為何中國極力推廣雙離合變速箱（DCT）？
是彎道超車，還是研發力不足所致的無奈之選？
@一個kebab 回答了三點原因，我想對這三點稍作補充。另外，在寫這個回答前還請教了 @Jeff YU ，因此如果有軍功章，當是要分他一半：）
- 國內手動變速箱的產業基礎，是自主品牌能夠快速發展DCT的原因之一。當然MT的基礎自然也有助於AMT的研發，但是比較起來，AMT換擋時有動力中斷，已然是要逐步退出舞台。
- 大眾DCT油耗的出色表現和對DCT的成功宣傳，是DCT得以推廣的原因之二。而中國汽車製造商在未來要面對世界最嚴格的油耗法規，理論上更加省油的DCT（以及CVT），自然成為了基礎較弱的中國品牌投入研發的主要方向。
- 國內企業多年研發對DCT地位的鞏固，是DCT得以蓬勃發展的原因之三。國內企業和國外主流技術諮詢公司/零部件公司合作研發DCT過程中，國內企業得到了技術積累、技術諮詢公司的業務成熟度也在提高，同時雙方都在加強DCT在國內的「技術話語權」和市場佔有率，兩者相輔相成，促進了自主DCT的生長。
再稍作一些展望，自動變速器在歐洲、日本、美國都有著不一樣的主流技術。而中國更是一個獨特的市場，中國給了外來的和尚們足夠的空間大展拳腳，同時，國內企業也在暗暗發力。
（圖片信息來自於IHS在SAE大會的報告，我按筆記還原如上圖）
在今天的中國市場，三種主流自動變速器方案都佔有一定的份額，座次依次排開是AT，DCT，CVT。那麼以後哪一種技術方案將在中國成為主流？依我看來，自主品牌所選擇的技術方案會迅速發展。而目前看來，就是DCT，再細分就是濕式DCT。
此外，在未來還會有第四類自動變速器在未來嶄露頭角，那就是EVT（Electrically Variable Transmission，電動化變速器）。隨著混合動力和電動汽車的發展，電機-變速器集成化應用的發展趨勢，已然不可避免。
再多說幾句，混合動力的技術選擇，一定程度上也和自動變速器的技術路徑有相似和相通的地方。在中國，選擇功率分流？串並聯？還是並聯P2？目前來看，後兩種技術可以更加便利地享用現有的上游產業基礎，因此也更受到青睞。固然，國產技術一旦涉及精密加工、材料等工業基礎科技，仍是技不如人，但國內企業只要投入研發，已經可以達到准一流的水平。我在本田i-MMD混動系統與上汽榮威550 plug in的差異? 這篇回答中提到了，上汽EDU雖然與本田iMMD的油耗表現尚有差距，然而它所展現出的研發能力已然值得肯定。這又讓我聯想到了今天讀到的一篇回答如何評價毛澤東時代的工業化對現在中國工業實力的影響? - 知乎，這篇回答對比了二十世紀初的印度和中國/日本，倒是頗為給人啟發：一個較為完整的工業體系和完備的產業鏈，可以帶來持續發展的基礎。從這個角度來看，就自動變速器或混合動力而言，中國那曾經技術落後而完備的汽車產業基礎，似乎恰為前沿技術的自主發展提供了的著力點。
對已有回答做一點補充。先說幾個不是：DCT並沒有明顯的成本優勢，軟體標定難度絕不在AT之下，對發動機的要求比AT更多。
以及：AT, CVT在國內都有企業做出產品，只是其火熱程度確實在DCT之下。
很多時候，給現在的現象找註解，我們需要把目光放在十年之前，甚至更早。
為什麼大眾當年要豪賭DCT？變速箱曾經一直都是大眾的弱項，長期依賴外購。大眾顯然需要一款自主研發的產品。我不知道為什麼會選擇DCT，總之這是一場成功的豪賭。大眾成功地教育了市場。一直到今天，消費者以及很多工程師對DCT的認識，都來自於大眾的宣傳。
這樣一個新的產品形態，讓國內很多企業看到了自主研發的希望。當時很多人真誠地相信，DCT更簡單，更高效，代表了未來的趨勢。DCT不僅是現有變速箱形態的補充，更是將來有可能要革AT的命的。
