國產大飛機運營之後安全性會不會比波音差很多，新舟事故率就很高？
一個640黑被你們活活逼成了640翻案黨
919正面扛不過，各方面問題都會相對多發。但如果一款走影子審查的飛機，在嚴格按照FAR審定的前提下，安全性能還「遠」低于波音和空客，這鍋是無論如何甩不到640和上飛廠身上的。所以，C的安全性不會遠低於BA也不要去說FAA承不承認ARJ21和C919，這種說法業餘且low，說得好像640的人真的蠢到會把國產飛機的命脈心甘情願地交給外國人。ARJ21已經走了影子審查，如果「通過」，ARJ和C919都會被FAA「承認」。如果通不過，那麼請出門左轉找殷時軍。現在問題來了，某部門敢公布影子審查的結果嗎？
所以，C919會不會有很多問題？多半會。但這是基於相同的適航標準下，C919競爭力弱。但如果採用同樣的標準審定，結果安全性「遠低於B和A」，那要追究責任，也要先罵質檢部門無能。識得唔識得啊？
當然，和質檢部門一個系統出來的人肯定是急於洗地的，畢竟利益相關。這個回答下一樣充斥著他們的「沒有數據，說說自己的經歷」或者「不相信商飛，但是相信中國X航」的說法，當故事會看看就好，這是他們這行的一種跨國界流行性腦洞，學名叫「鍋都是製造商的」。有興趣的去了解一下去年NTSB質問FAA為何不嚴格審查湯淺電池，FAA是怎麼公然抵賴的。咱們國家連NTSB都沒有，所以他們更沒顧忌了
至於強行拿新舟黑的也是醉了。說640是渣渣，603牛B，把大飛機項目給603早就造出來的人又去哪了？現在輿論又轉進成603和640俱為中航工業一體，黑噴損毀，不宜異同了？真是轉進如風
640的東西，請追溯640的黑歷史，這是談國內飛機設計的常識。我也替你們捉急啊
640內部確實山炮不少，進640的人也多半不敢說自己當年在學校的時候刻苦認真踏實細緻，但這是和601，611比，是說和BA比，不是和知乎上道聽途說的loser比的答：個人認為不會，只要機體機翼製造沒問題，過得了後面的極限測試。另外發動機換國產個人表示有擔憂。別的沒什麼問題，畢竟重要的飛控 航電都是各大老牌航空器配套廠商了。 比如collins cfm 什麼的。。。再說了，只要飛機不散架，不折翼，操縱還有保留，應該飄也飄回機場了。。。另外，個人並不太看好用的電傳側桿，個人更覺得波音電傳理念蠻好的。至於那些說什麼別人摔出經驗。 難道你看別人摔，你自己知道那是個坑，還不知道繞著走？
能拿到歐美適航證的，肯定和波音空客差距不遠了。
不過個人暫時對重型機項目有保留，因為重型機和大型機差距比較大。尤其是機體和機翼。 絕對不是材料一樣，放大一下就能解決的。基本贊同高票答案里，轉載內容對MA60以及同類機型的分析
個人認為，中航/商飛的飛機，目前競爭力上最大的問題反而是，安全性考慮得過於謹慎，導致經濟性方面不如市場上同規格機型。關於MA60安全性，高票答案內容已經闡述比較清楚了。關於安全性方面的結論應當是，在同類型渦槳支線客機里，處於平均水平。
再拿MA60來說，多次事故都是由於人為因素造成的，飛機設計上沒有問題，以前說起落架有問題，也是經過了停飛檢查確認沒問題才繼續飛。最近一次事故，也就是福州那次，機組離地30ft操作失誤拉到了地面反推（有人說這裡為什麼地面反推鎖沒有鎖上，對此我有兩個疑問1.MA60的反推鎖解鎖高度是多少，由於沒有手冊也無法查證，會不會MA60在設計上30ft是已經解鎖反推了？2.機組為什麼執行了動作後不核實油門桿位置？），接地6G過載，進了泥地起落架沒斷，反而翼盒被扯斷了。許多人詬病的起落架有問題，在這裡，得到了很好的檢驗。如果是換成Dash8,ATR的話，不知道undercarriage是不是撐得住，又會不會是沒死人的結局呢？畢竟6G過載。
另外ARJ21，Collins的航電，CF34-10A的發動機，試飛簡直是在喪心病狂拼性能。因為沒過個FAA認證，一大堆人咬著黑。
919的話，Honeywell的航電，leap1c發動機，除了經濟性，各方面不會差到哪去。補圖：919 Cockpit
看上去就是濃濃的一股空客/達索味
（據說這還是網上第一張919駕駛艙的照騙呢）總之，天朝航空工業能黑的我覺得應該只有三點：1.**** 2.發動機 3.經濟性
