現在的混合動力和渦輪增壓哪種更好用？

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家裡打算買一部車。前些天車展上看了一圈，發現現在混合動力車型還挺多選擇的，有插電式，非插電式，純電動的等等。15萬左右的預算，原本打算買1.4T的車型，現在有點糾結，該如何選擇。

美國市場大排量自吸和豐田混動滿街，T不多，偶爾有大排量機械增壓。小排量+T有刷排量稅之嫌，尤其是汽油機，用T提高效率還不如直接做高氣缸壓縮比（然後爆震就來了）。

國內車貴，買豐田混動不那麼合算，比亞迪掌握全部核心技術也還行，其他廠家的混動和電動可以負責任的說都是電池組和BMS層層轉包的產物。

T真正起作用的地方在大型車的柴油機，或者螺旋槳飛機的汽油機（高空空氣稀薄），並且在二戰之前已經成熟。美國的T比德國的性能好，在二戰中B-29占很大優勢。至於渦噴，德國投入戰鬥早，但渣的一塌糊塗（勉強夠保衛機場），美國同年的貨直接上艦和轉民航了。三德子除了馮布勞恩的火箭之外的玩意(包括另外幾種火箭)都是大坑，誰學誰知道。

德吹認為德國的T更先進、至今更有優勢的說法可以休矣。

這是混合動力被黑的最慘的一次。

先說結論：在頂尖發動機中，渦輪增壓更好用，而混合動力和純電發動機這幾年發展很快，差距正在不斷縮小！

剛好最近2018年度沃德十佳發動機新鮮出爐。這次的結果不可謂不讓業內的老司機們大跌眼鏡。不過在詳細展開之前，我們先來簡單看看到底什麼是「沃德十佳」。

一. 誰是沃德十佳?

所謂全球十佳發動機評選，汽車圈公認最有影響力的，分別是沃德十佳和歐洲年度發動機大獎，不過後者的知名度，相比沃德要低一些。

沃德十佳發動機，其實是指來自美國首屈一指的汽車雜誌《Ward"s AutoWorld》編輯團隊每年進行一次的第三方獨立評選。只有在各項測試中表現最優秀的發動機，才能入選最終的十佳榜單。

因為其完全獨立運營的關係，再加上專業編輯團隊本身在業內的威望，24年以來一步一步成為最具影響力的榜單之一，而各大車廠也紛紛以入選沃德十佳為榮。

沃德十佳在評選時還是非常注重合理性的。其中最重要的一條門檻就是：必須是當年、在美國本土銷售，並且售價不超過6.3萬美元（約等於RMB 41.6萬元）的車型。這樣保證了法拉利、蘭博那些高端貨雖然確實開起來很爽，但因為太不接地氣不會佔據任何榜單位置。

至於某些國內自媒體的文章：

拜託，通用這款中國特供發動機，沒進入美國市場沃德壓根不會測好嗎，麻煩有點常識~

二. 2018年沃德十佳都有誰？

廢話不多說，我們直接看結果（排名不分先後，這點很重要）：

① 雪佛蘭Bolt

▼ 150 千瓦電動驅動系統

萬萬沒想到吧！！

沃德十佳發動機，第一個獲獎的選手就是純電動車！！

雪佛蘭這款Bolt轎車可以說是備受期待了。其實沃德去年就想測試，但由於規則限制必須是在售車，所以等到了今年。Bolt更大的意義，還是有效的拉低了特斯拉這樣一流純電車的售價。

同時，雪佛蘭作為一個國民車品牌，在美國本土還是有一定的號召力（信仰加成）的，所以這個「發動機」和這款車的推出，意義非凡。基本約等於讓普通美國老百姓可以輕鬆買得起一輛靠譜的純電車。而續航方面，官方標稱達到238英里（383公里）也是相當夠用了。

最後，當然Bolt也有電動車的優點，就是加速非常快，這雖然也是這台電動機的功勞，但Neo我個人認為，關鍵還不是因為美國沒有我大BYD？所以雪佛蘭Bolt已經可以作為廉價電動車的代名詞了。但國內市場，雪佛蘭Bolt很明智的沒有引進，暫時與我們無緣。

② 克萊斯勒Pacifica（新一代大捷龍）

▼ 3.6 升雙頂置凸輪軸 V 型 6 缸/插電式混合動力MPV

沃德十佳的第二款發動機，也是有電動機加成的。所以十佳里唯二的聯庄選手，克萊斯勒推出的這款3.6 升雙頂置凸輪軸 V 型 6 缸/插電式混合動力發動機，可以很好的驅動Pacifica這個7座的大傢伙。

作為在美國非常流行的奶爸車「Mini Van」，克萊斯勒Pacifica搭載這款混動的動力總成，可以說也是代表了本來顯得浪費的美國消費者，也開始注意到節能環保的重要性。

然而，純電模式下僅僅33英里（約53公里）的續航里程，也讓這個大傢伙暫時還無法拋棄傳統燃油。就像大多混動車一樣，可能是目前這個市場環境下，相對比較合適的過渡之選吧。沃德小編實測混動模式下，100公里只需要6.7個油，並且測試路徑不是純高速，也夾雜了底特律相對糟糕的市區路段，能有這個油耗表現的Mini Van確實有點給力。

Pacifica此前已經進口到了中國市場，並且沿用了「大捷龍」的名稱，不過引入到中國的車型是3.6L V6自然吸氣，也僅僅提供49.69萬一款配置，顯得有些曲高和寡了。