大約從2006年開始，高校裡面和DCT相關的論文如雨後春筍般冒出來（不論國內外），這個熱度持續了六七年之久，一直到前幾年才開始隨著混動和電動的火熱而降溫。當時的論文裡面對DCT的未來洋溢著迷之樂觀，紛紛預測其市場份額能在數年內達到20%，甚至30%以上。也就是從那個時候開始，國內一些企業已經在研發DCT了。坦率地講，各大高校弄出來的東西都很一般，但是這一批博士碩士裡面很多人都成了現在國內企業DCT研發的中堅力量。
轉帖一個奇瑞鐵粉寫的文章，就能知道DCT為什麼在中國這麼流行了。。。
至於裡面的內容，請大家自行分辨，這是轉載，我不能刪減。。。
傳送門：[xuyuan599原創系列] DCT 奇瑞 故事！
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最近DCT這玩意挺火爆，一方面是b家大勢炒作，一方面大眾dsg 福特蒙迪歐dct 問題大面積暴漏，呵呵，很是熱鬧。
這裡似乎tb很鳥俏的，天天被拿出來當靶子被掃射呵呵。閑著沒事，簡單和粉絲們了解和分享下，tb這孩子的dct相關的東東。講講故事，很好玩~
第一個關鍵詞：2001年。
那大家估計第一個非常關心的，應該是tb有dct研發么？tb啥時候開始研究DCT的？呵呵。這是個好問題。tb肯定是有DCT研發的，大多數人都有所聞。有人說08年開始，有人說06年，有人揣，也就05年吧。可惜，答案都是錯的。。。。。
tb開始研究dct的時間。。。。。是2001年。。。。。。是的，你沒看錯。。是2001年。
那麼，2001年的奇瑞，是啥子個鳥樣呢？恩，對，第一颱風雲下線熱銷，未來tb的民族小車qq還在娘胎裡面，發動機還是老生產線的聯合國軍隊，廠房還是那個小草棚。
2001年，大眾的dsg還沒量產，那是2年後的事情，離民用車第一個量產dsg的奧迪，也還差了1年多的時間。而大眾，是在8年之後，才把dsg批量引進天朝，9年之後，本土建廠量產。
我不知道當時吉利，byd，長城，還在啥地方，但是，我知道，tb的技術研發前瞻性，很bt。。。很靠前。。。老yboss的眼光，確實不是我們一般百姓，能夠得上的，技術前瞻性至少超前了10年。總之，tb的dct之路，從2001開始。當時的第一套方案，是類似奧迪1年之後要上市的，6數濕式雙離合。但是採用的單中間軸式方案，雙質量飛輪結構。雖然這些都是初步的研究，但是，這已經是開始。
第二個關鍵詞：2003年
2003年，dct還在初步探索之中，國外奧迪，大眾，剛剛拿出dsg試探，此時tb的DCT電控策略，基本部件，基本設計完畢，聯合研發了一些新東西。
但是2003年，tb啟動了一個影響之後發展格局的項目：CVT無級變速箱研發項目。這是看到當時小日本的cvt技術潛在發展空間，而進行的解決tb自己脖子瓶頸的研發項目。tb當年對普通4at，似乎並不是特別感興趣。有點點彎道超車的意思。因為4at當年比較成熟，比如豐田。
同期，國際上cvt量產實用的，是2000年左右日產開始的cvt，奧迪的cvt，和斯巴魯的cvt。才剛剛起步。而2004年，福特才開始嘗試cvt。
第二個關鍵詞：2005年
2005年，大眾，奧迪，還是在小心試探這dsg的進度，並未鋪張。當年高爾夫GTI的dsg，在扭北小輝煌了一把，8分53s。（tb的G5，在扭北也給俺們震撼張臉了一把，8分56~）
2005年，tb的一個關鍵牛人到來，現在的精機老總。從當年要倒閉的DSI，挖來一個團隊，建立了澳大利亞研發院。而朱來到tb的時候，自己也嚇了一跳，當時cvt的雛形樣機，竟然已經八九不離十。而這一年，挖來的這個團隊，給tb帶來的，是6at的立項。之後不久，tb開始研發6at。而tb在2年前就預計4at 5at的生命周期並不長，這就是技術前瞻性的好處。
