操作軌道列車的技術難度體現在哪裡？

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有一次坐有軌電車，發現操作台上除了儀錶盤之外只有一個操縱桿，看起來好象開軌道列車很簡單，只需要控制前進後退和剎車就行。實際上肯定沒有那麼簡單了，但我不是很懂，希望懂行的人介紹一下各種軌道列車的操作難度和區別？
這裡的「軌道列車」包括有軌電車、輕軌、地鐵、火車、高鐵。

為了方便起見，我將現有的軌道交通方式分為以下幾類：城市有軌電車、地鐵（含輕軌等）、鐵路普速列車（機車+無動力車輛形式）、動車組。

根據個人經驗，以上方式操縱難度依次增大（暫不包括動車組）。難度由其長度、載重量等條件決定，電車長度最短，載重量最小，地鐵次之，鐵路列車最大。

公交車進站，剎車太輕超出站台一點沒問題，乘客多走兩步路就是了，太重沒到站台，沒問題，再補一腳油門就是了。地鐵可不行，站台盡頭的停車標必須對準駕駛室窗戶才行，否則幾百名乘客發現沒對準地面標誌，排好的隊唰一下就作鳥獸散了，如果有屏蔽門更糟糕了。火車更不用說，這種情況，一個是乘客體驗不好，你說你排了老半天隊覺得自己是第一個上車，結果司機沒對準位置結果隊伍一亂別人倒先上去了，你什麼心情？第二個容易造成安全事故，大家發現隊伍亂了，都急著上車，難免互相擁擠，保不齊把誰推下站台那就是人命。第三個會降低工作效率，怎麼說？火車上有水箱，有的站是上水站，上水管道是根據每節車廂的長度設計的，車沒停准，上水管就插不上注水口，當然水管的長度也不至於那麼精確。但是像行包、郵件裝卸這樣的工作，如果行郵車沒上站台，裝卸工作沒法進行，就是大事了。

地鐵和火車不像汽車，停的太前往後倒，停的太后往前開，只要車一停，列車員打開車門旅客上下，再動車的話回去收拾你妥妥的，即便車門沒打開專門讓你對準，也不容易，有時候往往其實差的不太多，幾米而已，但一列火車4、500米長，1000噸的重量，說動可不是那麼容易動的，車鉤有間隙，往往車頭都走了一點距離了車尾才動，那麼車頭是對準了，車尾還對不對了？還有火車的靈活性是比較差的，什麼意思？讓你把汽車往前開1米，你絕對不可能開出2米，火車可就不一樣了，往往在你提手柄走車到撂閘停車之間，就走出10來米了，因為它太長太重了，而且起車階段不能看做整體。

過去開蒸汽機車的老司機都有一把閘的絕活，就是只撂一把閘，就能讓列車穩穩對準，因為過去蒸汽機車要用水鶴加水，這個水鶴是固定的，你不能一把閘停住對準水鶴就加不了水。

怎麼保證每次都能停車對準呢？無他，唯手熟爾，好槍手是子彈喂出來的，好司機是一次次停車練出來的。

這是對標停車的難度。

汽車在行駛在起伏路段時，上坡多踩油門，下坡多踩剎車，所謂「兵來將擋水來土掩」。火車就不是這麼簡單了，上坡路也是要加力行駛，但是這個加力有講究，加少了沒用，加多了又要防空轉，火車畢竟是鐵輪對鐵軌，不如橡膠和水泥的摩擦。專業上叫黏著，F＝μmg，黏著係數和g不變，如果加力加重了，牽引力比黏著大，就空轉了，空轉一方面容易掉速，另一方面容易打壞鋼軌。下坡也要剎車，火車有電制動，就是你用手擰馬達那個阻力就可以用來制動，先用電制動壓速度，壓不住就要用空氣制動了，制動也有講究，要把制動產生的車輛衝動控制在最低，因為車鉤有間隙，制動力是依次向後傳遞的，關於這個我在另一個回答中有說。最頭疼上坡和下坡交替的路段，操縱不當，輕則列車衝動大，重則可以使列車斷鉤。

