7.0 8.4發動機逆襲了。

二代創馳藍天要來了，感覺馬自達一直在憋大招剛渦輪陣營

三代也在路上了，還特么是混動馬自達黑科技感覺用不完啊喂

目前來看，不可能。因為有排量稅，小排量發動機交稅少。大排量NA就算你再先進、再省油，對不起，你需要多交稅

照例先說觀點，後面多圖細聊。

渦輪/機械增壓現在和至今的很長一段時間保持著同排量下優秀的動力性能和不錯的油耗。

自然吸氣憑藉著全新的發動機技術，集合混合動力系統不斷提升能效。抬頭趨勢明顯。

渦輪/機械增壓也開始引入換新的技術，甚至48V系統努力防守。鹿死誰手還未可知。

增壓發動機的輝煌時代

↑隨著2007款斯柯達明銳引進的1.8TSI渦輪增壓發動機

說到渦輪/機械增壓發動機，大家第一個想到的想必就是德系車。其實隨著2007款斯柯達明銳引進的1.8TSI渦輪增壓發動機（第一代EA888發動機），渦輪/機械增壓發動機在中國市場的應用確實已經10個年頭了。渦輪/機械增壓很長一段時間保持著同排量下優秀的動力性能和不錯的油耗。

↑大眾1.8TSI渦輪增壓發動機（來自大眾自學材料SSP）

渦輪增壓發動機提升油耗表現的根本推動力來自如下技術：

1. 汽油直噴DI

2. 進排氣閥正時VVT

3. 渦輪增壓Turbo

↑大眾1.8TSI渦輪增壓發動機功率/扭矩曲線（來自大眾自學材料SSP）

除了改善了油耗，良好的加速表現也是消費者買單的一大原因。渦輪增壓發動機有著特有的從中低轉速一直保持到高轉速的最大扭矩平台。這一特性保證了渦輪增壓發動機良好的加速性能。

但是渦輪/機械增壓發動機也不是完美無缺的。它目前主要面臨兩大挑戰。

1. 渦輪遲滯問題

2. 逐漸嚴格的排放要求。

↑歐洲逐漸嚴格的排放標準。

自然吸氣奮起直追

隨著馬自達創馳藍天SkyActive技術引入，自然吸氣發動機的高效率逐漸引起消費者的關注。而這種自然吸氣發動機憑藉新技術的抬頭之勢隨著豐田宣布旗下凱美瑞配備的Dynamic Force Engine 2.5L直列四缸發動機41%熱效率達到前所未有的高點。

↑凱美瑞使用Dynamic Force Engine 2.5L直列四缸高效發動機（來自豐田）

凱美瑞使用Dynamic Force Engine 2.5L直列四缸發動機最大的優勢就是：

1. 業界領先的發動機熱效率帶來更低的油耗

傳統發動機40%，混合動力發動機41%熱效率。

2. 更高的發動機性能

a) 更高升功率—60kW/L

b) 更高扭矩

c) 高快響應

↑汽車能量損耗分布情況（來自美國能源部數據）

而41%的熱效率是個什麼樣的水平呢？如上來自美國能源部數據，汽車能量損耗主要來自發動機的熱損耗58~62%。包括發動機缸體和冷卻系統及排氣系統所帶來的熱損耗。而其他損耗包括4~6%的附件損耗（水泵和發電機）和5~6%的驅動系損耗。汽油發動機的熱效率極限一般在38%左右，柴油發動機熱效率極限一般在42%左右。豐田Dynamic Force Engine 2.5L發動機傳動動力40%和混合動力41%熱效率已經達到了柴油發動機的極限。

↑豐田新一代Dynamic Force Engine高效發動機參數對比示意圖（來自豐田）

發動機的主要熱損失來自於3個方面-機械損失、排氣熱損失、冷卻熱損失。剩餘用於輸出的能量越多，其熱效率就越高。由如下豐田發動機技術演進對比可見，降低摩擦損耗、阿特金森循環爆震削減、低溫燃燒和快速燃燒是熱效率不斷提高的主要推動力。其中發動機熱效率從34%逐漸提升到38.5%，主要依託冷卻廢氣再循環技術（Cooled EGR）。而最終讓發動機效率推至40%以上的秘密則是快速燃燒技術Fast Combustion。

