Uber 2016 年虧損 28 億美元的原因是什麼?

Uber周五宣布,該公司2016年營收為65億美元,平台交易總額為200億美元,同比翻番。

2016年,Uber的調整後凈虧損為28億美元。由於Uber去年出售了中國業務,因此這一業績數據沒有包含中國業務在內。

Uber去年營收65億美元 繼續嚴重虧損


這個回答是針對 @談婧 的回答中提到的Uber收入確認的會計問題回答。謝謝 @sky2012 邀請。

在 @談婧 的回答中,提到:

我個人比較關注Uber財報里一個很有趣的點。

根據Bloomberg,Uber採用的國際會計準則GAAP,它是這麼處理營業收入(Revenue)的:如果是普通快車/專車行程,車費收入的抽成部分計作收入,而如果是拼車產品行程,拼車的全部車費計作收入。比如,一個快車行程100塊錢,抽成25%,則有25塊錢計入營業收入,如果兩個人各自單獨坐了一次快車,則產生50塊的營業收入;如果這一單是兩個人拼車,每個人付了70塊錢,一共140塊錢,則這140塊錢全部計入收入。50塊vs140塊,有2.8倍的差異。

來源:https://www.zhihu.com/question/58604627/answer/158492981

大膽猜想:這個會計處理的不同,很可能是因為,在uber看來,專車和拼車這兩種形式,根本是兩種完全不同的盈利模式。

(以下分析都根據我在網上找到的信息,準確性無法保證。我是在假設這個會計處理是合理的情況下,倒退它為什麼是合理的,並從網路信息找出證據。不知道Uber的審計師是哪家。雖然不是上市公司,但市場關注度也不小,所以我傾向於相信,不管是哪家審的,在這種大是大非問題上應該不會姑息。)

以一次專車交易來說,Uber僅僅是提供一個平台,把司機和乘客搭上橋,Uber在這個交易中的功能就結束了。Uber收取的費用,是固定比例的傭金。所以按Uber傭金確認收入,沒問題。

而一場拼車交易,Uber則發揮了更深遠的影響,通過它的演算法和數據,把兩個不相干的乘客拼到一起。可以說「拼車」二字里,Uber操縱著「拼」字,而「拼」字是這場交易的重點。在Uber看來,Uber的「拼」,決定了整個交易的實質、決定了交易的價格,所以Uber是交易的主體。

為什麼這麼說?我在網上搜索Uberpool是怎麼回事,得到以下信息:

  1. 乘客一旦選擇了UberPool,乘客和司機都自主不能更改行程;也沒有選擇如何匹配的自由,完全只能聽從Uber的選擇。也就是說,Uber決定能否拼車,Uber的行為決定了最終的交易價格
  2. 如果Uber匹配不了,Uber給司機補貼回專車的價格。即,Uber是承擔損失的一方

解釋一下:根據坊間傳聞,專車提成20%,拼車提成30%。

如果乘客A選擇了專車,他本來的行程費用是40元,司機拿32元(80%),Uber拿8元(20%)。

如果乘客A選擇了拼車,他的費用會減少,假設降為30元。

此時,假如Uber可以匹配另一個30元的乘客B,那麼這趟旅程的總價是60元,Uber拿18元(30%),司機拿42元(70%)。也就是說,拼車如果成功,乘客、司機、Uber三方都收益。

但是,假如Uber無法匹配,那麼A的行程仍然是30元。Uber說,我補貼給司機開專車的價格(關鍵信息,有待證實),即,司機仍然拿到32元(如上專車場景),而Uber則損失了2元。

可以這樣認為,在拼車的情況下,Uber的參與度和在經濟利益/損失的分享中,都和專車處於完全不同的位置。

會計處理一定是和交易背後的經濟實質相關。Uber不是也一直說,他們不僅僅是一個平台而已,而是靠演算法和數據支撐的共享經濟龍頭企業么。這不就體現在專車和拼車的差別上么?