此時，6at變速箱在國內還鮮有看到。
第三個關鍵詞：2006年
06年的863計劃，此時tb的dct研究，已經有5個年頭，國家這時候突然想起來，要扶持研發做dct了。（這事下文細說）。似乎是好事，國家希望通過扶持dct，來希望自主們能彎道超車。之後，國內幾個廠商都接到任務，似乎要大幹一場。此時tb竟然奇怪的，沒有在863的dct主要承擔單位當中，於理於情都說不過去。但是，dct的研發單位，多出了一個杭齒-依維柯。細心的人會發現，這個企業，是tb的amt配套企業，和tb在聯合學校研發dct的時候，也參入其中。似乎tb有退居二線的嫌疑。
此時tb的DCT由濕式結構，轉為乾式結構，應該是順應863扶持所致。
2006年，似乎是峰迴路轉的時間。
第三個關鍵詞：2008年
這一年發生了兩件非常重要的事情。
第一件，863計劃的部分dct成功得到展示，奇瑞第一款乾式dct裝車在A520上，通過了國家科技部的磚家評審驗收。似乎可喜可賀，重大突破！當時杭齒依維柯大事宣揚堅持自主研發掌握核心技術，宣傳863，宣傳tb的dct。可惜，tb竟然鳥俏的。
第二件事，發改委個大仙，糾集國內12家自主，要和博格華納聯合研發DCT，想要讓自主有自己的DCT。這看上去絕對是一件大好事！！！似乎可喜可賀，重大突破！！！
這兩家大事，似乎意味深長。對tb，對天朝未來的dct格局，產生了非常深遠的影響。這個影響，到13~14年，會逐漸顯露。
同年，十一五的863重大科研攻關項目，列入了tb的無級變速箱cvt。
同年，tb的6at變速箱樣機完成。
08年，大眾開始謀劃國產dsg，博格華納的核心模塊，大眾的殼子，準備大連建廠。08年，大眾決定撕毀和luk的7數dsg的核心模塊供應合同，投到博格華納的懷抱。
博格華納，這個詞，在之後，開始進入大家視野，而之後的dct命運， 是自主突破核心技術，拋棄博格華納？還是博格華納更加深入的握住了自己的命運，握住了天朝的命門呢？
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要聽下文，敬請期待下期分解：）
填坑填坑。。。
補充說明下，上面圖中的dct，是最原始的結構，比較老，沒有參考意義，只是告訴你那是tb研發dct的雛形。大概03 04之後tb主攻的是乾式DCT，在08年跑的那個就是。tb也發現了濕式雙離合的缺點了。
繼續講故事~
編年體上面的基本講完。hoho。
在863項目，和國家汽車行業變速箱發展戰略規劃的促使下，08 09年左右，颳起了一陣dct風，各家紛紛表示都研發dct，都自主了，都有了。
那麼說說08年發生的這兩件事。一面是tb的DCT研發成功，勝利交差科技部。一面是發改委的yw下，糾結12家自主聯合博格，要攻關dct核心技術。
tb的勝利交差之後，再沒有任何dct研發消息，直到現在，tb頂多在軟文裡面一筆帶過，說老子在研發。量產動作基本為零蛋。
而風風火火的自主，在06年dct的863計劃之下，開始信心膨脹，大幹快乾，要上dct項目，彎道超車哇~~~而聯合博格這牛人，當然巴不得。
但是，08年業內人士發表了一篇含蓄的質疑的文章，質疑的內容很簡單，聯合公司，是否就是下一個聯合電子？？
聯合電子，這個是02年，俺們天朝的又一力作！引入博世主持，也是聯合國內廠商，說要聯合開發發動機核心大腦，EMS系統！博世是多麼偉大啊！！甘願獻出自己的核心技術，幫天朝解決核心問題！
後來呢？