↑豐田高效發動機技術演進對比示意圖（來自豐田SAE論文）

快速燃燒Fast Combustion

快速燃燒技術的核心是通過如下技術提高油氣混合氣的紊流程度（Tumble Rate）。

1. 長衝程Long Stroke

在高衝程缸徑比（Stroke/Bore Ratio）1.2的前提下，使用更長的衝程

2. 更直的進氣道

3. 更寬的進氣閥與排氣閥夾角

4. 進排氣閥門激光表面處理密封技術

5. D-4S雙噴射系統與新一代多孔噴射器的結合

獲得更好的燃油霧化效果

↑Dynamic Force Engine發動機冷卻廢氣再循環系統（來自豐田SAE論文）

高度電子化

1. 使用VVT-iE技術

控制進氣閥晚關靈活進入阿特金森循環

2. 使用電子水泵

3. 使用電子節溫器

4. 使用可變流量機油泵

5. 使用大流量的冷卻廢氣再循環Cooled EGR系統

↑豐田TNGA車型平台發動機性能和效率對比圖（來自豐田）

凱美瑞作為豐田集團的當家車型，率先使用了豐田TNGA車型平台和Dynamic Force Engine高效發動機。它也充分體現了TNGA車型平台的理念—更低油耗和更高性能

1. 改善最大熱效率（更深色部分）

2. 拓寬高燃油經濟區範圍（更寬的淺色部分）

3. 改善發動機扭矩（上部紅色曲線）

4. 更好的使用高效區間

用新一代AT和CVT變速箱覆蓋更多發動機高效區間

用新一代THS混動變速箱將發動機保持在最大熱效率區間

5. 更快響應和控制特性

相關Dynamic Force Engine發動機技術介紹視頻

Dynamic Force Engine發動機技術_騰訊視頻

Dynamic Force Engine混合動力發動機相比傳統動力具有更高的41%熱效率其秘密就是如下提到的混合動力系統。

凱美瑞混合動力系統包括Dynamic Force Engine 2.5L直列四缸汽油發動機、鋰離子和鎳氫混合動力電池組、功率控制單元PCU和橫置混合動力變速箱。

↑凱美瑞混動動力總成組成示意圖（來自豐田）

由如下凱美瑞Dynamic Force Engine 2.5L發動機傳統動力和混合動力參數對比可以看到。傳統動力具有更高的輸出性能，功率為151kW要高於混動動力版本的130kW。但在犧牲些許性能的同時，混合動力版本的壓縮比更高，達到14要高於傳統動力版本的13。從而換取了更高的發動機效率。而犧牲的性能部分，則由雙電機的混合動力系統THS進行補充。

↑凱美瑞傳統發動機和混合動力發動機參數對比（來自豐田）

混合動力系統幫助汽油發動機獲得更高熱效率的機理

如下如通用汽車發動機效率對比圖所示，在P-V曲線圖中包含面積越大則發動機效率越高。藍色傳統汽油奧拓循環所示，其面積相對較小。

黑色傳統柴油發動機循環則天生可以包含更大的面積，擁有更高得效率。特別是左側區間。紅色混合動力曲線在右側多出一個三角形的面積，來自靈活的阿特金斯循環模式切換。

而混合動力還能補足汽油發動機的左側能效區間，從而達到甚至超越柴油發動機的熱效率。

↑通過混合動力技術提高發動機效率P-V曲線（來自通用汽車官網）

綜上所述，凱美瑞作為豐田集團的當家車型，使用了豐田TNGA車型平台和Dynamic Force Engine高效發動機。它也充分體現了TNGA車型平台的理念—更低油耗和更高性能。其核心技術之一為快速燃燒技術。同時通過新一代混合動力系統THS的幫助，Dynamic Force Engine發動機的混合動力版本要比傳統動力版本擁有更高的熱效率，達到了業界領先的41%。