這兩天正好是919亮相？看見各種媒體新聞各種文字功夫，不求實際吹到天上去了也是簡直夠(naive)了要知道報道上出了偏差，你們要負責新舟60的安全性確實不怎麼樣，老老實實承認就好了。這樣的安全性對於一款從AN-24改過來的客機也沒什麼可多指責的，可是有些人就非要洗地，但這洗地水平又實在令人不敢恭維，被指出錯誤後還要口出狂言，那我也只好用【統計學】來回敬一下了。某高票答案計算方法中的錯誤，我在其下的評論里已經指出了，這裡不再累述，還有 @LeTi 知友的發言也很有參考價值，指出了這種計算方法的另一個錯誤，請大家自行辨析。結合本答案的計算結果，可以看出不靠譜的數據處理方法會帶來多大的誤差，至於這種誤差是有意還是無意的，我就不多做揣測了，這裡只放乾貨。
首先確定一下本答案中的計算方法，一般國際上公認的飛機安全指標是全機損毀數(hull-loss accident)和事故數除以總飛行小時數/總起降次數。為公平起見，我們就用同為支線渦槳客機，首飛於上世紀80年代的ATR-42/72用來作對比，至於與新舟60幾乎同年（2000年）首飛的DASH 8-Q400，就暫且先不拿出來欺負人了。這裡需要說明的是，ATR42/72和DASH 8這兩款飛機是當前世界上使用最多的渦槳支線客機，加起來佔到現役渦槳客機總數的一半以上，所以比較有代表性。數據來源如下：
（藉由 @腹黑小太陽 的建議，計算結果加上p=0.05時的置信區間，同時感謝@劉又銘的提醒，新舟60的損毀和事故數比較少，應符合泊松分布，其他則可以用正態分布近似。不過需要注意的是，飛機的單次起降不能完全算作隨機獨立事件，所以置信區間僅供參考，數據分析還是以期望值為準，計算方法詳見評論。）首先新舟60的全機損毀數是4次，安全事故10次。
Aviation Safety Network總飛行架次沒有明確的數據，不過某雜誌在2014年8月提到過，『飛行起落和飛行小時數雙雙超過27萬』，我們就按30萬架次算吧。
http://222.91.126.6/magpage.asp?mid=57這樣一來，新舟60的損毀率就是4/0.3=13.3次每百萬架次飛行，置信區間為(3.33,34)。事故率是10/0.3=33.3次每百萬架次飛行，置信區間為(15.7,61.3)。ATR-42/72的全機損毀數是52次，安全事故73次。Aviation Safety NetworkAviation Safety Network總飛行架次26.8MFatal plane crash rates by model則ATR-42/72的損毀率是52/26.8=(1.94+-0.53)次每百萬架次飛行，事故率是73/26.8=(2.72+-0.62)次每百萬架次飛行。也就是說，新舟60的損毀率是比其首飛早十多年的ATR-42/72的7倍左右，事故率是12倍左右。考慮到高齡飛機的事故率要稍高於新飛機，而幾乎所有的新舟60飛機還是比較新的，所以實際的事故率比例應該還會再高一些。我就不知道某些人所謂的【新舟60安全性在支線客機中屬於平均水平】這個結論是怎麼得到的。當然我們還是要客觀的說一句，新舟60的買家有一半是第三世界窮國，保養維護水平要差很多，飛行員的素質也不太好，這也是高事故率的一個重要因素。如果只算國內的損毀率和事故率，那大概是3倍和5倍於ATR-42/72，不過要知道我國民航總事故率可是要遠低於世界平均水平的，所以新舟60其本身的安全性也可見一斑了，這實在沒什麼可洗白的。
最後我們再來看一下噴氣式幹線客機的安全性，根據波音給出的數據，上世紀80年代以後首飛的噴氣式客機的損毀率幾乎都在1以下，而幾個當前的主流幹線機型都在0.3以下，可見幹線客機的安全性確實是高於支線客機的。
http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf關於國產大飛機，就我個人所掌握的信息而言，安全性肯定比新舟60要好，畢竟幹線本來就更安全一些，加上機載設備和發動機配的都是進口最好的，再加上FAA的影子審查保障，綜合起來還是比較令人放心的。但應該不如AB家同類同時代的機型，畢竟這是國內自行設計的第一款商用的大飛機，肯定小問題不斷，這也是正常的。現在唯一期望的就是民航局不要因為外部壓力而放寬了適航審定標準，如果C919能嚴格按照適航流程走下來的話，安全性還是有保障的。
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Update我查到了DASH 8全系列的相關數據，不過這次計算過程會有點複雜，首先DASH 8全系列在歐盟國家從2005年-2014年10年間的飛行總班次，總共3.57M次。