後來是醬紫D，10年後，天朝企業，只有tb鳥俏的自己掌握了初步的EMS系統，並裝車量產，每年三分之一量產車型的ems系統，實現了自己研發搞定了核心技術。其他家呢？呃。。很遺憾，90%，還是聯合電子的。。。聯合電子，是天朝的？恩。。是的，天朝的。。。但是技術，是博世的。。利潤。。是博世的。。。僅此而已。
就這麼一齣戲，幹掉國內絕大多數廠商，10年，連個p ems都沒弄出來，就這麼一齣戲，壟斷了國內廠商的核心大腦90%的市場，就這麼一齣戲，博世賺的滿盆金箔！就這麼一齣戲，只剩下tb這個倖存者。。。。
大戲啊！！好玩么？很好玩。。。是博世來普度天朝么，幫助自主攻克核心技術么？呵呵。看到現在，估計你也不信了吧。是的，傻子也不會信~合資，就是變著法來壟斷你市場，掐著你脖子，還要賺取最大利潤的！！！從來沒變過！！！
前幾天，tb的旗艦G6，第一批車，經常出EPC亮燈問題吧，幾個車主反映了，tb也納悶。後來，tb自己的ems工程師，通過徹底檢查，發現最後是ems軟體問題，媽的，那個垃圾腦殘的聯合電子，竟然私自改了軟體設置，沒通過測試，就給tb用！好在tb的功力深厚，最後查出來了，讓丫的給改了！呵呵，這就是聯合電子這出大戲的結果~~~（這事G6的幾個版大知道）。
呃，回來，別跑太遠。那麼08年的博格華納聯合眾廠家攻克dct核心技術的聯盟呢？恩，回顧了下歷史，圍觀了下外商的陰險，咱，也該看清楚點東西了吧。
可惜，接下來的事情，並沒有任何改變，結局，還是一樣的。只是，這次放的血，放的更大而已。吃一塹長一智，在天朝，貌似真不成立。
這樣，08年的博格華納聯合自主，開始折騰。而之後兩三年，貌似沒啥成果。而不歡而散，聯合失敗的新聞經常出現。大家似乎有單飛的想法。好像自主們都覺醒了，發現這玩意存數扯淡。恩。很好，發現帝國主義的野心和目的了~~
但是。。。可但是。。。。結果是這樣的。去年，今年，大家會突然發現，我靠，祖國大地，dct滿地紅啦？？？一夜之間，誰家都有dct了呢？
數數，恩，一汽，二汽，廣汽，上汽，江淮，byd，吉利，杭齒-依維柯，菲亞特，都說自己的dct要出來鳥，這byd，更快，前幾天就弄出來了。
是不是天朝自主企業都牛x了， 突然都搞定核心了？繞過博格華納，把博格的陰謀，徹底粉碎了呢？彎道超車，偉大復興，實現啦？？？
表面上看，是真的。實際上呢？
這裡，就要說說博格華納和dct模塊。地球上，量產機的dct核心模塊技術，目前只有兩家可以提供，一個是博格，一個是luk。
那麼，一汽的哪來的？恩，博格模塊+自己造殼子。大眾的哪來的？一樣的。
上汽哪來的？通用幫忙給你弄的，通用哪來的？博格的模塊+殼子。
廣汽號稱dct研發呢，當然了，不是廣汽的，菲亞特的，菲亞特dct是啥？博格華納+殼子。
東風呢？。。。不用說了。。。
江淮呢？一樣的。。。博格模塊+自己造殼子。
byd？自己合計。
大家發現沒？自從聯盟之後，是不是博格華納，只幹了一件事情？遊說盟友，使用自己的核心模塊或者配件總成？是D。。。就幹了這麼點事。用一個美妙的謊言，綁定所有自主，然後推銷。
so。。。。其實不用多說了，這，就是下一個聯電。。。天朝的dct的江山，數數吧。。。淪陷。。。幹掉了luk，博格華納，就是絕對壟斷的核心模塊供應商！大家，可以坐在家裡，數錢了！！！當然，要坐在博格華納的家裡數別人給的錢。你去天朝企業，只能天天數錢給人家了。每年上百億的DCT變速箱市場，呵呵，就這麼讓人壟斷了~~~~
這叫啥？倆字：杯具~再兩個字：餐具~
那首歌叫啥？對。。就這樣被你征服！！！！！！！！！！！
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卡，挖坑不夠。。。下面一段，只能在這繼續。。。。
上回補充：大家發現木有， 國家的所謂863計劃，扶持這扶持那，都是馬後炮，呵呵，tb都搞了四五年的玩意，它來給你推廣扶持，so，那玩意，和企業研發，有時候相關性並不大，吹吹就行了。有些東西，這裡不能深說了。。。科技部看到，會來氣的呵呵。