增壓發動機的防守反擊

針對自然吸氣發動機的高效率抬頭之勢，渦輪/機械增壓發動機也並非坐以待斃。其正依靠著全新的發動機技術進行著積極應對。

a. 發動機適度尺寸理念

大眾第三代EA888發動機應用歧管和缸內雙噴射系統應對日益嚴格的排放要求。

↑大眾第三代EA888發動機歧管和缸內雙噴射系統

為了應對越來越嚴苛的節能減排要求，幾乎每家車廠都在研究怎麼使用更小的發動機驅動更大級別的車輛。這就是近期非常火熱的發動機小型化（Down Sizing）趨勢。但是偏偏這個時候奧迪發出了不同的聲音，認為發動機並非越小越好。在第36屆維也納汽車研討會上奧迪提出了發動機適度尺寸（Right Sizing）理念。而這個理念的靈魂就是米勒（Miller）循環發動機。那麼發動機適度尺寸理念和米勒循環發動機到底是什麼樣的，請各位慢慢往下看。

↑大眾Gen3.B EA888發動機

想必大家也知道EA888是大眾集團1.8T和2.0T主力汽油發動機系列。剛剛開始在2015款的奧迪Q5和大眾凌度上裝配第三代EA888發動機。大部分的車型比如帕薩特、速騰、途觀等等使用的還是第二代EA888發動機。奧迪現在怎麼就一下子提出了三代半的EA888了呢？其實雖然奧迪與大眾共享發動機平台，但是奧迪品牌自身有很多獨特的發動機技術。比如同是使用第二代的EA888，裝配在奧迪車型上的EA888就被加入了可變氣門升程VVL（Variable Valve Lift）控制功能，奧迪稱為AVS (Audi Valvelift System)。而在第三代EA888發動機里奧迪的AVS技術變成了標配，大眾集團的所有車型都能夠共享該技術。奧迪當然不甘沉默，提出了適度尺寸理念和三代半的EA888 （Gen.3B）。如下就是大眾集團1.8T和2.0T的發動機技術路線圖（橫軸為年份，縱軸為技術研發方向）。

↑大眾集團1.8T和2.0T的發動機技術路線圖

下面我們就來具體介紹一下三代半EA888 Gen.3B發動機的特點。簡單總結來說，以2.0L排量為例，其特點包括：

1. 2.0L三代半Gen3.B 的體積相當於2.0L第三代Gen.3發動機的體積

2. 2.0L三代半Gen3.B 的輸出功率相當於1.8L第三代Gen.3發動機的輸出功率

3. 2.0L三代半Gen3.B 的油耗相當於1.4L第三代Gen.3發動機的油耗

下面這張圖直觀地說明了上述特點。

↑大眾EA888 Gen.3B發動機的特點

以上特點也可以簡單概括為以小幅減低發動機輸出功率為代價，大大降低發動機的油耗。其實這個特點也是米勒循環發動機的典型特點。那麼到底什麼是米勒循環呢？先給大家大致普及一下發動機原理。目前市場上跑的汽油發動機汽車超過90%比例都使用的是奧托（Otto）循環發動機。奧托循環發動機的特點就是發動機燃燒包括四個衝程（進氣，壓縮-點燃，做功，排氣）。為了提高奧托循環發動機的效率，最直接的方法就是提高發動機的壓縮比。而提高壓縮比並不是無極限的，因為會碰到爆震的問題。對應地，開發工程師們創新提出了既然壓縮比有一定的限制，那可以提高膨脹比啊。因此米勒（Miller）循環或稱阿特金森（Atkinson）循環發動機就被發明出來了。米勒/阿特金森循環最明顯的特徵就是壓縮行程短，膨脹行程長。其實現的基礎就是目前發動機普遍具備的可變氣門正時技術VVT（Variable Valve Timing），通過控制進氣氣門早關或晚關實現減短壓縮行程的效果。

b. 48V電子渦輪增壓

奧迪SQ7率先配備了48V電子渦輪增壓。我們詳細聊一聊汽車電子渦輪增壓器。

它裝配的是來自法雷奧Valeo的電動渦輪增壓器EPC

有了這款電動渦輪增壓器，SQ7配備的V8發動機在低轉速依靠電動渦輪增壓，高轉速依靠傳統廢氣渦輪增壓。基本解決了渦輪遲滯問題。

這款法雷奧電動渦輪增壓器EPC的具體參數為：最高轉速70000rpm，最高功率7kW，響應速度350mS。

如此快而強勁的響應速度秘訣就在於低慣量開關磁阻電機的使用。

如下為傳統廢氣渦輪增壓器結構

法雷奧EPC的結構如下，其核心為緊湊的開關磁阻電機。

傳統新能源汽車使用的電機多為三相永磁同步PMSM或者BLDC三相無刷直流電機。其中都離不開永磁體的使用。

而開關磁阻電機打破了這一限制。它利用磁阻最小原理。在具有很小相位差（如10度）的轉子和定子齒極間施加通電磁場。磁阻最小原則會通過磁通施加扭矩，將轉子和定子的齒極自動對準。通過電控模塊快速切換通電定子齒極，就可快速旋轉電機並提供可觀的扭矩。