③ 福特F-150

▼ 2.7 升雙頂置凸輪軸雙渦輪增壓 V 型 6 缸

說到皮卡，大家往往想到的都是野性，霸氣，越野，和大排量+高油耗。

作為美國國民車的福特F-150，其實也是因為各種強勢的用途，比如拖個船啥的~~

但是！這次沃德給予F-150獎項的發動機可是和前些年著名的6.2L V8發動機沒啥關係，而是最新的2.7L ECOBoost 雙渦輪V-6 發動機。畢竟，325馬力在大部分情況下已經很夠用了。

而最讓沃德小編震驚的，其實還是這款發動機可怕的NVH表現。沃德小編表示閉上眼睛，完全感覺不到自己坐在一輛皮卡里，而是像一輛高級轎車。幾乎感覺不到的怠速抖動，啟停順暢，隔音給力。小編表示簡直不敢相信F-150會有這種蛻變。

當然，美國消費者不光看評測，還會用腳投票，今年的銷售數據同樣顯示F-150最受歡迎的動力總成就是這款2.7L V6版本。

回看我們國內市場，我知道大家基本是不會買皮卡的，即使酷愛搬貨我們還有五菱神車不是？

福特中國還是為我們提供了，3.5T V6發動機，Neo相信，這款2.7T不就的將來引入中國。同時，這款明星發動機，還是可以在福特和旗下的多款車型上看到，比如：

福特金牛座，相對來說是一款關注度不高的車型。

林肯MKX，性能方面相當給力的車型，最近1-2年林肯的銷量正在慢慢起勢

關於林肯MKX的試駕體驗，感興趣的朋友可以移步這篇評測：

#品牌故事# 另一場美國夢 —— 試駕MKX，品味「林肯之道」_使用評測_什麼值得買

福特銳界頂配和次頂配，但似乎只有7座版本，銷量表現很一般，銳界的2.0T才是主流。

④ 福特野馬GT

▼ 5.0 升雙頂置凸輪軸 V 型 8 缸

幾乎毫無懸念，野馬GT依然是加入V8的老配方。但這次福特完完全全的重新設計了這台V8發動機，主要借鑒了Shelby GT 350 的那台5.2L V8發動機。

Shelby GT350是誰？看過《極品飛車》的車友們都懂！

重新設計的這代5.0L V8發動機，紅線升高到了7500轉，壓縮比為12.0:1，最終做到了460HP的馬力和569牛米的扭矩。還不夠直觀？百公里加速不到4秒，幾乎和超跑一個起步速度。

而油耗方面，居然還有24 MPG (百公里9.8個油)！！！實在是對傳統肌肉車的能效比，做出了大跨步的提升。最後，當然還得考慮到老美對野馬V8滿滿的情懷，這款車的入選也就順理成章了。

⑤ 本田Clarity燃料電池轎車

▼ 130千瓦氫燃料電池系統

看完了肌肉車野馬GT，再看這輛本田Clarity，似乎突然有點畫風突變。看上去普普通通的轎車造型，動力也只有區區174馬力，Clarity真正給力的點，是在於其超前的燃料電池技術。沒錯，最會玩電子產品的日本人，決定在渦輪增壓、iMMD之外，另布局一條技術路線。

這款車最大的特點在於，續航里程達到了驚人的366英里（589公里），並且最高時速達到166km/h。除去耍賴的單人車或者雙人車，這款看似普通的5座轎車，已經悄然拿下零排放續航里程的世界紀錄。

同時，本田還和加州政府合作，提供多達5000美元的政府補貼，對於美國消費者來說還是很受用的。

當然了，對於中國消費者來說，目前更多的還是吃瓜看看。希望早日引入吧（但其實，這是一廂情願，老司機們都懂）。

⑥ 本田思域Type R

▼ 2.0 升雙頂置凸輪軸渦輪增壓 VTEC 直列四缸

好吧，JDM最高！！火遍全球的思域果然沒有缺席，而這次入選的是那台Type-R搭載的2.0T四缸VTEC。306HP馬力下驅動的這輛戰鬥氣息慢慢的鋼炮，實在是太酷了。

而這台發動機從4000轉開始就可以爆發出澎湃動力，並且一直保持到7000轉，無論是下賽道還是日常玩玩，都是非常不錯的選擇。

而最讓讓驚嘆的，同樣是Type-R的油耗同樣不高，同一路段的測試成績為百公里9個油，不心疼。

當然了，美版雅閣其實也搭載了同款發動機，並且綜合來說更適合家用，最新一批工信部公告顯示，廣汽本田的雅閣是搭載1.5T發動機的，不知道後期會不會加入2.0T（個人認為希望渺茫）

最後在說說國內買Type-R的問題吧，由於各種各樣的原因，平行進口到手基本要70萬的樣子，情懷屬性實在是太強。也難怪玩鋼炮的同學大部分還是會選擇賓士AMG A45，奧迪RS3或者寶馬M2。

所以，請允許Neo我再次吐槽一句，美國玩車真便宜！！！

⑦ 英菲尼迪Q50

▼ 3.0 升雙頂置凸輪軸渦輪增壓 V 型 6 缸

搭載在Q50/Q60上的3.0T V6發動機擁有400HP馬力和475牛米的扭矩。讓Q50可以百公里加速跑進5秒，出色的NVH和全新設計的重量配比讓Q50整體的動態表現也非常不錯。

同時，百公里油耗在10.2L，對於400HP的車來說，也還不錯。不過，國內版Q50L並沒有這個配置，跑車Q60也沒有

⑧ 捷豹XF

▼ 2.0 升雙頂置凸輪軸渦輪增壓直列四缸

捷豹的這款2.0T四缸發動機可以爆發出247 HP的馬力，似乎還算普普通通？但出色的電動液壓氣門機構（electrohydraulic valvetrain）讓捷豹XF的動態表現隨叫隨到異常給力，這也讓沃德小編非常期待明年296HP的高功率版本了。