這個問題其實算收入確認會計準則里很經典的問題,叫principal vs agent (誰能準確翻譯一下?)新行業新盈利模式的收入確認往往是很有挑戰性的。當年Groupon就因為類似的錯判被SEC勒令重新出報表(restatement)。

美國會計收入確認準則ASC605,對如何判定企業是Principal還是Agent給出了一些衡量標準。判定Principal有8條,Agent有3條。這裡就不逐一列出了。我給大家拎出幾條關鍵的支持Principal處理的點,對照我上面的分析體會一下。

  • The Entity Is the Primary Obligor in the Arrangement 企業是交易的主要承擔者
  • The Entity Has Latitude in Establishing Price 企業具有定價能力
  • The Entity Changes the Product or Performs Part of the Service 企業有能力改變產品或服務?
  • The Entity Is Involved in the Determination of Product or Service Specifications 企業參與了產品或服務具體形式的決定權
  • The Entity Has Credit Risk 企業承擔經濟風險

如果我是Uber的會計,想要走Principal處理的方法,這上面幾點還是很有說頭的吧。

當然,Uber還是個私有公司,財務報表也沒有全部公開,這一切都是我的臆想。甚至連他們真正的盈利模式我都只是看看網上道聽途說而已。Uber的收費如何計算、同司機如何分享利潤,都很複雜,各個城市都不太一樣,而且經常在變,所以,這其中的會計判斷,絕對不是一兩句就能說清楚的。

不過將來IPO的話,這個問題一定是會計關注的重點,我們就等著Uber接受SEC的洗禮吧。

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糾正一下原答案里說的,Uber採用的是美國會計準則,不是國際會計準則。美國媒體說GAAP了那一定是US GAAP;如果是國際準則,他們會說IFRS。

另外,新的收入確認準則ASC606明年才對上市公司生效;私有公司更要晚一年。所以,可以確定他們現在用的還是現行準則605. 不過,新舊準則對Principal vs agent這一規定基本沒有變化)

以及,我基本上是看這篇文章了解UberPool是怎麼回事的。有興趣的朋友可以看一看。一開始我也覺得principal處理有點不可思議,但看完這篇我但想法就改變了。

Why Everyone Hates UberPOOL


如同 @布宜諾斯 愛麗絲 老師講的,Uber用的是GAAP,不是IFRSs。

不過假如說Uber要想用IFRSs的話,在IFRSs里實際上也有 principal vs agent 這條規則,IASB還為這個topic專門開過會,然後發過一個澄清(針對新的IFRS15):

同時對於這兩種行為的區別,IFRS 15里也提供了一個判別的guidance

注意我框出來的這條,區別這兩種行為的條件之一,就是平台方有沒有定價權(與US GAAP的規則相類似),這也是從形式上最容易判別的一條。按照布老師答案中介紹的情況,則在一般快車業務下,Uber沒有定價權,最終價格取決於司機的行為,因此要歸入agent;在拼車情況下,Uber有定價權,司機僅相當於Uber的供應商,因此歸為principal。

IFRS15里還舉了個例子,我們可以拿來參考一下

如果把上面例子中的equipment換成service,好像跟Uberpool的服務基本也套得上:服務的「規格」(路線、車型、是否拼車等)和價格都是由Uber(而非司機)和乘客約定,理論上在拼車情景下司機只是執行和遞交既定的服務內容,而不參與任何確認/制定服務內容的工作。

可能有人要問,那麼在普通快車情況下,計費標準不也是Uber定的嗎,為什麼不認為其有定價權呢?按照我的理解,快車情景下,Uber定的是「費率」,也就是單價;司機的行為則決定了「收費量」,因此是雙方共同決定了最終向乘客收取的總價格。在這種情況下,IFRS15也舉了一個例子,說明在聯合定價(或者說平台只有部分定價權)的情況下,應當被視作為agent:

當然,細究IFRS15的措辭,只是說這些特徵可以被用來識別agent,而沒有說不滿足這些特徵(或之一)的就一定不是agent。但無論如何,如果在IFRSs的框架下,這種區別方式也還是有章可循的。


感謝知友 @sky2012 邀請。

Uber虧損的話題在過去幾年一直有過討論。2016年初,美國新媒體The Information曝光了一份Uber的財務數據,裡面詳細羅列Uber在2015年上半年各項業務的開支:

  • 司機補貼費用,1億3010萬美元
  • 推廣和降價活動費用,7200萬美元
  • 營銷與銷售費用,2億9500萬美元
  • 研發費用,9470萬美元
  • 股票薪酬費用,1億6640萬美元
  • 運營和支持費用,1億5810萬美元
  • 一般管理費用,1億7870萬美元

2015年上半年,Uber虧損9.872億美元,那時司機補貼還不是最主要的開支項。但是到了2016年年底,彭博社拿到的內部數據顯示,Uber第三季度虧損了近8億美元。司機補貼成為了虧損最主要的原因。