開關磁阻電機的特點是轉子只需採用普通的硅鋼片，不需要繞組，鼠籠，永磁體。因此轉子有極佳的高速性能和高溫性能。同時成本低而體積緊湊。

這個時候就到了淫濕，啊不對，吟詩時間了：

V8大法好，人在開天在看

小排量渦輪留隱患。

三缸一震天地滅，移植V8保平安。

美式肌肉說真相，爬坡還能開空調！

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轉自不知名段子手。。。

不管是渦輪機，還是自吸。在未來將會被電機（配電池或者氫能源）代替之後，內燃機會成為情懷或者懷舊的存在，更加貼近於一個玩具。那麼作為一個玩具而言，渦輪或者自吸哪個更合適呢？

今天剛看到的，二代創馳藍天。

現在大有內燃機被電動機全面取代的勢頭，管什麼增壓不增壓，內燃機不被全面淘汰就是可喜之事——不過，我認為，只要電池技術不出現革命性的進步，電動機不可能完全取代內燃機。畢竟我這種人周末出去玩隨便開開就五六百公里。並且，對於我這種追求駕駛樂趣的人，好的內燃車是任何電動車都不可比擬的。

另外請大家不要認為馬自達是專門執著自吸的技術宅。曾經本田有逆天的自吸 VTEC，法拉利的 V12 達到過自吸升功率的頂峰，但是最後大家不都上了渦輪，馬自達也不例外。事實上，馬自達的渦輪技術堪稱黑科技，2006 年誕生的 2.3 L MZR 渦輪增壓引擎可以輸出近 280 匹馬力，連續三年獲得沃德十佳發動機稱號，而搭載於 RT24-P 的 2.0 L 賽用版本則輸出了喪心病狂的 600 匹馬力。家用車方面，CX-9 上使用的就是 2.5 L 渦輪增壓引擎，採用 4-3-1 排氣布局和兩種尺寸的排氣歧管進口，保證低轉速時的渦輪響應。有消息說這一引擎在將來會在馬自達 6 中出現。

就在前兩天，馬自達公布了 HCCI 技術的突破。HCCI，即汽油均質壓燃技術，既和柴油機一樣達到極低的油耗，又和汽油機一樣保證排放。然而，由於沒有火花塞（汽油機）或燃油噴射（柴油機）控制燃燒時間，HCCI 引擎如何準確控制混合器點燃的時機是限制其發展的一大難題。馬自達目前沒有公布具體細節，但表示 HCCI 引擎最早會於 2019 年以 Skyactiv-X 的名義量產。最近一段時間美國各大汽車媒體基本全都被這一消息刷爆了。哦對了，Skyactiv-X 據說將會使用機械增壓。

退一萬步講，只要美國這個汽車市場存在，包括自吸引擎在內的內燃機就不會消失。美國作為一個擁有濃郁肌肉車文化的國家，縱使電動車的馬力再高，也不如內燃機的轟鳴在 drag strip 上來得激動人心。

馬自達 RT24-P，這可不是什麼概念車，而是 WeatherTech 系列賽事中的一支重要力量

兩者將長期並存，但是目前來看增壓化是大的趨勢。

@梅卡提到混動都是自然吸氣，這並不是這樣，豐田的雙擎換了1.2T，國內很多PHEV使用自然吸氣只是因為發動機便宜，隨著小增壓技術成熟，沒有這麼大區別了。未來你們應該會看到一些包括PHEV和EREV採用小型增壓發動機的。