終於有一款我們買得到的車型了，在國內市場，捷豹上市了加長的國產XFL版本，在給力的優惠之後，在30-40萬價位其實確實是個不錯的選擇，不久前值得買的吃雞活動我也剛剛試駕了這款車。

⑨ 起亞Stinger

▼ 3.3 升雙頂置凸輪軸渦輪增壓 V 型 6 缸

如果你是一位狂熱的汽車愛好者，可能為之一振，起亞Stinger此前已經在中國上市了！

然而，中國上市的車型，依然是2.0T四缸發動機，而沃德獲獎的，是3.3T啊，現代起亞造性能車的決心還是挺強的，這款3.3T V6引擎可以讓這輛轎跑迸發出365HP的馬力和510牛米的扭轉，從1300轉即可達到扭矩峰值

同時，Stinger還是一輛講究操控的後驅車，再加上酷炫的外觀，其實還是整體頗具競爭力的。不過，韓系品牌在中國已經不受待見很久了，我相信即便原封不動引入3.3T，一個月也賣不了幾台。

⑩ 豐田凱美瑞Hybird

▼ 2.5 升雙頂置凸輪軸阿特金森循環直列四缸混合動力

最後的壓軸之作，可能也是十佳里最接近我們中國主流消費者的車型，凱美瑞混動，最近剛剛上市，混合動力版本起步價23.98萬。這台2.5L的四缸混動發動機，可以直接作出5.8L百公里的油耗和相對出色的加速成績。

可以說，豐田真的想開了，不在只做普銳斯那樣過於平庸的產品，而是開始追求油耗、設計和駕駛樂趣的多元化發展了。關注凱美瑞混動的評測，可以參考我之前翻譯的這篇文章：

「值譯站」No.8：外媒試駕全新凱美瑞，全方位改頭換面，只有頂配不靈光_使用評測_什麼值得買

以上就是今年最終獲獎的沃德十佳發動機和它們對應的測評車型了，你也可以查看完整的備選榜單，不少陪跑的同學也很優秀，比如奧迪RS3 2.5T、BMW X3 3.0T、本田CR-V 1.5T、馬自達CX-9 2.5T、大眾帕薩特2.0T等等。

三. 簡評2018沃德十佳的5個看點

不過有些值友看完可能有點茫然的感覺，這些發動機，或超前或小眾，幾乎都是我們在國內車市買不到的車型，那我看這個榜單有什麼意義呢？

其實作為業內最具威武的發動機評選獎項，沃德十佳最主要的意義，還是在於告訴消費者和整個業界，目前整體的技術發展趨勢是怎樣的，各個方向上的佼佼者又分別是誰。

那麼今年榜單所透露的看點有哪些呢？

①電動機首次入選

無論是雪佛蘭的傳統純電（歷史來看，電動車確實傳統），還是本田的燃料電池，沃德都明確為業界未來發展趨勢指明方向——「去石油化」。

②捷豹和起亞入選稍顯爆冷

作為兩個在國內市場相對不收追捧的品牌，捷豹和起亞的入選稍微有些讓人驚訝。但通過仔細的分析，我們不難看出其實無論是這兩款發動機還是對應的車型，其實都是實現了大馬力、出色的動態表現和不錯的油耗控制，得獎並不奇怪。然而遺憾的是，考慮到目前起亞品牌的弱勢，起亞這台發動機目前還是無緣國內消費者的情況，Neo個人覺得可以感興趣的消費者，可以體驗一下捷豹國產的XFL、XFL、F-Pace、發現神行等等車型。

③德系品牌全軍覆沒

這次沃德十佳的10台發動機，居然沒有一個是德系品牌旗下，的確讓人意外，過去數年中，寶馬、大眾、奧迪、賓士、沃爾沃...歐洲品牌都是沃德十佳的常客。但仔細一看最終獲獎的選手，不是代表著未來趨勢，就是有滿滿美國情懷。也的確，畢竟沃德是一本美國雜誌，主要還是代表著美國消費者的選擇取向。

不過，也必須指出的是，這次德系全軍覆沒，是不是表現出，新能源、新動力浪潮下，德系整體的動力技術水平，也不再像傳統認知上那麼領先了？

④豪華品牌僅剩英菲尼迪和捷豹

沒有了德系，也就沒了BBA等一大票德系豪華品牌。10台發動機，只有兩席是屬於豪華車，可見，現在車廠根本不介意直接把最好最先進的技術用在主流民用車上。消費者在選購時，也的確可以用比以往更低的價格買到更好更先進的車。這，顯然是我們消費者非常樂於看到的。（也希望國內車廠給力，也能做到）

⑤四款純電/混動發動機入選

最後，10款發動機有4款是純電、燃料電或者混動，也足以看出沃德對於新能源車的肯定。混動降低油耗、電力取代石油，顯然是大勢所趨，沃德也保有了專業媒體應有的前瞻性。

四. 總結

最後回答題主的問題，可以看到作為業界最專業風向標的沃德十佳雖然還是認為：渦輪增壓發動機仍然是目前最強的技術解決方案，可以最好的平衡動力、油耗、可靠性、駕駛感受、續航里程，這幾個核心關鍵點。但混合動力以及純電已經佔據4席，可見未來的發展趨勢也是相當明顯。混動/純電車型非常值得關注！

