為什麼汽車的前翼子板是獨立的，後翼子板要包裹整個 A 柱到 C 柱？

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後翼子板不獨立導致很多事故車需要切割焊接影響殘值，只是裝飾板而已為什麼不能獨立出來呢

先咬文嚼字。

到底什麼是翼子板？翼子板這個名字究竟是怎麼來的？在英文中主要有兩個叫法，fender和wing，還有一個不太常用的叫mudguard。有趣的是，如今汽車行業主要使用的是fender這個詞，而其相應的漢語叫法「翼子板」卻是從wing翻譯過來的。

故事要從承載式和非承載式車身說起。

提問者你一定知道最初的汽車都是有獨立大梁的非承載式車身，造型也是從馬車一點點演化過來的。以大梁為基礎，四條輪子都支楞在外面，對就是下圖Fiat S74那簡陋的樣子。

隨著技術的飛速發展，汽車的行駛速度越來越快，車輪捲起的煙塵，殺傷力也越來越大了。人們發現古老的馬車把四個輪子都暴露在外面還都刻上精美雕花的那一套花拳繡腿在這個新型工具上不夠實用，於是給汽車輪子加上了金鐘罩。

前輪上面似有一道飄逸的披風，後輪上面則中規中矩地帶著小鋼帽，在American English中這統稱為fender，如果翻譯的接地氣一些的話應為「擋泥板」。顧名思義，是用來遮擋行駛中車輪捲起的水土泥沙等等。從小騎自行車或者摩托車長大的我們，對這個功能一定並不陌生。

那麼wing又是怎麼一回事呢？再來看同樣是這輛1928年MB 680S的另一個角度的照片：

可能還是英國人更浪漫一些，他們覺得前輪這倆fender從前面看好像一對翅膀，於是在British English中，wing一詞特指前輪擋泥板。

至於這些詞什麼時候傳入國內，什麼時候被翻譯成翼子板，我就不了解了，關於稱謂來源的說明也到此為止。接下來繼續聊車身以及翼子板的變遷。

另外，還需明確的一個現象是，功能/形式已發生了變化，但名稱卻一直沿用，這種現象在各個領域都是比較常見的。

技術發展的很快，而人類的審美慣性往往是滯後於技術的。承載式車身其實在此後沒過多久便開始生根發芽，但彼時汽車的造型還是免不了有比較明顯的翼子板區分，比如這輛Nash 600：

又經過幾十年的發展，人們的思維終於一步一個腳印地改變，車身主體完成了對前後fender的吞併，側面終於被「抹平」，只是在弧線上有適當的隆起，我們現在一般稱之為「輪拱」。從此車輪被車身完全沒收，不再有以前的獨立感。而以前由專門的fender所承擔的遮擋工作，也逐漸演化為「輪艙」這個新的部件，如下面兩張圖A柱和C柱下方的弧形空間所示（該位置在生產時會加入大量的密封及防腐材料）。

而翼子板這個稱呼雖依然存在，其部件功能卻已發生了變遷，變成了純粹的覆蓋件，且只保留前端兩塊，後面是側圍的一部分，所以對現代汽車來說，並無「後翼子板」這一部件。整個車身的側面，從A柱往後，是一片碩大的側圍。

既然都是覆蓋件了，為什麼後面不獨立？我前面扯了這麼久的淡，終於回到提問者的主題上來了。那麼側圍究竟是幹什麼的呢，再換一張明了一點的圖看一下：

如果你能想像出自己的車拆掉四門兩蓋的樣子，就應該可以理解，在承載式車身中，側圍並非純粹的覆蓋件，而是和內部的各種加強結構焊接在一起，組成汽車這個六面體中的兩個面。而通俗所講的「後翼子板」區域，在工程上的確是可以做到最外層覆蓋件獨立裝配，但那樣的後果將是車身強度打折扣，車身精度打折扣，車身外觀多了n條縫隙。這樣的代價，和偶爾的事故維修成本，哪個划得來？

