Uber 2016 年虧損 28 億美元的原因是什麼？

12-31

Uber周五宣布，該公司2016年營收為65億美元，平台交易總額為200億美元，同比翻番。
2016年，Uber的調整後凈虧損為28億美元。由於Uber去年出售了中國業務，因此這一業績數據沒有包含中國業務在內。

Uber去年營收65億美元繼續嚴重虧損

這個回答是針對 @談婧的回答中提到的Uber收入確認的會計問題回答。謝謝 @sky2012 邀請。

在 @談婧的回答中，提到：

我個人比較關注Uber財報里一個很有趣的點。
根據Bloomberg，Uber採用的國際會計準則GAAP，它是這麼處理營業收入（Revenue）的：如果是普通快車／專車行程，車費收入的抽成部分計作收入，而如果是拼車產品行程，拼車的全部車費計作收入。比如，一個快車行程100塊錢，抽成25%，則有25塊錢計入營業收入，如果兩個人各自單獨坐了一次快車，則產生50塊的營業收入；如果這一單是兩個人拼車，每個人付了70塊錢，一共140塊錢，則這140塊錢全部計入收入。50塊vs140塊，有2.8倍的差異。

來源：https://www.zhihu.com/question/58604627/answer/158492981

大膽猜想：這個會計處理的不同，很可能是因為，在uber看來，專車和拼車這兩種形式，根本是兩種完全不同的盈利模式。

（以下分析都根據我在網上找到的信息，準確性無法保證。我是在假設這個會計處理是合理的情況下，倒退它為什麼是合理的，並從網路信息找出證據。不知道Uber的審計師是哪家。雖然不是上市公司，但市場關注度也不小，所以我傾向於相信，不管是哪家審的，在這種大是大非問題上應該不會姑息。）

以一次專車交易來說，Uber僅僅是提供一個平台，把司機和乘客搭上橋，Uber在這個交易中的功能就結束了。Uber收取的費用，是固定比例的傭金。所以按Uber傭金確認收入，沒問題。

而一場拼車交易，Uber則發揮了更深遠的影響，通過它的演算法和數據，把兩個不相干的乘客拼到一起。可以說「拼車」二字里，Uber操縱著「拼」字，而「拼」字是這場交易的重點。在Uber看來，Uber的「拼」，決定了整個交易的實質、決定了交易的價格，所以Uber是交易的主體。

為什麼這麼說？我在網上搜索Uberpool是怎麼回事，得到以下信息：

乘客一旦選擇了UberPool，乘客和司機都自主不能更改行程；也沒有選擇如何匹配的自由，完全只能聽從Uber的選擇。也就是說，Uber決定能否拼車，Uber的行為決定了最終的交易價格。
如果Uber匹配不了，Uber給司機補貼回專車的價格。即，Uber是承擔損失的一方。

解釋一下：根據坊間傳聞，專車提成20%，拼車提成30%。

如果乘客A選擇了專車，他本來的行程費用是40元，司機拿32元（80%），Uber拿8元（20%）。

如果乘客A選擇了拼車，他的費用會減少，假設降為30元。

此時，假如Uber可以匹配另一個30元的乘客B，那麼這趟旅程的總價是60元，Uber拿18元（30%），司機拿42元（70%）。也就是說，拼車如果成功，乘客、司機、Uber三方都收益。

但是，假如Uber無法匹配，那麼A的行程仍然是30元。Uber說，我補貼給司機開專車的價格（關鍵信息，有待證實），即，司機仍然拿到32元（如上專車場景），而Uber則損失了2元。

可以這樣認為，在拼車的情況下，Uber的參與度和在經濟利益／損失的分享中，都和專車處於完全不同的位置。

會計處理一定是和交易背後的經濟實質相關。Uber不是也一直說，他們不僅僅是一個平台而已，而是靠演算法和數據支撐的共享經濟龍頭企業么。這不就體現在專車和拼車的差別上么？

這個問題其實算收入確認會計準則里很經典的問題，叫principal vs agent （誰能準確翻譯一下？）新行業新盈利模式的收入確認往往是很有挑戰性的。當年Groupon就因為類似的錯判被SEC勒令重新出報表（restatement）。

美國會計收入確認準則ASC605，對如何判定企業是Principal還是Agent給出了一些衡量標準。判定Principal有8條，Agent有3條。這裡就不逐一列出了。我給大家拎出幾條關鍵的支持Principal處理的點，對照我上面的分析體會一下。