對於沃德十佳發動機的點評就到這裡，希望能夠給到大家一些參考。特別是國內目前已經引入的凱美瑞混動和捷豹XFL都是非常值得一看的車型。而林肯MKX，本田思域Type-R和野馬GT V8當然也都不會讓對應的粉絲們失望。

另外不得不說，一輛車的組成是非常複雜的，光有好的發動機只能說是有了一個好的基礎，是否能做出好的產品，還得看其他部分的配合。同時，每個人對用車的需求也各不相同，所以根據這些參數紙面分析永遠只是個起點，問問自己真正需要的是什麼，選擇適合自己的產品，才是最重要的！

我是Neo，我們下次見！Neo Out！

有那麼多答案了，寫點切身體會。剛好一輛新蒙2.0t一輛雷克薩斯es300。從幾個方面寫吧，希望對你有參考價值。

1.純動力對比。爆發力2.0t更強，渦輪增壓的機器雖然稍有滯後，但動力相當充沛，可以說隨踩隨有，50-80-120-150這幾個常用的區間段完勝混合動力。要說混合動力的優勢，應該是30以下，汽油機加電機還是有好很好的加速感。我剛才說的是爆發力。其實捨得踩混合動力也有爆發力，但雷車屬於那種優雅類型的，聽著發動機的嘶吼還是有點覺得不對。

2.油耗。混合動力優勢明顯，高速6，市區5.5注意：是純市區。也就是說，豐田的混合動力是越堵車越省油。2.0t渦輪增壓純高速7左右，純市區13左右。

3.平順性。這和發動機變速箱都有關，豐田的混動沒得說，相當平順，油門和速度很線性，如果把平順性比喻成年紀，混動相當於35-40歲，成熟穩重，沒有突兀，但也很有底氣；渦輪增壓像是20-25歲青年，孔武有力，朝氣蓬勃。喜歡激情的可以選渦輪。

4.噪音控制或者說發動機聲音。本來這個內容主要是和車子隔音相關，但由於工作機理不同，有了明顯的差別。混合動力在低速時發動機不工作，因此沒有任何聲音，很舒服。而渦輪增壓車，怠速和低速時，聲音還是不很舒服，最舒服時超車時的輕吼。

暫時這麼多吧，以後有新體會再加。綜合起來，市區多來混動。喜歡激情來渦。

前陣子在北京開了一段時間的雷凌雙擎，昨晚在微信號發了一篇稿子，貼上來給題主參考……

為什麼說世界上只有兩種混合動力系統？

1997年，世界上第一輛量產hybrid車型——普銳斯誕生，到2016年5月，全球銷量便達到了900萬台。我曾經說過，這個世界只有兩種混合動力系統——豐田的混動和其他混動。

我沒打算用感性的辭彙來說雷凌雙擎，拿到車以後我說我還是寫一篇技術流的文章吧。

先說EV，電動汽車，最近幾年它比較火。EV和智能汽車捆綁在一起，似乎就代言了未來。我們身邊越來越多EV的出現，但眼下它和我們最真實的需求，還隔著一層紙的距離。但HEV（非插電式混合動力）不是，它已然是我們可以選擇的解決方式。

只有HEV才能符合人類「懶」的本性

全上海的插電式混合動力汽車，幾乎統統都不充電！

按道理來說，PHEV（插電式混合動力汽車）是一個最完美的結合體，僅憑電池就能完成日常的上下班，還有一套混合動力系統提供更遠的續航里程或更強勁的動力輸出，但現實然並卵——一切以改變使用習慣為原則的新科技，都無法替代現有車型。

五分鐘就能完成加油，誰願意帶著一捆充電線呢？此時我們不得不回望HEV，這似乎才是眼下最合理的使用方式了。

無需外部充電，無需依賴基礎設施，電動系統續航更長的HEV顯然是現今新能源汽車最高效、現實的方向。廣州、天津、杭州等越來越多的城市都為不插電混合動力「開綠燈」，在我們廣州買一台豐田雷凌雙擎就不再需要搖號，還能獲得廣州市政府的萬元補貼，看似有點保護本地企業，但卻代表了廣州的態度。

為什麼豐田HEV有更好的動力表現？

還要再啰嗦一道豐田的HEV原理嗎？那我還是啰嗦幾句，豐田這套被稱為THS（Toyota Hybrid System）的系統主要是由兩個電機，一個發動機以及一套動力分配裝置組成，由PCU（功率控制單元）控制整套系統的運轉。

簡單說來，發動機和電池電機各有所長，我們想辦法把發動機儘可能固定在最低燃耗的轉速，在額外需要動力的時候善用電池電機的高扭矩輸出特性，二者有效結合。同時藉助一塊電池，就像是電腦的「內存」，把來不及處理的動力保存在其中。

如果你還要看得更仔細，可以翻看下面這些文字：

動力分配裝置的神奇之處在於，可以同時將發動機的動力分配給傳動系統和發電機。這一裝置通過行星齒輪無縫且有效地進行動力分配，齒圈連接著電動機驅動輪胎，太陽輪連接著發電機，利用發動機的動力進行發電，發動機連接於行星齒輪架，驅動齒圈和太陽輪旋轉。

每一個不同車速，ECU計算出發動機需要一個怎樣的轉速，然後再計算出1號電機應旋轉多快，通過改變1號電機的轉速，使發動機加速或減速，從而實現像無級變速箱那樣平滑的變速。也因為變速的過程都沒有切斷動力的輸出，因此不會有動力白白流失，而且整個變速的過程都表現的絲絲順滑，德芙巧克力一般。