另外，提問者認為頗為厚道的xj和model s，其實並沒有跳出這個範疇。xj的側圍仍然是一體的，只是C柱部分的覆蓋件由玻璃做懸浮效果而已，這兩年這種略顯庸俗的設計手法有遍地開花之勢。至於model s，首先他根本不是承載式車身，非承載設計讓他可以自由發揮。而在這個前提下，Tesla也並沒有選擇分體設計，只是尾門大掀背的設計給你帶來了視錯覺。這兩輛車，被追尾，被側撞，修法也都是一樣的...而且只能說會貴得多，因為他們是鋁的。

禁止轉載。

有的車甚至整個側圍都算後翼子板

既然是裝飾殼，就得盡量美觀些，如果將C柱蓋板和下部翼子板分離的話，最明顯的地方就是在分界處出現一條醜陋的大粗縫，影響風阻，影響美觀，影響密封性。如果只是為了向維修成本妥協的話，整個側圍都應該盡量分成更小面積的裝飾蓋板，但是美觀方面則完全無法直視了吧。

和汽車空間布局有關，由於空氣動力學原因，前艙要比後艙低，加上轉向系統，所以發動機要前置，所以前艙是獨立的，前輪完全是在前艙里，所以前翼子板也是獨立的。由於後排座椅是傾斜的，由於空氣動力學的關係，C柱也必須是傾斜的，後輪剛好可以放在這個夾角之間，而不是單獨在後艙里。

如果後艙獨立，後翼子板也可以獨立，但這樣浪費太多空間，軸距過長，畫風也變成這樣的了：

所以現代汽車的「後翼子板」是「融合」在整個車身側面的框架里

這要從前後翼子板的功能以及製造難度提起。

前翼子板安裝在前輪處，必須要保證前輪轉動以及跳動時的最大極限空間，因此設計者會根據選定的輪胎型號尺寸用「車輪跳動圖」來驗證翼子板的設計尺寸。由於前翼子板形狀較複雜、連接件多、容易碰撞、發動機蓋翻折等問題，經常是獨立的。

一般來說翼子板外形要求高，它是腰線的起始，同時又與前蓋曲面相融合（在需要突出運動感的時候也需要與車門多條稜線相匯合，這時對衝壓表面精度和質量要求是很嚴格的）。由於翼子板前有大燈安裝罩，下有輪罩板和前圍，後又側圍和玻璃三角區，上有前蓋，同時這些連接都必須隱藏在外形之內，導致了翼子板內部的搭接狀態異常複雜。

後翼子板無車輪轉動碰擦的問題，很多車型的後翼子板是與車身本體成為一個整體。題主考慮到的問題確實是很好的，但是出於成本控制角度考慮，對車企來說這些都沒有必須採用單獨製造的必要。而且從汽車事故率來說，其實前翼子板出問題幾率要大得多。（ps 從腹黑角度來說，合理化的返修也是車企以及4s店的收入來源之一）

應該就是為了美觀吧。

車身的縫還是越少越好。

不知道整體衝壓和分成兩塊甚至三塊哪種成本更高。

對裝配來說應該是差別不大的。畢竟焊點還是這些焊點。最多是幾塊蒙皮接縫處多幾條密封膠條罷了。

如果整體衝壓對車廠來說成本更低的話，其實前翼子板也是可以跟側圍放一起的吧。

至於上邊有答主說的影響強度，這個不能認同。

本身就是蒙皮，對結構不起支撐作用。何況只是分成幾塊，不是少一塊。

因為前輪是轉向輪！

除了功能性要求外，翼子板是整車吸收公差的零件。機蓋要打開，門要打開，他們之間的開啟間隙的公差需要翼子板來吸收

成本！參考有天窗和無天窗的報價！

現在絕大多數轎車和suv這類車是沒有所謂的後翼子板的。你看白車身應該能看到這個東西實際上是a柱到c柱走過來一圈的（b柱材料不一樣，是單獨分件）這個東西一般叫側圍。而翼子板那裡是要單獨分件，主要還是要考慮裝配和維修所以才分。