The Entity Is the Primary Obligor in the Arrangement 企業是交易的主要承擔者
The Entity Has Latitude in Establishing Price 企業具有定價能力
The Entity Changes the Product or Performs Part of the Service 企業有能力改變產品或服務？
The Entity Is Involved in the Determination of Product or Service Specifications 企業參與了產品或服務具體形式的決定權
The Entity Has Credit Risk 企業承擔經濟風險

如果我是Uber的會計，想要走Principal處理的方法，這上面幾點還是很有說頭的吧。

當然，Uber還是個私有公司，財務報表也沒有全部公開，這一切都是我的臆想。甚至連他們真正的盈利模式我都只是看看網上道聽途說而已。Uber的收費如何計算、同司機如何分享利潤，都很複雜，各個城市都不太一樣，而且經常在變，所以，這其中的會計判斷，絕對不是一兩句就能說清楚的。

不過將來IPO的話，這個問題一定是會計關注的重點，我們就等著Uber接受SEC的洗禮吧。

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糾正一下原答案里說的，Uber採用的是美國會計準則，不是國際會計準則。美國媒體說GAAP了那一定是US GAAP；如果是國際準則，他們會說IFRS。

另外，新的收入確認準則ASC606明年才對上市公司生效；私有公司更要晚一年。所以，可以確定他們現在用的還是現行準則605. 不過，新舊準則對Principal vs agent這一規定基本沒有變化）

以及，我基本上是看這篇文章了解UberPool是怎麼回事的。有興趣的朋友可以看一看。一開始我也覺得principal處理有點不可思議，但看完這篇我但想法就改變了。

Why Everyone Hates UberPOOL

如同 @布宜諾斯愛麗絲老師講的，Uber用的是GAAP，不是IFRSs。

不過假如說Uber要想用IFRSs的話，在IFRSs里實際上也有 principal vs agent 這條規則，IASB還為這個topic專門開過會，然後發過一個澄清（針對新的IFRS15）：

同時對於這兩種行為的區別，IFRS 15里也提供了一個判別的guidance

注意我框出來的這條，區別這兩種行為的條件之一，就是平台方有沒有定價權（與US GAAP的規則相類似），這也是從形式上最容易判別的一條。按照布老師答案中介紹的情況，則在一般快車業務下，Uber沒有定價權，最終價格取決於司機的行為，因此要歸入agent；在拼車情況下，Uber有定價權，司機僅相當於Uber的供應商，因此歸為principal。

IFRS15里還舉了個例子，我們可以拿來參考一下

如果把上面例子中的equipment換成service，好像跟Uberpool的服務基本也套得上：服務的「規格」（路線、車型、是否拼車等）和價格都是由Uber（而非司機）和乘客約定，理論上在拼車情景下司機只是執行和遞交既定的服務內容，而不參與任何確認/制定服務內容的工作。

可能有人要問，那麼在普通快車情況下，計費標準不也是Uber定的嗎，為什麼不認為其有定價權呢？按照我的理解，快車情景下，Uber定的是「費率」，也就是單價；司機的行為則決定了「收費量」，因此是雙方共同決定了最終向乘客收取的總價格。在這種情況下，IFRS15也舉了一個例子，說明在聯合定價（或者說平台只有部分定價權）的情況下，應當被視作為agent：

當然，細究IFRS15的措辭，只是說這些特徵可以被用來識別agent，而沒有說不滿足這些特徵（或之一）的就一定不是agent。但無論如何，如果在IFRSs的框架下，這種區別方式也還是有章可循的。

感謝知友 @sky2012 邀請。

Uber虧損的話題在過去幾年一直有過討論。2016年初，美國新媒體The Information曝光了一份Uber的財務數據，裡面詳細羅列Uber在2015年上半年各項業務的開支：

司機補貼費用，1億3010萬美元
推廣和降價活動費用，7200萬美元
營銷與銷售費用，2億9500萬美元
研發費用，9470萬美元
股票薪酬費用，1億6640萬美元
運營和支持費用，1億5810萬美元
一般管理費用，1億7870萬美元

2015年上半年，Uber虧損9.872億美元，那時司機補貼還不是最主要的開支項。但是到了2016年年底，彭博社拿到的內部數據顯示，Uber第三季度虧損了近8億美元。司機補貼成為了虧損最主要的原因。

最新公開的「虧損28億美元」的數據里，依舊沒有披露財務細節。前面提到的研發、推廣等開支，以及在外賣服務UberEATS、無人駕駛等業務上的投資，都在一定程度上造成了Uber的虧損。但主要原因，推測起來估計還是司機補貼。