Aircraft traffic data by reporting country然後我統計了近幾年間歐盟國家擁有DASH 8系列飛機的總數，大概是238架，對比DASH 8在世界上的總數965架左右，假設歐盟的DASH 8的出勤率與世界平均相同，則10年間DASH 8系列全世界的總航班數為3.57M/238*965=14.475M。Dash 8 Production summary然後在這10年間，DASH 8系列共損毀15架，事故32次Aviation Safety Network
Aviation Safety Network則損毀率為15/14.475=(1.04+-0.52)次每百萬架次飛行，事故率為32/14.475M=(2.21+-0.77)次每百萬架次飛行，而新舟60的兩個安全指標是其13倍和15倍，即使只算新舟60在國內的損毀率和事故率也有超過6倍的差距。這樣兩種世界主力渦槳機都算完了，結論也已經很明顯了。我覺得這樣應該足夠回答這個問題了，同時也請某位答主趕快把答案中的一些不實信息給改掉吧。新舟是支線飛機，事實是：全世界支線飛機都比波音、空客差很多。
新舟事故率在支線飛機里並沒有很高，總體而言新舟還是可以接受的。下文轉自超大：
既然大家都喜歡用MA60（新舟60）的安全性來說事，老記住MA60沒有過FAA，只要MA60一出事就像原罪一樣說TG不行。那麼來看看世界範圍類，這種支線客機的安全性又怎樣？
數據完全來自http://aviation-safety.net 如果不知道http://aviation-safety.net，請自行google搜索，這個資料庫可以查詢到各種調查報告，事故是同步的（包含韓亞777空難都第一時間更新）。
那麼先從大家最喜歡黑的MA60開始，數據到昨天為止！
MA60(中國)
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=511交付75架，事故8次，全機損毀3架，1次致命事故25人死亡。全毀率佔在飛機型的4% 看到這裡別著急黑，繼續往下看～～～hull-loss occurrences（全毀數據）希望你懂得分MA60和運7，而且大家留意下MA60的三起全毀事件前面有一個打叉的圖標，這是代表這個航空公司禁止飛入歐盟領空，被列入安全黑名單的航空公司。
occurrences in the database（事故）好好看看，人家MA60一天2事故人家都有統計，這個資料庫準確性不需要懷疑，所有的8次事故都有記錄，其中4次事故是由被列入安全黑名單的航空公司造成的。
CASA C-295（西班牙）這架機型和新舟60一樣，1997年投入使用。
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=142生產了57架，出現2次事故，2架全毀，2次致命事故死亡26人，全毀率3.5%ATR42（法國）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=010各系列生產422架，事故38次，全機損毀27架。17次致命事故造成171人死亡，全毀率佔在飛機型的6.3%ATR72（法國）
http://aviation-safety.net/datab ... eneral.php?type=011各系列595架，事故23次，全機損毀15架。14次致命事故造成192人死亡，全毀率佔在飛機型的2.5%Dash8-100（加拿大）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=184-1生產299架，事故14次，全機損毀8架。8次致命事故造成70人死亡，全毀率佔在飛機型的2.7%Dash8-400（加拿大）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=184-4各系列439架，事故10次，全機損毀5架。1次致命事故造成50人死亡，全毀率佔在飛機型的1.1%Do-228（德國）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=200各系列280架，事故41次，全機損毀35架。32次致命事故造成170人死亡，全毀率佔在飛機型的12.5%Do-328（德國）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=201各系列103架，事故9次，全機損毀4架。3次致命事故造成4人死亡，全毀率佔在飛機型的3.8%Fokker-50（荷蘭）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=242各系列213架，事故18次，全機損毀8架。7次致命事故造成104人死亡，全毀率佔在飛機型的3.7%EMB120（巴西）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=221各系列357架，事故23次，全機損毀20架。20次致命事故造成181人死亡，全毀率佔在飛機型的5.6%最後放大殺器 YS-11（日本）