繼續上回書~
淪陷，就淪陷吧。瞧瞧屍體上，還有活的沒？
亞哈，還真有一個~~~至少目前，還能看到個能蹦躂的----TB？
那麼，回顧下，tb這十年的自動變速箱夢，屢屢思路。恩恩。。
01年dct開始跟蹤研發，03年CVT項目啟動，05年從澳大利亞帶來6AT項目。
08年，DCT項目匹配，國家科技部驗收。05年，CVT雛形樣機完成。08年，6at雛形樣機完成。
08後，博格入華，下了一盤大棋，直到今天，tb在DCT研發上，只出現在軟文里。
10年，tb的CVT變速箱順利量產下線。
11年，6at匹配項目研發基本結束。
11年末，CVT搭載第一個小白鼠E5上市。
12年初，6AT焦作工程奠基；本部6at生產線基本調試完工。
前兩天，G3 A3 CVT+DVVT總成聯合上市的時候，朱總提到了，tb的CVT，還有大扭矩230nm，甚至小扭矩147牛米。給tb主流NA發動機和部分T發動機匹配。6at的x5已經匹配結束，轉向轎車匹配，預計明年6at某轎車量產。
也就是說，順利的話，13年，是6at量產的時間。
副線：
大家似乎還記得，tb在五六年前就弄出來了大扭矩分流式CVT，氣的當年德國老子研發奧迪CVT的人，看著眼睛都綠的玩意呵呵。參觀tb工廠的，還有那台匹配了290nm的老2.0TGDI的CVT變速箱，有印象不？
恩，對。這個cvt，也許是未來要量產的大扭矩cvt，最大300甚至400nm的。
副線：
6at都搞定了，8at還遠么？恩恩。。。別忘了，tb可有NGX項目。hoho。未來還有用武之地的。
now，回顧了tb的自動變速箱的十年一夢，似乎清晰了。
08年左右，tb就應該做出了自己的選擇，跟蹤DCT研究，主攻CVT，其次6AT。
選擇跟蹤DCT，道理大家都看到了，簡單說說理由：
一個是匹配小排量NA，DCT成本太高，在目前國內根本沒有核心配套供應的情況下，很難有成本優勢，而成本對於tb，是要命的事。自己控制不了核心技術，就沒法看控制供應商的成本。這和大眾，是有天壤之別的。大眾的成本控制，對供貨商的價格控制能力，是很可怕的。而大眾的利潤，足以保證其成本相對高一些，但是其深厚的技術實力，可以保證對核心供應商的技術全面了解，並提高議價能力。這是國內自主，任何一家都做不到的。
反觀cvt，本身結構就非常簡單，成本是普通at的70%（嘿嘿，也許可以更低。。甚至。。。），重量輕，只有70kg，比6at少了將近45kg，效率高於at，做好匹配，可以做到省油。匹配 扭矩區間，足夠應付tb目前的90%車型和發動機。並且絲滑順爽，這個感覺，我就不說了。倒檔大俠的報告，絕對給力！
獻給新奇軍-----絲般順滑，CVT測試 - 新奇軍第二，6at，目前來看，基本解決差不多了。就差匹配具體車型了。由於目前，11~12年，顯然是推廣cvt的重頭戲，而tb對6at的需求並不強烈，因此一步步來，預計明年6at小批量上來也是不錯的。而最近大眾dsg問題，福特dct問題，鬧的6at似乎更加可靠的味道。如果dct事件鬧大，一年兩年問題還解決不好，那麼6at，市場地位也會還會鞏固呵呵。發展到之後的8at，各方面也可以取代現在不靠譜的dct了，比如賓士~~~
這兩個方向明確之後，相信大家看的也基本明白了。
最後說下DCT，tb放棄dct了么？呵呵。顯然不會。跟蹤罷了，絕對不當出頭鳥。這裡考慮的問題很簡單，tb的在dct方面的技術儲備絕對的深厚，但是在核心部件不能解決，或者壟斷不能打破的時候，tb不會把自己的蛋蛋輕易交出去。特別是在手裡有了cvt和6at之後。而在dct未來核心問題，配套方面一旦成熟，以tb的技術水平，想要弄出來，絕對不是問題。到時候就要看是否取代cvt，或者6at了。不過我看暫時夠嗆。至少未來三五年看不清。
