保時捷 PDK 變速箱和大眾 DSG 變速箱有何聯繫和區別？

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提這個問題是因為大眾和保時捷有很深的淵源，而且同為雙離合變速器，為何大眾如此狼狽，若 PDK 的技術成熟為何大眾不套用呢？

即便同為雙離合變速箱技術或產品且 Porsche 當下隸屬 Volkswagen Group，PDK (Porsche Doppelkupplung) 與 DSG (Direct Shift Gearbox) 並不盡相同。

Porsche 於 1964 年開發出了 5 速半自動雙離合變速箱，並將其裝配於 Porsche 908 賽車之上。自 1968 年開始，Porsche 開始研發 4 速自動雙離合變速箱，但是當時缺失能實現聯動裝置（serial construction）所需的用於靈敏離合控制的高性能電子元件[1]。而後又有一些雙離合變速箱被製造出來；直至 1981 年，PDK 終於在先前的基礎之上被研發出來。配備 PDK 的 Porsche 956、Porsche 962 賽車皆在賽事中取得佳績。經過 3 年的研發[2]，Porsche 與 ZF 共同研發並製造的 PDK 雙離合變速箱於 2009 年開始裝配到 Porsche 公路汽車上。根據公開信息 PDK 應共有兩個平台的產品，皆為 7 速[3]：

用於發動機後置的 911 及發動機中置的 Cayman、Boxster 的 7DT45HL，7DT45HLA，7DT45FL，7DT70HL，和 7DT70HLA；發動機扭矩上限為 450 Nm，390 Nm，和 700 Nm。
用於發動機前置的 Panamera、Panamera 4S 的 7DT75，和 7DT75A；發動機扭矩上限為 525 Nm，和 750 Nm。

PDK 皆為濕式離合器（wet clutch），並且被設計用來搭配 Porsche 的縱置發動機（longitudinal engine）。2015 Cayenne 和 2015 Macan 所裝配的 PDK 尚未有詳盡信息。

相較於 Porsche，Volkswagen 較早地於 2003 年便將雙離合變速箱 DSG 裝配到公路汽車上。DSG 家族變速箱由 BorgWarner 設計並由 Volkswagen 生產，目前共有 3 個型號（不包含 Audi 的 S tronic）[4]：

DQ250；6 速；發動機扭矩上限為 350 Nm。
DQ200；7 速；發動機扭矩上限為 250 Nm。
DQ500；7 速；發動機扭矩上限為 600 Nm。

其中 DQ250 和 DQ500 為濕式離合器（wet clutch）而 DQ200 為乾式離合器（dry clutch）。這三種型號被設計用來搭配橫置發動機（transverse engine）。2008 年 Audi 推出了基於 DSG 的 7 速、搭配縱置發動機（longitudinal engine）、雙油路（oil circuit）的濕式離合器（wet clutch）——DL501 (S tronic)。其發動機扭矩上限為 600 Nm。

DSG 的 Wikipedia 頁面[5]中提到「...derived from Porsche in-house development...」——即 DSG 技術衍生於 Porsche 在二十世紀八十年代的研發成果。但這僅僅說明 DSG 與 PDK 同為雙離合變速箱技術或產品。Volkswagen 不裝配 PDK 有可能是多方面的，即：

DSG 與 PDK 由不同公司設計；若 Volkswagen 為其車型裝配 PDK 可能會有授權、生產等問題；
PDK 被設計用於搭配 Porsche 的縱置發動機，而 Volkswagen 有配備了橫置發動機的車型；
PDK 被設計用於承載更高的發動機功率和扭矩、搭配後輪驅動或是四輪驅動，而 Volkswagen 的車型並不僅僅專註於製造性能公路汽車（多為較小功率前置發動機、前輪驅動）；
Porsche 由於更注重性能，PDK 系列的設計製造成本應會比 DSG 系列更高；而 Volkswagen 推行 DSG 可能更多地考慮到它的燃油經濟性和環境影響。

[1] PorscheNews 03/2008 - http://www.porsche.com/all/media/pdf/PN0308_INDONESIA_m.pdf?

[2] FEATURE: ZF』s new 7DT 『Mood-Sensing』 Dual-Clutch Transmissions - http://www.just-auto.com/analysis/zfs-new-7dt-mood-sensing-dual-clutch-transmissions_id101268.aspx

[3] ZF Friedrichshafen AG official website - http://www.zf.com/corporate/en/products/product_range/cars/cars_7_speed_dual_clutch_transmission.shtml

[4] DSG: the New DQ500 - http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/themes/2010/01/dsg_the_new_dq500.html

[5] Direct-Shift Gearbox - http://en.wikipedia.org/wiki/Direct-Shift_Gearbox

成本使然，大家都知道CVT在大功率下容易打滑，可三菱做的坦克上用的也是CVT，幾十噸重的鐵傢伙照跑不誤，為什麼呢？成本差著幾個數量級。DSG如果能做到PDK的成本，那故障率能低一兩個數量級，可這樣做的話又和大眾引入DSG的初衷：降低成本背道而馳了。

並沒有什麼關係，一個是zf的縱置，一個是博格華納的橫置。

但是但是說到底還是成本的關係。一個PDK的價格都快能買一個大眾整車了吧。而當初引進DSG就是為了比AT更低的成本。

現在出問題的雙離合不管是大眾的還是福特的都是廉價車裝備的便宜貨，而保時捷的PDK，寶馬的DKG，三菱的SST，基本沒有什麼問題。

保時捷PDK基本都是縱置，主要由ZF提供，保時捷也自產一些。一輛車動輒上百萬，911為代表都是運動型跑車，用料和研發自然下很大成本。

大眾自己的DSG基本都是橫置，在歐洲市場，變速箱大眾自己組裝，雙離合器DQ200是LuK直接供貨，DQ250博格華納供貨，DQ500大眾自產。鑒於應用平台用料和研發投入自然根本比不了PDK。

總之，兩個不僅內部結構，應用範圍和出發點根本不一樣，只是雙離合的原理一樣而已，不能套用的。

保時捷的pdk據我了解應該是zf研發生產的，zf最著名的就是at變速箱，尤其是寶馬大量採用的8at，這屬於中高端自動變速箱了，根據承受扭矩發動機布局等分多個型號，奧迪目前很多旗艦車型用的也不是dsg而是 zf 8at。

zf有那麼強大的研發實力做出來的dct可想而知有什麼樣的性能，加上pdk匹配的動力系統往往也很充沛，而且是專門匹配保時捷車型的設計開發，能不比dsg東一車西一車的好么，當然布加迪威龍不也是用dsg的超跑？

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