http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=380各系列182架，事故36次，全機損毀26架。23次致命事故造成254人死亡，全毀率佔在飛機型的14.2%（吹日本牛逼的人看到這個可以選擇性無視）看錶，這個不是我造謠看到沒，MA60在同級別機型中，不算最好但也不差。還要考慮MA60都是在非洲、印尼這些被FAA和歐盟認為安全性差的航空公司運營下有這樣的表現。而其他機型基本就沒有賣給這類航空公司，如果大家都飛機都給這類公司飛，事故率只會更高。那些為噴而噴的人，好好來看看這些統計數據，別讓你的屁股決定腦袋。
好吧，因為總有人用各種理由，把MA60說到好像出勤率只有其他機型一半。那麼我就在109樓貼資料～～有人說鴿航撐死飛不到每天6小時，而ATR卻可以每天飛14小時。那麼就用官方資料來辯駁。具體可以看109樓，這裡列出結果。
1、MA60 6月10日那個事故機，只是用來1年半時間，這段時間內，每日平均飛8.2小時，每日起落次數7.5次。而另外一架出事的只有5個月，算下來每日飛行4.1小時，每日起落次數是5.1次。
2、南航新疆ATR72機隊，10年平均使用時間每日飛5.5小時，每日4.5次起降，而2005年日均9.8小時，為該機型本年度世界第一！就是在2005年沒有其他ATR72可以飛得比南航多3、龐巴迪的官方提供數據，日均飛行5.9小時，日均起落6.1次。如果按最高那年算，是日均8.9小時，日均8.9次起落好了，對那些喜歡放嘴炮說每天MA60出勤率只有ATR72一半的人，這個答案滿意沒～
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補完計劃：
1、為什麼支線的事故率高
支線客機往往就生產那麼幾百架，但是卻擁有比圖-154更可怕的事故率。其實不難分析，支線客機飛的機場，飛的航線，大多數是小地方，機場設備不完善，沒有完善導航。不像幹線客機那樣飛大機場，有導航甚至還可以有ILS來引導降落。所以在支線客機的事故中，人為事故佔了很大的比例。他們常常要在惡劣的環境下起降，出錯幾率自然大。
2、MA60有什麼可以改善的
當然有，還很多。最重要是飛機賣出去，不是只有售後，還要有及時的人員培訓。波音每年花大量時間與航空公司溝通，完善其飛行員培訓制度。這個是值得西飛借鑒的，畢竟要及時和客戶溝通，幫助他們更好的用產品，這個是飛機製造公司的職責。在飛友網，有飛過老運7的飛行員，那時西飛就是只管造飛機，但是缺乏對飛行員和航空公司指導。飛機天上出問題連個快速檢查手冊都沒，這樣的產品飛行員當然不愛用。所以對西飛還是商飛，這些是必須提升的軟實力。
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附帶 2013年6月10日 MA60印尼著落事故已經有初步調查結果，這個也是很多人喜歡黑MA60的，看看發生了什麼事～～～
發布機構：NTSC
pdf原文鏈接 http://www.dephub.go.id/knkt/nts ... _PK-MZO_Merpati.pdf詳細過程大家自己看，我只將最重要部分摘錄出來
At 0154 UTC, the aircraft touched down at about 58 meters and halted on the runway at about 261 meters from the beginning of runway 07. The vertical deceleration recorded on Flight Data Recorder (FDR) was 5.99 G and followed by – 2.78 G. The longitudinal deceleration after impact was calculated approximately 0.7 G.