so，簡單說下，
1：不要單純的覺得dct多麼好，至少目前來看，並不好說。
2：不要看別人上了，就要死皮賴臉的跟著上，那叫跟風盲目。
3：帝國主義滅俺中華之心，不死
4：別妄想外資會來給你個一窮二白的天朝核心技術。
5：Tb的眼光，看的還是很遠的，這點是我們值得尊敬的。
6：核心研發是很艱難的，即使就是個cvt，就是個6at。
7：別妄想核心技術研發個隨便三兩年就能超越別人，這事也許有，但是那不是規律。
8：夯實基礎，一步一步前行，才是正道。
9：手裡有了核心，才能有議價能力，才能和別人叫板。
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外傳
在第一回書中，我提到了讓大家記住杭齒-依維柯這個企業。這個當年tb扶持起來的企業，和tb倒是摸爬滾打了幾年，承擔了後來的863計劃，08年攻關dct和tb，結束之後，大勢宣傳自己掌握了dct核心技術，做核心配套商，各種國人驕傲。
那麼2年後，是啥樣呢？
2011年，依維柯和廣汽-菲亞特，三方合資，OEM代工菲亞特的dct。。。。。。
當時看了新聞，很是無語。。。。
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啊啊~~~~~~~~~~~~~不孕，你今天就從了老衲吧：）射了吧！！！
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故事講完了。
說點其他的，tb的cvt研發，挺不容易，確實慢了，本該至少提前1年就可以上的，很多東西，並不是想像的那麼容易，到處外資都堵你，封殺你，自己想搞點玩意出來不容易，但是tb，跌跌撞撞的，還是走了下來。粉絲們嘴上一句話，可能tb要付諸幾個億，幾年功夫，才能自己研發出來。核心 研發。。。。真的不是那麼簡單的。。。搞過科研，做過工程師的。。。就會深有體會。。。。
另外呢，tb的cvt核心和dct的核心上，還留有後手。呵呵，某些人確實猜對了。^_^不過，還早~~
最後說一句，真心的，就一句：
TB,需要掌聲！！需要更多的掌聲！！！
首先是dct不是dtc，其次就是國產dct也和美國博格華納撇不清的干係。自動變速器的路上我國自主要趕上發達國家水平基本沒戲了。
還是那句，先問是不是，然後再想為什麼。並非「中國」極力推廣DCT，畢竟DCT不像新能源那樣會拿到政府補貼，這個屬於國內車廠不約而同的行為。自主品牌在當中確實有彎道超車的想法，傳統AT結構複雜，哪怕皇天不負有心人，被你倒弄出來，依舊落後於人，畢竟國外品牌已經玩了幾十年。DCT結構其實比AT簡單得多，主體部分接近於手動擋，而且很多人還以為DCT更為高科技，宣傳多一個亮點可說。除了容易倒弄出來，DCT在效率上的潛能更容易挖，除了自身結構使然，還需考慮到AT已被人研究了那麼多年，實在很難繼續在這條毛巾上瀝出水來。還有就是在DCT這條路上，自主能跟合資站在同一條起跑線上，大家對DCT的認知同樣是張白紙。實際上，諸如通用、賓士、福特等這些所謂國際一線大廠，部分DCT車型開起來真是跟自主沒兩樣，有時還更差。
三個原因：
1. 快速自主化。很多自主廠沒有自主化的自動變速箱，但是手動箱子還是有的。手動箱子變雙離合說得簡化些就是手動箱子加了一個雙離合模塊和液壓控制模塊。箱體啊檔位撥叉之類國內還是有能力自己設計的，然後為了變成自動擋液壓模塊設計也沒很複雜，實在不行還可以找國外「合作設計」，就剩下個雙離合模塊現成採購一下。說起來主體部件都自主設計了，可以算得上是整體自主化了吧。。。另外6DCT對比6AT純生產成本大概就要少100美刀左右（EPA報告），而且還不包括對於自主廠來說生產線和採購等等方面基於以前手動箱子的節省。