Uber目前的市場分布於北美、歐洲、亞洲、拉丁美洲等地的570多個城市，它要和多個對手展開競爭。除了北美市場的Lyft，它的對手還包括印度最大的打車應用Ola，東南亞最大的打車應用GrabTaxi，以及中東最大的打車應用Careem。補貼是目前打車應用爭奪司機資源最行之有效的方式，但Uber的主要對手在最近半年都拿到了不錯的融資。短期內補貼不會停止，Uber的虧損估計還會繼續。

Uber前總裁傑夫·瓊斯（Jeff Jones）曾對員工打趣道，他來Uber前期待看到公司的損益表（Profit and Loss，PL），但是拿到報表後，只看到「L」沒看到「P」。

Uber前總裁傑夫·瓊斯，他也在最近的「高管離職潮」中離開了Uber

不過互聯網公司向來都是「先虧損、再賺錢」，不管Uber總裁還是投資人，相比都對此心知肚明。和虧損相比，Uber目前最大的危機在於最近出現的性騷擾、高管離職等一系列公司醜聞，以及由此而來的對公司文化和形象的質疑。人才紛紛離去。更倒霉的是，被寄予厚望的無人駕駛項目又被Google起訴，指控Uber侵犯了旗下公司Waymoo的專利並涉嫌盜竊商業機密。3月底，Uber的無人駕駛汽車發生撞車事故，測試項目也因此暫時停止了。

Quora上有人調侃Uber：「Uber的商業模式就是打車業務長期虧損，直到無人駕駛來接盤。」現在來看，無人駕駛也不一定能接得住。

感謝 @sky2012 的邀請。我覺得Uber的虧損是因為出行的准公共服務屬性，以及競爭問題（當然市盈率PE ratio並不是互聯網公司估值的唯一方法，甚至不是主要方法，不應該只盯著凈利潤看）

以下回答你的問題：

網約車是准公共服務行業，企業無法完全把控定價和盈利性，具體分析請見我另外一篇回答「如何評價周航聲稱樂視挪用易到 13 億資金的事件？會帶來哪些影響？」。

關於美國國內競爭，Uber在美國面臨不少競爭，Lyft的仗並沒有打完，數十個新的出行app又冒出來，有計程車的、有創新型的共享的、有局部區域的、有外國創業團隊殺進來的，各家新進者也都還在燒錢，所以Uber在美國本土的補貼還在繼續，對盈利會有影響。關於國際的競爭，Uber本次財報並沒有將中國的財務數據並表，因為在財年內內已經將中國業務出售，這讓財報好看了很多。但是Uber在東南亞等地區還在打仗和燒錢。

我個人比較關注Uber財報里一個很有趣的點。

根據Bloomberg，Uber採用的國際會計準則GAAP，它是這麼處理營業收入（Revenue）的：如果是普通快車／專車行程，車費收入的抽成部分計作收入，而如果是拼車產品行程，拼車的全部車費計作收入。比如，一個快車行程100塊錢，抽成25%，則有25塊錢計入營業收入，如果兩個人各自單獨坐了一次快車，則產生50塊的營業收入；如果這一單是兩個人拼車，每個人付了70塊錢，一共140塊錢，則這140塊錢全部計入收入。50塊vs140塊，有2.8倍的差異。

這一點很聰明，拼車在後台演算法上匹配了兩個本來是單獨發生的行程，這一匹配並沒有帶來業務量的增加，但是卻把財務報表上的收入變成了很多倍，我們悄悄的揣測一下，假設業務並沒有增長，只要提高拼車的比例，就可以帶來營業收入的增長（當然，拼車Uber Pool本身是Uber在美國盈利性最好的產品之一，這麼做在業務層面上是沒有毛病的）。正是這一會計處理方式，導致Uber第四季度的營業收入相對第三季度增長74%，非常大的增長，但如果採用非GAAP的準則，則Uber去年的營業收入的絕對值和增長都要要小很多。