而2號電機與內齒齒圈相聯的，一起通過減速齒輪和差速器來給車輪補充更多的扭矩（驅動車輛）。得益於此，豐田的「HEV」車型要比同排量內燃機車型要有更好的動力表現。

發動機運轉為電池組充電的過程也是通過這套行星齒輪組協同兩個電機各自何時作為電動機，何時作為發電機來實現；根本無需外接電源充電，媽媽再也不用擔心我出外找不到地方充電了。

單獨開發一套發動機，比T更黑科技

如前所述，要讓發動機兼顧800-8000rpm的轉速，工程師費了多少腦細胞。簡單點兒：如果讓發動機維持在一個定轉速工況，我們就可以挑選出最省油的那個轉速點了。當然這過於立項，那就讓發動機在一個儘可能穩定的工況下工作吧，有了電機的幫助，我們大可以讓發動機變得更惰性一點——不夠力的那一部分讓電動機來幫你。

人家豐田的HEV厲害就厲害在，有了巨大的銷量來支撐，豐田肯為HEV單獨開發新的發動機，阿特金森循環發動機和廢氣再循環技術（EGR）用來作為豐田HEV重要組成部分，這一點搞得別家很尷尬——不是每一家都捨得為混合動力單獨開發一套發動機啊！

對於提升發動機效率，渦輪增壓是歐洲人愛用的方法，提升空氣密度，但小排量渦輪增壓發動機也有個大家都知道的問題，渦輪的遲滯，這是先天的結構問題，工程師只能減小，很難根除。

與小排量渦輪增壓發動機相比，正如我們之前所說，混合動力在低轉速區間可以由電機來支撐扭矩的輸出，所以混合動力並不會被渦輪增壓的遲滯所困擾，從低轉到高轉的輸出特性，更像一台排量更大的自吸機器。

電池就像電腦內存，高效管理才是難題

和PHEV插電式混合動力不同，電池在HEV這裡承擔的角色是在發動機和電池電機之間的儲能，當發動機過剩的時候，動力變成電能存下來；當發動機需要電池幫忙的時候，電池開始放電。和電腦內存一個意思，所以它需要4GB、8GB就夠了，而不需要像硬碟一樣要1TB。

豐田採用的是鎳氫電池組，雖然重量比鋰電池大，但勝在穩定可靠性高（你理解快閃記憶體和硬碟的區別吧？跟著一個道理）。由於採用特殊充放電管理，「淺充淺放」，放電只放到40%就會充電，充電只充到80%，所以電池壽命非常長。

2011年1月加拿大電視台對溫哥華的計程車（溫哥華90%的計程車為豐田普銳斯）做了一次調查，調查結果顯示豐田普瑞斯計程車（很多總行駛里程都已超過了100萬公里）平均在行駛70萬公里左右才第一次更換電池。

此外豐田頭一次在海外版的HEV上帶來了新科技，以雷凌雙擎為例，新開發的PCU（逆變器/轉換器）首次在日本以外的國家生產。由於新開發的兩面冷卻方式、採用2 in 1 powercard以及單一電路板，從而實現了高輸出功率密度化和小型化。與普銳斯（2012年款）相比，輸出功率密度提高8%，元素損耗也得到了19.8％的改善，說人話就是能夠傳輸更大電流，從而提高了油門響應，並降低了油耗。8年20萬公里的電池保修期限也表現了豐田對自家技術的自信。

沒有對手能出豐田雙擎左右

豐田雙擎（HEV）系統結構上的複雜是為了做出更好的成績單，這個世界上不缺混合動力系統，例如本田IMA、歐洲各品牌廣泛採用的舍弗勒串聯繫統等，僅僅是在傳統發動機和傳統變速箱之間埋一個電機的做法肯定是不夠的。

具體數據請看圖：

系統結構上的優勢帶來的就是市場佔有率的領先。豐田日前剛剛公布，旗下混合動力車的全球累計銷量已經突破900萬輛，這是其他任何一個品牌都可望而不可及的。而且值得關注的是，豐田混合動力車型達成第一個累計銷量100萬輛用了10年(1997-2007),而從2015年7月底達成800萬輛到如今突破900萬輛，僅用了9個月的時間，這兩年發展的增速可謂驚人。

「零價差」雙擎，代表豐田某種決心

你肯為HEV雙擎加價幾萬？

10年前豐田混合動力車第一次導入中國市場的時候，與同級車的價差足足達到了11萬元。

如果把一台雷凌雙擎買成了寶馬的價格我肯定不會要的，我算筆賬，按照十萬公里使用壽命來算，每公里節省2毛錢油費，那麼兩萬塊就是最合理的差價了。

而雷凌雙擎官方的說法是「零差價」，13.98-15.98萬元的價格區間是很超值的價格，直接殺進了眾多小排量渦輪增壓車型的價格區間。怎麼選擇，是一種駕駛取向的差異，渦輪輸出的動靜與性格更加鮮明，雙擎的發力則更線性，更順暢，油耗也更經濟。

而我的試車感受來看，它比普通汽油車有至少四點優勢：

1、真的省油，無論是從工信部數據看還是從實際的駕駛體驗，都有著明顯的優勢；

2、前臉更好看了；

3、動力更蠻橫了，在電池量足夠的時候它的動力相當蠻橫，尤其是中速超車能幹翻一台小跑車，只是不夠持久，也難怪，人家本來就不是跑車；

4、開上去的質感更細膩了，有點高檔車的味道了，動力系統更線性，底盤大概也重新調了，質感有加分。

唯一的槽點：都這麼高科技的一台車了，居然還留了一根機械式手剎，怎麼看怎麼不順眼，配個電子手剎才幾個錢，實在不行藏在左腳底下也行啊……

你那邊限牌限行不？

不限牌不限行別買國產混動

要麼油車要麼兩田混動

將車好比做人，渦輪增壓就像是給你戴上了氧氣面罩，大量供氧挑戰你心臟極限，隨之你的力量無限爆發。混合動力就像是有個電動機構輔助你走路，平順省力。我個人是不喜歡任何小排量渦輪增壓的，還有雙離合。