有人問到EPA的相關報告和數據哪裡可以查到，比較完整的版本可以參考下面Google圖書中的這本：
關於生產成本的總結如下：
2.相信傳說中的雙離合省油+運動，加上2020年5升低油耗要求，順理成章雙離合就成了最佳選擇。從變速箱本身工作原理好像是比AT省油，但是一些雙離合設計和加工太差，為了避免換檔的噪音和衝擊，換檔時間和離合器打滑時間變長，最後反而效率不如AT。另外有的雙離合其實做得不錯的，可惜搭配了一個垃圾發動機，各種不響應變速箱控制請求，要麼就是提供假數據給變速箱做控制參考。發動機和變速箱匹配不好，油耗根本降不下來。
最後說到運動，看到布加迪，保時捷和一票跑車都配雙離合了就感覺雙離合很運動。其實運動與否不僅在於有一個響應快速的變速箱，還要有發動機配合（參考上一段）。另外一些 200Nm 容量都不到的雙離合搭配上mini-SUV想運動也運動不到哪裡去吧。
3. 說的好聽就是國內信息共享得好。第一家開始做雙離合，大家互相打打電話問問情況，叫給第一家做設計的國外公司來介紹一下，一聽有上面幾個優勢，誰也不能落後的，紛紛開始熱火朝天搞起來。
其實雙離合性價比很高，但是做好非常難，尤其是變速箱控制軟體，尤其是和發動機的匹配。幾年後市場上全面鋪貨的時候，哪家技術強分分鐘見分曉。
國內最早研發出成熟的dct的是比亞迪。原因很簡單：專利少。省錢啊。汽車行業已經百年，世界各大車廠在變速箱專利的陷阱遍地都是。Cvt，at，成熟但是一大堆專利，要想開發，先交錢。而雙離合結構簡單，傳動效率高，而且專利少啊。省錢啊！
換個角度說一下。眾所周知的是自動變速箱都在國外的零部件企業，變速箱的開發費用和開發周期完全是供應商說了算，自主車企花了大價錢還一肚子氣，後續稍微有點變更，又是一個天價！ZF和GETRAG還好, 只要出得起錢，東西還是會賣給你的，但是日企的愛信，JATCO等有錢都不賣給你，或者給你很老的產品。加上現在油耗排放限制日益趨近，傳統動力升級混動難免被這些企業再宰一刀，而且開發周期自己無法控制。所以長痛不如短痛，紛紛上馬自己的自動變速箱。DCT被很多自主選中，有他的偶然性和一定的歷史原因，這個參考其他答主的答案吧。
大概說一說……
之前給大家分析過，雙離合變速箱低速行駛會頓挫、抖動，有的還會發熱、異響。
為什麼雙離合變速箱這麼多毛病，還能賣這麼好？
雙離合變速箱和手動變速箱有直接的血緣關係，結構相似，所以都有特別高的傳動效率。
雙離合繼承了手動變速箱的省油基因，
不光是因為動力傳輸效率高，更重要的是，有電腦幫你控制。
而且，倆人幹活總比一個人幹活效率高。
首先，研發門檻更低。
一個雙離合變速箱，實質上是
手動變速箱+雙離合模塊+換擋模塊+TCU電腦控制模塊。
一般車企都有自己的手動變速箱，
其他的三個模塊，即使生產不出來，從外面買回來也不貴，
好好調一下就能用。
傳統的液力自動變速箱結構就複雜多了。
包括齒輪制動器、各個行星齒輪組直接的離合器、液力變矩器、變矩器的鎖止器......
要完成這些機械結構的設計、製造、調教，
不光成本高，周期長，回本更慢。
就算從別的廠家買，一台的價格也不低。
換擋快、省油、效率高，
雙離合的所有優點，都能成為銷售忽悠你的理由。
油耗低，消費者喜歡；
成本低，廠家喜歡；
賣點多，經銷商喜歡；
最重要的是，雙離合是2003年才開始「量產」的「高科技」產品，
再加上賽車的噱頭，忽悠起來沒難度。
至於那些頓挫啊、抖動啊，
你要是不買，怎麼能知道。
所以雙離合變速箱的表現，就像......