表明這架飛機在降落時候，FDR記錄儀顯示承受力2.78G到5.99G的垂直過載，還有0.7G的減速過載。5.99G～怎樣玩的，沒死人萬幸了。
再看機組VCR記錄
01:50:55 Flap 30 selected
01:50:57 Landing check list was performed 01:51:02 The pilot received clearance to land 01:51:28 The autopilot was disengaged 01:51:35 The Enhance Ground Proximity Warning System (EGPWS) aural message 「MINIMUM」 01:51:48 The EGPWS aural message 「FIVE HUNDRED」 01:52:02 The PF intended to reduce the power to correct the speed 01:52:13 The EGPWS aural message 「TWO HUNDRED」 01:52:20 The EGPWS aural message 「ONE HUNDRED」 01:52:24 The EGPWS aural message 「FIFTY」 Sounds similar to changing of engine and propeller The EGPWS aural message 「FORTY」 01:52:25 PF self-exclaiming 「Ups」 The EGPWS aural message 「THIRTY」 01:52:26 Sound of aircraft impact 01:52:38 Aircraft stopped 01:54:37 End of recording01:52:25 報了30英尺高度，1秒只有就聽到了飛機撞擊聲音～～每秒30英尺，下降率達到1800ft/min。南航3456的737事故，最後那次降落解體起火是每秒41英尺，這次新舟60每秒30英尺拍到跑道，居然還沒死個人。目前仍在調查重著落原因，從天氣，油門方面查找中，等最後結論吧。不過說新舟60不結實的，好好理解下5.99G和每秒30英尺下降率什麼概念再來討論機體結實問題。會，所有不重視發展規律的都是不科學的。 你就想啊！！！外國人又不笨！！很多技術問題的發現和解決都是摔飛機摔出來的，人家摔飛機摔了幾十年，才達到今天航空工業的程度，你一個剛能造出飛機的國家，就要自己的安全性和人家一樣，是不是不負責任！！！
但我們還是要做大飛機，這個民族和別的民族不太一樣，這個國家也和那麼多在國際秩序上默默無聞的小國不一樣，自從猴子從樹上走下來開始，我們國家一直就能夠左右世界的秩序，也註定我們在任何方面都不願意受制於人。謂之傲骨？~~~~~~快20贊了(?_?)好激動，認真回答的問題從來沒有這麼多贊的~~(≧▽≦)/~激動的再補充點我知道的我不是愛國小將啊，但我挺愛國的，也不想勸不敢坐的人去坐，不想坐就不坐唄~
說個課上老師說的事，就是從前飛機剎車片都是進口的，後來歪果仁欺負我們不會做o(╯□╰)o漲價了，搞得國內只好自己做剎車片，我記得是碳纖維的(? ??_??)?記錯了大家指正哦，結果國家和老教授花了幾年幾個億，沒錯，為了個剎車片，老師說的是幾個億，終於做出來了，性能據說還比國外的好。結果國內飛行員不飛，然後……( ????? )社會主義嘛，你懂的~據說飛行員飛過以後也認可了，說是不錯的。 還有一個歪果仁不厚道的地方就是~飛機其實賣出去以後主要的利潤在修理~和汽車不一樣，汽車不壞不修，一開好多年，修車的錢也沒多少，但飛機維修不是啊，飛機維修是大頭~而且外國人賣你飛機得時候就簽了合同，很多零件我們是不許修的只能換，也就是說，不許維修的位置，就算只壞了一個螺絲，也要打包到國外修~哦，對，5毛錢的還收你50塊，哎！你說氣人不氣人！所以你看啊，很多航空公司只要盈利了就開心的不行，畢竟開銷太大了，國內還老是延誤，一延誤更賠(?_?)。對付這個，國內做法就是，用舊了的，需要天天換零件的飛機就……便宜賣了他，畢竟我們還是有很多小夥伴也想便宜買飛機的嘛~所以，國內客機機齡平均不高~這也是安全的保證啦~ 總之~你自己沒有飛機~人家獅子大開口，你也得把肩膀伸過去讓咬一口不是？有了自己的~嘿嘿~就讓他把當初的肉吐出來，像高鐵那樣。我也很希望將來我修的飛機是國產的~也50塊錢賣他們5毛的螺絲哈哈哈哈哈~(≧▽≦)/~先抖個機靈，作為為國產車車主，親身體會國產車和合資車最大的區別是，國產車出問題是車的鍋，合資車出問題是路/油品/維護保養/城市交通環境/體制問題/技術太先進/國人劣根性的鍋。我覺得此區別同樣適用於國產飛機。