不結合具體情況具體車型來談毫無意義，這兩個大類根本無法直接比較！這個問題就相當於「打籃球和踢足球哪個更厲害」一樣無法回答。

渦輪分那麼多種，混動也分好幾種，渦輪有渦輪的好處，也有渦輪的弱勢，混動也一樣。並且每款車型的側重點都不同，用渦輪的，用混動的目的都不同，直接拿渦輪和混動比，怎麼比？從什麼角度？動力？油耗？平順性？噪音？並且哪款渦輪和哪款混動比？

不管渦輪還是混動，都是人家國際大企業經過層層分析，審核，參考主要市場的國情，政策，得出來的結果，一堆鍵盤俠知乎在指點江山，自我感覺比這些全球五百強的工程師，管理層，董事會加起來還聰明。。。

插電典型車型：秦。

不插電混動典型車型：普銳斯。

渦輪典型車型：寶馬320i。

插電：電機為主發動機輔，所以電池組非常的大，重量也特別厲害，路邊的小毛驢看到過吧？那種超威電池5塊就重的要命，更何況電動四輪？

優點：電滿電情況下，非常省油，動力牛。

缺點：強烈要有有充電樁，必須充電，不充電，動力油耗都會增加，因為電池太重。

純電：這個我覺得不用解釋原理了。

優點：動力強，油耗綜合下來100公里不到3L油價的價格。

缺點：必須有充電樁，必須充電，沒有加電站你就哭吧。

不插電混動：和插電唯一區別是，電機為輔發動機為主，電機的依賴小，這個行業豐田是全球領先的。

優點：發動機為主，所以即使電機不工作，油耗也不會太過增加動力也不會損耗。

缺點：可以有充電樁。唯一的缺點吧。當然這也不算缺點畢竟電機輔助。

渦輪：可以說目前市場上基本都是小排量渦輪的天下了。小排量發動機本身動力不足，但是有了渦輪再利用廢棄的情況下，長遠來看是非常環保並且省油的。而且最關鍵的是帶動了動力增加。

優點：1500左右的發動機轉速就能渦輪介入，媽媽再也不擔心我起步像蝸牛爬坡掉下來。

缺點：曾經技術老的時候，需要換渦輪，但是現在渦輪可以用到車子報廢，真要說缺點的話，就是某些不帶發動機冷卻系統的車子，需要車子停好後等個一首歌的時間讓渦輪降溫冷卻，再熄火。

基本就上面這些，其他的想到補充。

從長遠角度來看，混動是一個很好的選擇，而且目前還是有補貼的，從實用角度來說選渦輪准沒錯。畢竟混動充電是個很麻煩的事情，大城市充電樁都不多，何況小城市？？更何況加油站壓根就沒充電的。

當然了，科技進步很快的~誰知道5年後是不是都有了是不？

得分別對待，如果你的城市道路不堵買思域1.5T或者昂克賽拉，堵就買豐田雷凌，卡羅拉

說個堵車的情景哈~

豐田混動的優勢在於堵車時候相對更舒服點，響應，頓挫的表現都蠻不錯

反覆起步-低速-剎車的情況下，變速箱應該算是工作在一個比較複雜的情況了，再加個渦輪....

不知道有木有感受過小排量渦輪坡起跟車防加塞狗...

混合動力分兩種，

1豐田混合動力

2渣

渦輪增壓也分兩種，

1柴油渦輪增壓

2雞肋

很多回答說的都很好，介紹很細緻，我想簡單說兩句。

其實，兩種技術完全不一樣，基本上是沒有可比性的。

渦輪增壓技術主要目的在於減小發動機排量，節油是減小排量的作用之一。

而混合動力技術主要目的就是為了汽車節能。

渦輪增壓高速的動力性好，而混動由於雙動力源，動力性也不差。從經濟性來看，混動車節油效果好很多(一般1.4T車百公里綜合油耗能做到6L就很牛逼了，但混動可以做到4L)。

混動的缺點在於系統複雜控制難度大，成本高價格貴，性價比不如傳統燃油車，但是豐田的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的價格讓我很驚訝，真的非常親民！拋開對小日本的政治偏見，強力推薦！

先上結論，肯定是渦輪增壓無疑！

混動只是汽油汽車向電動汽車過渡階段的一個產物，不會長久，只是曇花一現。現階段在動力性和燃油經濟性兩者都可以均衡的只有渦輪車。

混動車型是稍微省一些油，但犧牲的是動力性，看看最新上市的卡羅拉和雷凌混動，1.8L的發動機只有99馬力，動力簡直是微型車的水準，而且1.8L的發動機每年的車船稅也不低，很不利於家用。而且混動這東西國產後可靠性是個考驗，時間長了出不出毛病也難說。