最後，
雖然一直在用「大傻瓜」舉例，
但如果你開過其他使用雙離合變速箱的車型就會發現，
「大傻瓜」在雙離合變速箱里已經很優秀了。
DCT也是有很多優勢的，不能說AT比較適合中國消費者的使用習慣就說DCT不好。AT換擋速度慢、製造成本高也是缺點，同時現實中橫置的AT變速箱只有日本愛信精機提供，對於車企來說向市場提供DCT車型也可以避免因為愛信壟斷市場造成的風險。
製造成本上DCT比AMT高，比AT低，因此採用DCT的車型可以在路況較好的情況下提供不輸於AT的舒適性。頓挫主要發生在城市複雜路況下，這個時候切換到手動操控，比MT變速器方便。從機械結構來看，雙離合變速器也要比AT的行星齒輪更可靠。
DCT被黑主要還是因為當年某車企按理應該告訴用戶DCT變速器和AT變速器的使用方法不同，如何正確操作，但是卻採用了相反的方法，用「頓挫說明動力強，這叫推背感」的說法欺騙用戶導致的。這種做法應該譴責，但是不應該忽視DCT變速器的優勢。
隨著這麼多年推廣，足夠多的用戶意識到DCT變速器與AT的差異之後，車企大量推出DCT車型也不奇怪。對於消費者來說，多一種選擇也沒有不好的。你看看國內自主搞AT的有幾個厲害的嘛？
DCT的調校，其實是蠻簡單的，結構上也很容易掌握。
但是理解為「彎道超車」應該不合適。大家並非是參加奧運會，開公司做生意，根本目的還都是賺錢。
所以我認為，DCT最大的優勢是成本低。不僅調教過程更簡單，會調校DCT的人，也要比AT工程師更便宜。極力推動這個的是大眾。
雙離合的核心優勢有2個。1 成本低 2 技術門檻低而且專利方面阻礙少。其他車企看到大眾雙離合熱賣賺錢，於是一擁而上，都是為了賺錢。
現在最好的自動檔動力總成技術是基於動力分流的混動。然而這種成本高，技術難度大，專利障礙很多的東西，別說一擁而上，全世界都只有那麼幾家量產的。
前面有人說，雙離合耐用方面沒問題的，不要在那睜眼說瞎話或者欺騙群眾。這個玩意因為基於手動檔而來，所以不可能抗造耐用。
MT也就是手動擋比較耐用絕對是誤解，這麼想的人是因為主動將換離合器片這個事情忽略了。在DCT變速箱里，離合器片這部分叫離合器總成，原理跟MT的離合器片是一樣的屬於半耗材。
之前在公號解讀過..來個通俗易懂、簡單粗暴的回答.....
總的來說，自主品牌使用雙離合變速箱更多的是迫於無奈，發達國家的汽車廠商在傳統變速箱領域的專利多如螻蟻，自主品牌如果不花大量成本去規避，到頭來還是為它人賺錢做嫁衣，而作為比較新興的雙離合技術，它允許自主品牌更大膽的放手研發，並且中國品牌的發動機和輕量化以及混合動力技術仍在起步當中，面對日趨變態的排放和油耗標準，雙離合因為其高效的傳動效率被不少廠商列為節能減排途徑之一，國產品牌自然更加緊跟，至於實際效果好不好，其實大眾雙離合、保時捷雙離合甚至性能車上使用雙離合的案例已經見人皆知，只要花時間花心思地積累技術經驗，總有一天能攻破，我也很期待國產品牌的奮進努力！
中國並沒有極力推廣DCT，對中國自主品牌來說使用DCT只是無奈之舉。極力推廣DCT的那個公司叫德國大眾。
很簡單，DCT其實就是升級版的加了自動換擋功能手動變速箱，技術上比較好實現。
什麼叫中國極力推廣DCT？
中國政府在廠商對變速器的採用上沒有任何bias。你做手動、做普通auto，做CVT，做DCT都沒問題。
採用哪種變速器是完全由廠商根據市場情況、目標用戶群、價格策略、對標車型等綜合權衡後自主決定的。
結論：中國沒有極力推廣DCT。政策原因，一個是渦輪增壓發動機和DCT變速器重大科技攻關
1.dct更簡單 成本低
2.不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT不會做AT
非讓我說實話……
DCT起步晚，相比手動擋可實現更多擋，一般都是6擋以上，效率高，又能像AT一樣操作方便，但又比AT更省油。CVT也不錯，在日本普及非常高，但扭矩容量小，現在增壓發動機動不動扭矩都到300了，Cvt鋼帶傳遞不了，pass。剩下dct各方面都比較好，和廠家都大力開發自己的dct變速箱。
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