---- 2017-8-14 修改-----

好吧，目前雙擎換裝1.2T的說法確實是錯誤的，我本以為切換會在2018款中出現。下圖案例只選取了資料庫中的一小部分。

我們只講結論，不講推導過程：

1、NA發動機的熱效率高於T發動機，但這說的是峰值，NA發動機在整個MAP圖中經濟油耗區的區域範圍小於T發動機，這就需要NA的發動機的包括變速箱、標定策略和調教提出了比較高的要求，而實際整車做出來的油耗並不見得能經濟，而反過來增壓發動機可以讓整個動力總成配置更加容易讓客戶的主要駕駛工況在經濟油耗區。當然，習慣於開發NA發動機的很多OEM也在嘗試解決這個問題，馬自達的skyactiv-X中也在強調對於這個問題的解決，豐田的41%也在研討通過哪些方案在提升。不過，就目前現有技術來說，就是如此，這也是為什麼日系也在不動聲色的換裝增壓發動機。

2、NA發動機的低扭虛弱的特性對於客戶對扭矩響應要求感受日漸強烈的大背景下難以匹配。要麼就是進一步加大排量。反過來增壓的天生優勢就是可以把90%以上扭矩在低速就爆發出來。我一直認為中國人的駕駛習慣和需求還是更接近於歐洲人，而不是日本人。關於增壓遲滯方面，情況依然是存在的，即便是寶馬。不過現在的遲滯我認為還是可以改進到客戶可接受的範圍內，與其他答案不同的是，電動增壓可能來的沒有其他答案想的那麼快和那麼多，這個應該還是在未來3-5年內普及為中大型豪華車動力系統的配置（排量在1.8T以上），車企花費了大量的金錢在降低小排量發動機的油耗上，可能難以負擔價格昂貴的電動增壓在廉價車型上應用，除非電動增壓在成本上取得突破。

3、隨著整車電氣化、車輛加長加大，一方面整車對於發動機功率扭矩的需求越來越大，而與此同時又對油耗斤斤計較，而更重要的還有當前的設計風格又需要儘可能小的布置空間。因此小排量高升功率和扭矩的高性能增壓發動機+48V或其他電氣化配置的整車是目前的最優構架設計。

4、在全面推行歐6B+RDE工況考核之前，高性能小T發動機還可以爆發一波駕駛體驗良好的車型，主要OEM在這幾年會儘快的推出這一塊的車輛。那麼隨著未來RDE工況列入考核以及更加嚴格的排放法規出來後，排放法規將會導致發動機增加功率扭矩的一些策略帶來影響，導致即便是增壓發動機其升功率也無法做的太高。那麼到那個時候，又會有新的一輪關於增壓還是非增壓的進一步的研討。

但是總體來說，業界目前對於 Right-size+T 應對2020的觀點應該是一致的。

前段時間有機會把基本上市場上能有的小排量發動機包括三缸機都踩了一遍，即便是suv掛三缸小增壓我自己感覺體驗還是不錯的（此處不是寶馬X1，雖然我也開過了），雖然我們的NVH專家還在用他充滿玄學的屁股來給我們解釋各種體驗的不同，但是我確實覺得市場應該會接納這款最新的產品。

混動不是都是NA機么.....

主流趨勢還是看政策.

PS：這裡海拔5300+

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8個月前的答案不知道怎麼就火了，我回答 @JackyQ 一下

1.混合動力汽車提高車輛燃油經濟性主要途徑之一不就是發動機工作區域優化？通過選擇合適的發動機、電機、蓄電池參數以及能量管理策略，使發動機工作在最優區，你卻告訴我看峰值沒意義？

2.串聯式混合動力汽車中，發動機帶動發電機發電，其電能被直接輸送到蓄電池或電機。電機工作在電動模式下產生驅動力矩驅動汽車，或工作發電模式下將車輛機械能轉換為電能即制動回收。你說的NA機低扭不足，旁邊蓄電池電動機在看著你。

3.不明所以

4.各種能源法規這鍋，NA機不背。看我第一句，主不主流還不是看策略。聯合國歐洲經濟委員會還頒布了一個全世界統一瞬態循環。結果各國都不實施。

5.你說的意思就是：提高運行負荷率已成為改善發動機燃油經濟性、降低實際使用油耗。那通過變速箱或者輔助動力技術讓發動機經常接近最經濟的80%-90%負荷區工作。行么？