如果有一天國內的網約車公司披露財報了，建議關注財報中這一項目的財務處理方式。

註：本人不是Uber內部人士，所有信息均來自於公開信息，本人觀點也不代表官方觀點

uber在一些區域市場已經比較成熟且能盈利，但在更廣闊的市場里，仍然處於早期擴展階段，並且在一些市場上需要跟本土品牌爭奪市場，比如印度，這個過程必然是燒錢的，參考兩三年前的中國出行市場，這是造成虧損的一部分原因。另一個原因是uber不僅僅是一個打車公司，這點往往被人忽視，uber是全球為數不多的在正經研發無人駕駛技術的公司，且已經取得了很好的進展（但前不久貌似有新聞說是uber竊取了google的無人駕駛技術，無論如何，無人駕駛作為uber的戰略方向是被肯定的），目前這塊業務也是大量往裡砸錢且沒有收入的，純虧。

主要就是這兩塊。但為什麼這麼虧的企業能高估值呢，因為1，uber的交易額在增長，也就是市場份額在增長；2是無人駕駛技術是公認的高門檻高收益行業，只是短期無法變現。互聯網公司，看的不是當下的盈利能力，而是未來。

整個行業還存在著持續競爭，再一個就是Uber還在探尋真正的盈利模式。在這之前，一直不斷融資燒錢很正常。最近優步又在跟google和某些大佬競爭無人車市場，可能人家也不差這點錢吧。

與環境和需求有關係吧。北美地區幾乎人均一輛車，出門即使買個冰激凌也都是自己開車。而且租車行也多，用車極其方便。在這樣一個大環境下，發展肯定比較國內困難許多，所以除了Lyft基本沒有競爭。

這個我知道，原因就是我賬號莫名其妙的被凍結，然後沒有客服電話，也沒有在線客服，只有郵箱，我發了郵件，承諾三個月內解決；

三個月啊啊啊啊啊啊，好我認了，然而三個月後毫無音訊，彷彿做夢一樣。

這種熊玩意破水平，放在中國這些強勢的對手裡，不賠才怪。

以上回答全錯。

沒有任何一條從經濟學原理進行的分析，哪怕是猜想也好。

全都是會計學。

UBER每年虧損28億美元，說明全球打車行業利潤=28億美元/UBER 的市場佔有率。

謝謝邀請！大抵是輸給了馬雲

謝謝邀請！回答晚了！

在傳統行業要賺錢，沒有足夠的效率解決痛點來獲得利潤是很難的，打車軟體解決的痛點在於司機與乘客關係，現在打車軟體已經失去紅利，從新奇到一個軟體而已！但依然解決不了司機與乘客關係，司機降低空載，乘客招手即來！

反而讓中短途旅行形成了便利市場！順風車！

小於半小時的行程要取得足夠利潤，需要的是足夠的演算法，讓每一個人與運行的車形成關係鏈，預約關係才能形成效率，但這個關係網估計沒個幾年是沒辦法完成，得到利潤！

問題多，解決辦法少！

熱門回答居然都是跑題的principle vs agent的討論，四大中國這邊剛剛開始討論這個topic不久。

可是！這個和虧損有什麼關係？！又不影響最終的數字。

只想說審計的局限性，真特么在只考慮數字的合理性和合規性，最接近企業血液的outsider沒有辦法接近、解釋或者揭示企業的運營問題。

有免費的錢不燒難道買房子？

Uber出現巨額虧損的根本原因就是燒錢培養市場，在國外市場也經常被當地政府開出巨額罰單。可以說是內憂外患。

國內有滴滴競爭在國外也有競爭像lyft在美國也很多

而且uber現在涉及的區域越來越廣，肯定會有更多燒錢的地方不止是在一般的拼車的服務

瀉藥，拓展市場的時候賺錢就意味著你這個企業不行了。。。這種搞到後來近乎壟斷的行業。。。有的是未來。其他方面的比如廣告接入也沒有成熟。看看facebook就知道了，廣告收入也很可觀。

很簡單單量～優步全球200億刀滴滴中國單月8億刀全年估計100億刀～～再除去貨幣購買力差別～～說白了就是公里單價～～就是單量

可以看出～～全世界其他地方的單量加起來搞不好還沒國內市場大～～～～

物聯網的未來也不在美帝啊～

主要還是燒錢，爭奪市場，畢竟每個國家類似於Uber的公司可不止一家，就如同滴滴和以前那家公司（記不得了，如果有誰知道，請指正）補貼，拼的就是用戶量（好得到融資），那家錢沒了，就失敗了，然後，另一家就一家獨大，然後就會漲價。

最後，謝邀，如有錯誤請指正。

褥羊毛也是有講究的。

前期投入，運營，補貼以及種種開銷都得從羊身上來整！

體量太大，一時還沒那麼多羊毛，且等等看！

此外，挺期待共享單車的大規模推廣，我想那定是極好的