這是坡道操縱的難度。

電氣化鐵道採用交流25KV單相供電，每幾十個公里就會有一個幾百米長的分相區（分相區無電）來換一相電使用。有時候這個分相區設置的很噁心，長大上坡道上設置，進站信號機前設置，出站信號機後設置，有的朋友不理解為什麼噁心，舉例說明，設置在長大上坡道上，本來列車就可能拉的多，動力不足，還是上坡，過分相要求提前斷電停止牽引，掌握不好就容易停在分相區，停了就麻煩了，申請電調給分相供電，回去了還得挨考核，更重要是你後面還有車呢，你停了，大家都得停。有時候列車不能立即進站要在站外停車，所謂的「機外停車」，如果進站信號機前設置分相，你是停還是不停？出站後列車速度還沒提上來，又來個分相，同樣麻煩。如果分相區還有限速那也麻煩。

這是過分相的難度。

其實這些軌道交通的駕駛說白了就是個熟練工種，把個正常人往車上一扔看個把月，不說非常好也能開個像模像樣，因為難度在於特情的處理上，我剛才說的算是特情（相比於平直道的駕駛），如果有施工，或者線路其他特殊情況，怎麼正確設置LKJ2000設備（俗稱黑匣子）的非正常行車模式，又是門學問，往往是經年累月積攢下來的經驗。還有，列車路上出現故障，怎麼修理能讓列車繼續運行起碼能進站處理也是門技術，這就和老醫生差不多，根據故障情況快速判斷問題繼而修理，沒個十年八年的功夫基本不行，還是那句話，鐵路上不是你一個人跑，後頭大家等著呢。

以上因素，又是以貨車比客車難開為主，因為貨車長度長，載重量大。

另外開火車對身體素質也是個考驗，長年累月作息不規律，車上一坐就是十來個小時不動，而且相當枯燥，眼睛都能被那兩條鐵軌磨出凹槽出來。。

說完了，才發現我怎麼又在主要說火車啊。。。

作為一名普速列車學習操縱司機，覺得列車操縱比較有難點的地方在於跑點和制動。

什麼是跑點？列車運行於兩站之間，是有一個固定的時間間隔的，好的司機應該不早也不晚地從一個站去到下一個站。快了前方站可能沒有準備得好進路（當然自己的工時也會變少，工資會變低，不過這是後話了），慢了會被調度打你屁屁（因為你妨礙到後面的列車的正常運行了）。好了這就是跑點。

什麼是制動？列車進站停車、遭遇工限、遭遇雨雪、或者前方列車速度較慢，這時速度模式會有變化，列車就需要降速運行。但是線路坡道此起彼伏，變化頻繁，每趟車拉的噸位、輛數、制動機強弱、因天氣造成的輪軌摩擦係數的變化、以及每個站的進站和站內地形不一致、區段地形不一致、限速情況不同，這就導致了你在制動之前就要考慮清楚了。比如說，進站前前方有車給你一個限速，你就要看清楚，前方車是停車，還是繼續運行，分情況掌握好速度，盡量給調度同志們跑好一點時間點。

以上屬於正常情況下比較困難的點。

但是如果遭遇特別情況，這種就很難應對了。

特情的困難程度是正常情況下不能比擬的，一時半會也說不完。總之，一個列車操縱人員必須對機車的結構部件包括非本單位管理的電子裝置以及各種應急處理，都要瞭然於心，不然的話，呵呵呵呵……

以上屬於不成熟的結論，拋磚引玉吧……

開過SS3，感覺是開起來很容易，停下來（特別是要停准位置）很困難

地鐵，輕軌不是很清楚，大概知道正常情況是自動駕駛，線路情況也比較簡單，沒啥難度。動車和高鐵也有自動駕駛功能，但是線路情況比其他的複雜些，主要是突發情況比較多。難在一些設備故障時的操縱…