再說渦輪車，一個1.4T的發動機的動力相當於自吸2.5的水平，而油耗只和自吸1.4的差不多，所以現階段最實用的還是渦輪車。

你這個問題太籠統。建議你去小熊油耗看看油耗數據，總體來說，混動油耗完勝渦輪。對家用車而言，油耗才是真的，別的都是虛的。

大排自吸！！！v8v10！！

看到吳佩老師力推了混合動力，忍不住為增壓發動機打打氣。

相信對汽車感興趣的朋友應該都知道，傳統意義上的汽車發動機因為進氣方式不同，一般可以分為自然吸氣式和增壓式兩種。

自然吸氣式也就是我們俗稱的NA（英文：Normally Aspirated）發動機，在沒有增壓的情況下，由大氣壓直接將空氣輸送至發動機氣缸內，通過和燃料混合、在汽缸內燃燒做功向發動機提供動力輸出。特點是進氣系統簡單直接，發動機動力輸出流暢平順，踩油門時不會有明顯延遲的感覺。

與其相對的，增壓式發動機則是通過外部增壓的方式將空氣壓縮後輸入汽缸，為汽缸內提供更多的可燃空氣使燃料更充分地燃燒，來提升發動機的動力和燃油經濟性能。特點是在發動機原有性能的基礎上，通過進氣增壓提升發動機的動力輸出，也就是最近大家經常說起的小排量大馬力。

自然吸氣式發動機和增壓式發動機簡單示意圖

既然說起增壓，大家肯定會聯想到機械增壓和渦輪增壓這兩種不同的增壓方式。

首先，來說說機械增壓吧。

機械增壓器由發動機曲軸皮帶直接帶動，壓縮空氣進入發動機汽缸內產生增壓效果。特點是在發動機低轉速時也可以提供相應的增壓效果來提升動力性能，但是需要損耗一部分發動機的功率，在高轉速區域尤其明顯，增加發動機的油耗。所以，現在的乘用車上很少用到機械增壓，只有少數賽車發動機仍然使用這種增壓方式。

優點：和發動機轉速同步，增壓響應效果好，汽車加速連貫，尤其是在低轉速區域。

缺點：對發動機功率有一部分損耗，高轉速區域提速效果不明顯。

接下來，再來看看渦輪增壓是怎樣工作的。

渦輪增壓是利用發動機在排氣過程中產生的能量帶動渦輪旋轉，而排氣渦輪又和進氣壓縮機直接相連，從而起到進氣增壓的效果。特點是能夠在不消耗發動機能耗的情況下增加進氣壓力，提升發動機的動力性能。

優點：有效利用發動機的排氣能量為進氣系統提供增壓，節能效果好。

缺點：低轉速區域排氣能量不足，增壓效果不明顯，直到過了一定轉速之後才能感到渦輪增壓的介入，加速有延遲感，不連貫。

簡單來說，機械增壓跟渦輪增壓最大的區別就在於：機械增壓利用的是發動機的直接能量，加速響應好；而渦輪增壓則是利用發動機在排氣過程中產生的能量帶動渦輪，節省發動機能耗的同時，提高發動機的動力輸出。

最後，我們來比較一下自然吸氣發動機(NA)和渦輪增壓發動機(Turbo)在動力性能上到底有多大區別。拿同樣平台下開發的1.5升NA發動機、2.0升NA發動機和1.5T發動機特性曲線舉個例子：

同樣是NA發動機的情況下，1.5升發動機的最大功率和扭矩峰值分別是88kW和150Nm，而2.0升發動機的峰值為110kW和·180Nm，顯然排量越大發動機的動力性能就越強。但是，同樣是1.5升的NA發動機在渦輪增壓系統的輔助下，發動機的扭矩峰值卻可以被提升到200Nm，最大功率所發生的轉速也被相應地提前。相對於1.5升NA發動機，動力性能得到了很大的提升，並且超越了同樣平台開發的2.0升NA發動機，渦輪增壓提升發動機動力性能的效果顯而易見。

發動機增壓技術既可用於賽車競速，又可用於節能減排。而且相對於混合動力的複雜系統和昂貴的更換電池費用，增壓發動機的維護成本也比較低。至於渦輪增壓和混合動力究竟孰優孰劣，也很難說。根據使用條件不同，整體油耗水平也會不太一樣。

總的來說，對於最求汽車動力性能的朋友，個人推薦渦輪增壓車型；而注重節能環保的朋友，還是選擇混合動力車型比較合適。

我覺得在比較之前，得先談一下，什麼叫好用？指省油，動力好/平順，還是使用方便？這幾個方面的取向偏好不同，選的車也就不同。

其次混動和渦輪都為統稱，下面還有細分種類。混動分插電混動和非插電混動，渦輪增壓又分四缸渦輪（1.4T到2.0T，通常為家用車高動力版或者豪車低動力版）和小排量三缸渦輪增壓（福特1.0T，PSA 1.2T，寶馬1.5T，通常為1.5L 1.6L的取代版本）。

首先就省油來講，渦輪增壓並不意味著一定省油。可以參考這篇文章《渦輪增壓的數字遊戲：排量越小越節能嗎？》。之前38號對比測試了福克斯1.5T，高爾夫1.4T和昂克賽拉2.0L，發現福克斯的逆序噴油點過高，導致綜合油耗高於高排量自吸的昂克賽拉。很多廠家渦輪增壓的官方油耗數據，都是在非常良好的道路環境下測出，而真實情況就不是這樣了。相對而言，小排量三缸渦輪增壓因為排量更低，油耗會更低（或者說更接近官方油耗一些）。

而混動的油耗水分就比渦輪更多了，這裡針對的是插電式混動的油耗。目前國內對這類混動的油耗計算方法，是從充滿電開始計算，而目前大部分的插電的純電巡航在50公里左右，所以測試的距離越短，純電的0油耗比例越高，掩蓋了這類車在沒有電時高油耗的真實表現。所以買插電混動更多的就是上下班通勤，周末開車上高速跑山一趟缺點就完全暴露出來了。