========================================================雖然抖一個並不好笑的機靈並不是一個多光彩的事情，不過想想看，11月2日我們的國產大飛機C919即將總裝下線，而我們卻還在對MA60的安全性爭論不休，知乎之外更是一片冷嘲熱諷，這個地不洗不行。儘管我從來沒坐過它，但我仍然認為新舟60的安全性是可以信賴的，數據方面的一些分析其它答案都已經給出了，作為一個半吊子的愛好者，我能做的只能是對一些大家都能查到的資料匯總整理，然後供大家判別。本答案將主要討論新舟60的安全性問題，有時間將用同級別的ATR42/72進行對比。新舟60是西飛的東西，C919則來自COMAC，本人對後者無任何了解，但希望答案里要麼捧要麼黑的，拿出一些不那麼虛無縹緲的論據，否則我只能獻上一個微薄的反對。
新舟60安全嗎？猶記得當面對記者「乘飛機哪個階段最不安全」的提問，東方航空總經理劉紹勇的回答令人拍案叫絕，火遍全網：「在你去往機場的路上最不安全」
這句話同樣適用於新舟60飛機的機組和乘客，事實上任何通過適航審定能上天的飛機都是安全的，嚴格按照CCAR25部設計製造的新舟60自然也是如此。
所以，安全。但是這樣的回答顯然過於籠統，我們需要進一步考慮的問題是：
新舟60安全表現如何？自新舟60飛機2000年首飛以來，公開資料能搜索到的事故一共19起，全毀事故4次，共造成25人死亡，自2009年起的大大小小17起事故列表如下：
另外跑道上撞豬和落地未放起落架也確實是比較神奇...
17起事故中，由飛機機械故障直接引起的事故5起，未造成人員遇難，如下：
17起事故中，由飛機機械故障直接引起的全毀事故：
無所以，我要為我們的國產新舟60飛機洗地：新舟60飛機自2000年首飛，迄今交付100餘架，起落數和飛行小時數逾27萬，主要分布於中國、東南亞等地。運營期間飛機出現事故19次，17起發生於東南亞地區，人為因素主導的事故佔比約二分之一，包含了全部4起飛機全毀事故；飛機因素直接導致的事故5起，但未造成任何人員死亡。新舟60的安全記錄是完全可以接受的。
=============================================================在評論里有知友和我說，數據是不會騙人的。的確，數據最為客觀準確的反映了反映了一個事物的某方面特性。但是想一想，一個杯子，裡面裝有其容積1/2的水，我們可以認為它是半滿，也可以認為它是半空。數據的背後還有數不清的故事和細節，我希望從數據中發現，而不是用數據審判。新舟60是一架好飛機嗎？一千個人會有一千個答案，它經濟，便宜，周轉率高，準點率逆天，平台成熟，但它也噪音巨大，空間一般，出門碰頭，一輩子遠機位的命。說它不安全，它的安全記錄確實看起來過得去，說它沒問題，它的起落架又不那麼讓人放心，它的油門慢車鎖問題間接的引起了兩次重著陸事故。但是一切因素加總，可以讓我仍然相信它。我期待和新舟60飛機的再次相遇，更期待親身乘坐它。
但是我想我會拒絕經常乘坐渦槳飛機，太特么吵了...===============================================================有時間打算再整理同級別飛機ATR42/72的事故記錄，但是粗略搜了一下，其事故總量之大讓我失去了這個勇氣，總之先佔坑，同級別Bae JetStream41也是不錯的比較對象。幾年前中國手機製造業還在山寨的時候 中國手機就是髒亂差的代表
現在中興華為在世界上打出一片天 噴國產手機的人也越來越少飛機製造業也是一樣