最新公開的「虧損28億美元」的數據里,依舊沒有披露財務細節。前面提到的研發、推廣等開支,以及在外賣服務UberEATS、無人駕駛等業務上的投資,都在一定程度上造成了Uber的虧損。但主要原因,推測起來估計還是司機補貼。

Uber目前的市場分布於北美、歐洲、亞洲、拉丁美洲等地的570多個城市,它要和多個對手展開競爭。除了北美市場的Lyft,它的對手還包括印度最大的打車應用Ola,東南亞最大的打車應用GrabTaxi,以及中東最大的打車應用Careem。補貼是目前打車應用爭奪司機資源最行之有效的方式,但Uber的主要對手在最近半年都拿到了不錯的融資。短期內補貼不會停止,Uber的虧損估計還會繼續。

Uber前總裁傑夫·瓊斯(Jeff Jones)曾對員工打趣道,他來Uber前期待看到公司的損益表(Profit and Loss,PL),但是拿到報表後,只看到「L」沒看到「P」。

Uber前總裁傑夫·瓊斯,他也在最近的「高管離職潮」中離開了Uber

不過互聯網公司向來都是「先虧損、再賺錢」,不管Uber總裁還是投資人,相比都對此心知肚明。和虧損相比,Uber目前最大的危機在於最近出現的性騷擾、高管離職等一系列公司醜聞,以及由此而來的對公司文化和形象的質疑。人才紛紛離去。更倒霉的是,被寄予厚望的無人駕駛項目又被Google起訴,指控Uber侵犯了旗下公司Waymoo的專利並涉嫌盜竊商業機密。3月底,Uber的無人駕駛汽車發生撞車事故,測試項目也因此暫時停止了。

Quora上有人調侃Uber:「Uber的商業模式就是打車業務長期虧損,直到無人駕駛來接盤。」現在來看,無人駕駛也不一定能接得住。


感謝 @sky2012 的邀請。我覺得Uber的虧損是因為出行的准公共服務屬性,以及競爭問題(當然市盈率PE ratio並不是互聯網公司估值的唯一方法,甚至不是主要方法,不應該只盯著凈利潤看)

以下回答你的問題:

網約車是准公共服務行業,企業無法完全把控定價和盈利性,具體分析請見我另外一篇回答「如何評價周航聲稱樂視挪用易到 13 億資金的事件?會帶來哪些影響?」。

關於美國國內競爭,Uber在美國面臨不少競爭,Lyft的仗並沒有打完,數十個新的出行app又冒出來,有計程車的、有創新型的共享的、有局部區域的、有外國創業團隊殺進來的,各家新進者也都還在燒錢,所以Uber在美國本土的補貼還在繼續,對盈利會有影響。關於國際的競爭,Uber本次財報並沒有將中國的財務數據並表,因為在財年內內已經將中國業務出售,這讓財報好看了很多。但是Uber在東南亞等地區還在打仗和燒錢。

我個人比較關注Uber財報里一個很有趣的點。

根據Bloomberg,Uber採用的國際會計準則GAAP,它是這麼處理營業收入(Revenue)的:如果是普通快車/專車行程,車費收入的抽成部分計作收入,而如果是拼車產品行程,拼車的全部車費計作收入。比如,一個快車行程100塊錢,抽成25%,則有25塊錢計入營業收入,如果兩個人各自單獨坐了一次快車,則產生50塊的營業收入;如果這一單是兩個人拼車,每個人付了70塊錢,一共140塊錢,則這140塊錢全部計入收入。50塊vs140塊,有2.8倍的差異。

這一點很聰明,拼車在後台演算法上匹配了兩個本來是單獨發生的行程,這一匹配並沒有帶來業務量的增加,但是卻把財務報表上的收入變成了很多倍,我們悄悄的揣測一下,假設業務並沒有增長,只要提高拼車的比例,就可以帶來營業收入的增長(當然,拼車Uber Pool本身是Uber在美國盈利性最好的產品之一,這麼做在業務層面上是沒有毛病的)。正是這一會計處理方式,導致Uber第四季度的營業收入相對第三季度增長74%,非常大的增長,但如果採用非GAAP的準則,則Uber去年的營業收入的絕對值和增長都要要小很多。