其次，動力的表現。三缸渦輪增壓的初段提速還可以，但高速乏力，其動力水平基本跟1.5L 1.6L的買菜車差不多（當然自吸的動力在高轉速階段才會出現，而小排量的渦輪增壓在低轉速下就達到最大的扭矩，所以偏向前段動力；而且一些車企還故意把油門調的更加靈敏，一半油門深度就有80%的油，所以會造成車子排量小但動力也很強的錯覺）。渦輪一個好處在於方便廠商刷數據，同一個排量的發動機，配上不同版本的渦輪就能達到不同動力，比如同樣為1.6T發動機，標緻的308s有167匹馬力，屬於買菜車中的高動力版本，而308GTi竟然有250匹和更加變態的270匹馬力。再比如在小排量渦輪走的更遠的寶馬，先是推出2.0T的730，又準備在給未來的五系配上1.5T三缸發動機，照樣能給出一組漂亮的動力數據來抵消我們心中的疑惑，真實感人。

而混動這邊，豐田的這套混動系統配的是阿金森循環的發動機，偏向省油節能而非動力，所以動力普通。插電混動可以在短時間內釋放大量電能達到非常好的加速性，比如比亞迪聲稱的堪比超跑的4秒破百成績，但這樣做也就違背了插電混動的節能宗旨。總體來說，渦輪車的動力優於混合動力車。

就平順性而言，混動比渦輪更好。主要因為渦輪增壓的加速不線性不被一部分人所接受，而且到目前也沒有哪家真正解決好渦輪延遲的問題。

第三點，使用方便性。渦輪車動力驚人的背後是更多的壓榨發動機和縮減渦輪壽命，一般來說一台渦輪車的正常使用壽命期間會換幾次渦輪，而且價格也並不便宜。為了保養渦輪，延長其壽命，需要慢啟動和延時熄火，為正常使用帶來一些不便。而混動來說，非插電混動不需要充電，電池壽命也有保證，比如豐田的混動技術，並非把電池完全放電或者充滿，所以電池壽命更加持久一些，達到了跟車輛的同等使用壽命。而插電混動的使用，首先自家停車位必須要有充電裝置來充電，其次電池在反覆放空充滿的過程中會逐漸衰減，在冬天時電池性能又會進一步減弱，純電續航會更加減少，在這三類車中使用最為不便。

所以總體而言，非插電式混動比插電式混動和渦輪車更加適合城市路況，如果將來有開專車的打算，最好買這種車，越開越回本。插電混動只適合家裡有充電裝置，大部分時間只用於短途上下班代步的人。如果大部分時間花在高速或者長途自駕上，那麼四缸渦輪車比較合適，既省油，超車時動力也足。三缸小排量渦輪車適合的是單身上班族，大部分是一人在市區里開，能體現它的油耗優勢，又能掩蓋它動力的缺陷。

最後再談一點價格因素。目前由於國家小排量減免購置稅的因素，已經促使不少車企放棄1.8L，2.0L的發動機，轉而生產1.5T，1.6T的渦輪增壓發動機。但是前面已經說過，渦輪增壓和小一點的排量並不代表省油，也並不一定代表動力更加強勁（除了渦輪延遲以外，也跟變速器匹配，是否及時降擋拉轉速，以及渦輪本身的功率有關），渦輪＋排量更小更多的是政策引導下的結果。國人在買車時，喜歡一棒子交易，追求購車價越低越好，卻忽略了後期的維護保養費用。買渦輪車享受到減免購置稅時，也要明白將來的渦輪保養維護更貴，而不是覺得4s店在坑爹。

而混動的價格因素，受到政策的影響更大，不少車企是拿新能源車騙補貼的，而且還有地方保護主義的因素在，導致一些節能車型無法進入當地的新能源補貼名單。買混動的車主，在享受到購車時的補貼和政策優惠（比如免限牌時），也應該要考慮到將來電池衰減帶來的保養問題，插電式混動在沒電時的真實油耗問題，以及自主品牌目前的造車品質問題。購車的優惠僅為一時，而後續的養車才是真正花錢的地方。

混動分好多種，適用不同的環境有不同的價位。這裡面就是內燃機和電動機的不同特性帶來的。內燃機結構複雜，效率低下，但是燃油的能量密度很高，很少的汽油就能跑很遠，也很便宜。電動機結構簡單，效率極高，但是電池昂貴笨重。需要很大的電池才能跑的遠，還有長期充電放電會有性能衰減。

非插電式本質上就是用電機輔助改善內燃機低效工況，比如怠速及頻繁啟停的時候，汽油機效率非常低，這時候用電動機來運行車輛顯著提高效率。穩定較快速度行使的時候，汽油機效率不錯，就用汽油機拉動汽車。這套系統就是便宜，省油，平順。缺陷就是動力不夠強勁。

插電式混動的思路比非插電更進一步，既然汽油機效率那麼低，乾脆能不用就不用。日常就用效率極高的電動機運行，需要長途行使的時候在動用汽油機。插電式的優點就是動力強勁，日常短途使用不用油，省錢。主要缺點就是貴，充電不方便，動力電池都用大量的鋰電池，不是一般的貴。

渦輪增壓就是普通內燃機的小改進，便宜，動力還不錯。缺陷就是結構複雜，可靠性不高，平順性不好，比起混動都費油。

大城市裡選擇混合動力吧，尤其是交通擁擠的城市。