我相信只要投資足夠 假以時日 飛機製造業也會像手機產業一樣 能夠在世界上有立足之地而且時間不會太長 …………………………………………………波音787 不比新舟高到哪去了 經常搞個大新聞 把國產飛機批判一番：看看咱這故障率~……………………………………………………
_(:з)∠)_我根本沒想太多 我是指工業是在發展的 就像當年日產叫做山寨 現在又叫做精工 舉例子必須要舉同一科技水平的嘛 那核工業和航空事業和你們胃口了嘛首先什麼是國產飛機？如果說這飛機上的所有部件都是這個製造，才是國產客機的話，即使是空客和波音都做不到這點。可能威廉.波音還在的時候，波音做得到這點。現在所有的客機製造商都是設計加總裝，部件找承包商。787的一度延後和鋰電池事故都與承包商有關，但沒有哪家公司會自力更生，全部包掉自己做。其次，飛機的安全性有FAA和EASA看著，哪家製造商敢亂來？國產飛機的所有子系統都是全球各大知名供貨商提供，哪家敢砸自己的招牌？再者，目前飛機的自身安全性已經相當高了，主要系統都有備份。飛行事故，機械故障佔比很小。當波音和空客每次掉飛機之後那樣調查是玩？人家將事故原因分析，再反饋給航空公司和民航局改進。今天飛機上幾乎每一處設計背後都有血的教訓。不過似乎國內的售後不太好。飛機在 運營時的安全性主要看航空公司。你就算拿最好的客機給伊朗之類國家的航空公司使用，事故仍然頻發。
去年航空公司來我們學校招聘簽派的時候有一道面試題：你未來的在工作中如何排解機長/飛行員對駕駛國產飛機的抵觸情緒。感受一下。順便，新舟在我校已經成為反面教材了。吃一塹長一智，希望國產大飛機越來越好，什麼時候能裝上自主研發的發動機了，中國的工業就算抬起頭來了吧。
雙重標準示例
幾年前，有些人也是這樣討論高鐵的......
安全性與故障率是兩回事。
安全性，肯定沒得差，畢竟是人命。故障率，目前還沒有特別的數據顯示在飛的國產飛機（主要是新舟）故障率高。當然了，一些公司對「故障」的定義範圍是不一樣的。國產大飛機也不會差。對於所謂的國產大飛機919，不信任，但是也不排斥。不信任是因為見過太多「口號」，不排斥是因為相信中國民航。11月2號有直播下線，歡迎收看在知乎，國產的和國外的比，大多都會被批的體無完膚。而且總會有一些不相干者和匿名用戶「現身說法」
謝邀。不會。只要發適航證了都不會有啥特別大安全問題。事故率特別高這種說法基本不會出現在現代飛機上
新舟飛重慶飛了兩年，一次特情我都沒遇到，倒是所謂的a/b兩大巨頭還有c，每隔兩個班就有故障，那麼是不是說a/b/c這三家公司的飛機不如新舟呢？
答主的新舟故障多的數據是從哪裡來的呢？最後用一句最近大家都在說的話，脫離數據討論這個，純屬耍流氓。世界上事故率最高的客機是——737-JT8D，你沒看錯，就是大名鼎鼎的737，但是是737最早的型號，致命事故間隔只有50萬小時，比大家公認墜毀王圖154高了一倍都不止！
當然，現在國內普遍用的新銳機型737NG是事故率最低的機型之一，最安全的飛機之一
這都是從不斷的墜毀中學出來的安全，當然毛子飛機再怎麼墜毀毛子的飛機也不安全，這個除外不請自來，本人從事的是飛機維修工作，剛工作沒多久，說的不對的還請嘴下留人。 上面大神的各種數據證明感覺都像是在為我國的飛機辯護，挺好的。說明還是有許多的人都還是憧憬著振興中華滴！ 不過我要潑下冷水，數據啥的我就算了，太耗時間，而且也確實拿不到這些機密資料；你們愛信不信，我都是從我師父那裡聽來的。 新舟確實沒有什麼大的問題，故障都是在正常範圍內，也不會影響安全性，但是是除了起落架收放的故障問題。具體的就不說了，都太專業了，反正因為這個問題出了很多次險情。就是教我們的師父都說，要不想冒險，還是盡量別坐的好。 就啰嗦到這裡，叨擾大家了！
新舟60事故率確實更高。儘管大部分的事故都是因為飛行員失誤，而不是飛機故障，但在我看來人為失誤率高本來就反映飛機的設計有不合理之處。美國人設計產品很重要的一個思想，就是提高產品的容錯性，為此還不惜犧牲一些性能和成本。
我就一句話，哪天成為聖上的專機，你們就可以稍微放心的坐了！
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