如果有一天國內的網約車公司披露財報了,建議關注財報中這一項目的財務處理方式。

註:本人不是Uber內部人士,所有信息均來自於公開信息,本人觀點也不代表官方觀點


uber在一些區域市場已經比較成熟且能盈利,但在更廣闊的市場里,仍然處於早期擴展階段,並且在一些市場上需要跟本土品牌爭奪市場,比如印度,這個過程必然是燒錢的,參考兩三年前的中國出行市場,這是造成虧損的一部分原因。另一個原因是uber不僅僅是一個打車公司,這點往往被人忽視,uber是全球為數不多的在正經研發無人駕駛技術的公司,且已經取得了很好的進展(但前不久貌似有新聞說是uber竊取了google的無人駕駛技術,無論如何,無人駕駛作為uber的戰略方向是被肯定的),目前這塊業務也是大量往裡砸錢且沒有收入的,純虧。

主要就是這兩塊。 但為什麼這麼虧的企業能高估值呢,因為1,uber的交易額在增長,也就是市場份額在增長;2是無人駕駛技術是公認的高門檻高收益行業,只是短期無法變現。 互聯網公司,看的不是當下的盈利能力,而是未來。


整個行業還存在著持續競爭,再一個就是Uber還在探尋真正的盈利模式。在這之前,一直不斷融資燒錢很正常。最近優步又在跟google和某些大佬競爭無人車市場,可能人家也不差這點錢吧。


與環境和需求有關係吧。北美地區幾乎人均一輛車,出門即使買個冰激凌也都是自己開車。而且租車行也多,用車極其方便。在這樣一個大環境下,發展肯定比較國內困難許多,所以除了Lyft基本沒有競爭。


這個我知道,原因就是我賬號莫名其妙的被凍結,然後沒有客服電話,也沒有在線客服,只有郵箱,我發了郵件,承諾三個月內解決;

三個月啊啊啊啊啊啊,好我認了,然而三個月後毫無音訊,彷彿做夢一樣。

這種熊玩意破水平,放在中國這些強勢的對手裡,不賠才怪。


以上回答全錯。

沒有任何一條從經濟學原理進行的分析,哪怕是猜想也好。

全都是會計學。

UBER每年虧損28億美元,說明全球打車行業利潤=28億美元/UBER 的市場佔有率。


謝謝邀請 !大抵是輸給了馬雲


謝謝邀請!回答晚了!

在傳統行業要賺錢,沒有足夠的效率解決痛點來獲得利潤是很難的,打車軟體解決的痛點在於司機與乘客關係,現在打車軟體已經失去紅利,從新奇到一個軟體而已!但依然解決不了司機與乘客關係,司機降低空載,乘客招手即來!

反而讓中短途旅行形成了便利市場!順風車!

小於半小時的行程要取得足夠利潤,需要的是足夠的演算法,讓每一個人與運行的車形成關係鏈,預約關係才能形成效率,但這個關係網估計沒個幾年是沒辦法完成,得到利潤!


問題多,解決辦法少!


熱門回答居然都是跑題的principle vs agent的討論,四大中國這邊剛剛開始討論這個topic不久。

可是!這個和虧損有什麼關係?!又不影響最終的數字。

只想說審計的局限性,真特么在只考慮數字的合理性和合規性,最接近企業血液的outsider沒有辦法接近、解釋或者揭示企業的運營問題。


有免費的錢不燒難道買房子?


Uber出現巨額虧損的根本原因就是燒錢培養市場,在國外市場也經常被當地政府開出巨額罰單。可以說是內憂外患。


國內有滴滴競爭 在國外也有競爭像lyft在美國也很多

而且uber現在涉及的區域越來越廣,肯定會有更多燒錢的地方 不止是在一般的拼車的服務


瀉藥,拓展市場的時候賺錢就意味著你這個企業不行了。。。這種搞到後來近乎壟斷的行業。。。有的是未來。其他方面的比如廣告接入也沒有成熟。看看facebook就知道了,廣告收入也很可觀。


很簡單 單量~優步全球200億刀 滴滴中國單月8億刀 全年估計100億刀~~再除去貨幣購買力差別~~說白了就是公里單價~~就是單量

可以看出~~全世界其他地方的單量加起來 搞不好還沒國內市場大~~~~

物聯網的未來也不在美帝啊~


主要還是燒錢,爭奪市場,畢竟每個國家類似於Uber的公司可不止一家,就如同滴滴和以前那家公司(記不得了,如果有誰知道,請指正)補貼,拼的就是用戶量(好得到融資),那家錢沒了,就失敗了,然後,另一家就一家獨大,然後就會漲價。

最後,謝邀,如有錯誤請指正。


褥羊毛也是有講究的。

前期投入,運營,補貼以及種種開銷都得從羊身上來整!

體量太大,一時還沒那麼多羊毛,且等等看!

此外,挺期待共享單車的大規模推廣,我想那定是極好的


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