不過整車燃油經濟性是整車燃油經濟性，提高發動機動力性和經濟性。在現有循環模式下，有以下三個主要的實施方向：

1.在允許的條件下，儘可能提高發動機的壓縮比。

2.合理組織燃燒，提高循環加熱的等容度，即通過減小循環的預膨脹比和合理選擇選擇燃燒始點相位，使燃燒加熱中心接近上止點。

3.保證工質具有較高的等熵指數。

但是這跟渦輪有何關係？

我還說接下來還會出現一大票HCCI。GM07年不是推出了一個HCCI 2.2L L4發動機路測油耗降低了15%唉。

猛禽都3.5T v6了，你說呢？

渦輪增壓發動機到現在為止進步可以說是有了質的飛躍，即使和10年前的turbo車型相比。所謂渦輪起壓揣一腳的感覺已經幾乎完全感覺不到了，尤其是近幾年上市的新車。但是高轉發動機／高升功率的發動機體驗還是和na機頭差一點，出於耐久性的考慮渦輪會提前泄壓，導致一些發動機高轉反而動力體驗不如中高轉速檔，但是2.0 的brz／86過了3000r以後的扭矩大坑也是不要不要的，

但是同等動力水平下，大排自吸更容易把動力做的更加細膩，和變速箱更好匹配。我覺得以後利用油電混動可以彌補一下turbo的笨拙，以內燃機為主，電機輔助（類似於豐田混動）

現在2.0t主流高功率發動機可以做到和3.5L左右自吸發動機差不多的帳面數據，但是開起來，就不一定那麼美妙了（還涉及變速箱匹配，atsl哭死在廁所）

隨著環保法規的嚴苛，對於排量越來越敏感，雖然大排不一定污染更加嚴重，但是帶來的用戶體驗卻更加優秀。無論是油耗還是其他，在相同技術水平下，大排自吸無疑還是佔一些優勢，即使是重量，自吸由於沒有turbo、中冷器，也不一定會吃虧。

不講什麼法規政策之類的東西，就從技術本身來說，那麼熱的廢氣里含有那麼多的能量，放著不用那不是二傻子嗎？就算是阿特金森循環的混動發動機，廢氣的里的能量也不能就扔了吧，就算不拿去帶增壓機，拿來發電給空調車燈什麼的用也不錯

有利於渦輪增壓的油耗計算方法是歐洲規定的，中國大陸使用了歐洲的辦法。

這樣小排量渦輪低功耗的概念就建立起來，然後排量稅是實實在在的，不管你多省油，排量大的就是要多繳稅，價格就是沒有優勢。

中國出台的什麼補貼，什麼政策也是排量為準，其他不管

這樣等於逼迫所有廠商必須上小排量渦輪。1.5T，1.2T，1.0T。

除非油耗計算方法和法規改動，否則大排量NA基本是抬不起頭來了。

以後豪華車2.0T，家用轎車1.0T，1.2T會很常見，三缸機也會越來越多。

駕駛體驗來說，發動機車的平順性不如電動車，電動車甚至不需要變速箱，高性能的有一個兩級變速也就夠用了。

如果電驅動，發動機僅僅是發電的串聯模式，那麼小排量的渦輪增壓發動機不會有問題。它只要穩定工作在一個最佳效率轉速，給電池充電就完成任務了。

增壓就像開外掛，開久了就會這個遊戲沒意思了

48v電子增壓還有點看頭，

目前看比較困難，因為降低排量增加動力渦輪增壓是最簡單有效的辦法，而在極度成熟的自然進氣發動機平台上經過全球各大車企數百年的進化成果至今再提高性能是一件比較困難的事情，所以未來高性能自然進氣發動機只屬於有真正技術實力的企業，其他就只能走低端了。

自然吸氣確實有很多優點，但是在目前的形勢下，包括政策以及實際表現，自然吸氣應該是要走到盡頭了，渦輪增壓（主要是小排量渦輪增壓）會成為向新能源過渡時期的臨時解決方案。

無論自吸還是增壓，都是A和B的選擇。未來，將是新能源車的天下！

樓主問這樣的問題顯然是不懂政策

混合動力的發動機不需要渦輪吧。反正可以處於最佳工況。

看法規怎麼定，堅定走電動路線，那麼渦輪發動機肯定要淘汰啊。

電池快充技術與大容量存儲技術沒有可預見的大發展，自然吸氣發動機作為增程或者動力輔助，肯定會重新成為主流。