在中國大型郵輪的製造還遇到哪些瓶頸，中國有望在什麼時候能克服它，真正實現中國製造？

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中國的造船業來說，游輪並非主流，我國大多數造船企業充其量能造一些固定噸位的散貨船、集裝箱船等貨船，真正涉及到這種類似奢侈品一般的船舶，與其給中國造，不如給技術和成本控制更先進的日本、韓國、挪威等國家去造。

其一，人工成本已經不像2000年的佔總體8%左右，2009年就達到35%的高比例了，再加上一些金融因素，如今2013年的人工成本肯定還要高，四成算是保守值。這很多人就要問了，我們的工人工資並不高啊，為什麼人工成本依然很高？其原因在於我們的施工人員的個人技術素養完全跟不上造船行業的發展，我的一個師兄拿焊接舉例：日本一個焊工一天可以操作四台焊機同時焊接而且是「叼著煙焊」，我們的焊接工人是四五個人焊一個焊機，有監督的，有鏟灰的，有焊的，有在一旁替補的等等，這麼一核算下來，成本自然比一個日本工人要高太多了。而在國外，人工成本必然是小頭，而且工人的施工素質更好，大大減少了這一方面的預算。

其二，沒有配套的高技術施工設備。的確我們的理論焊接水平等等跟國際先進水平很接近，但實際船廠里焊接用的設備依然是很落後，老師傅研發的三絲焊、雙絲焊等高效率焊接沒有被直接使用到一線生產中。

其三，生產管理極其落後。第一，快速搭載水平低；第二，ACT（鋼板收縮值）精度管理沒有；第三，預舾裝比例過低。對龍門吊的使用幾乎沒有任何計劃可言，組裝一個分段耗時高過日本韓國幾倍的時間，而且人家可以實現零裕量配裝，我們的分段等到拼裝時候，不是長了好多，就是短了好多，船尾合攏都能歪出一個人來。

其四，中國目前給人感覺造船行業欣欣向榮，實則已經開始走下坡路，經過06-08年的非理性飛速發展（PSPC規範在2008年開始實施，所以08年之前的單子都可以免去這個高要求，這個規範的最後強制實施時間是2012年，所以2013年大家就可以親眼見到差距），我們的產能是嚴重過剩的，中國根本就不需要像現在這樣多的造船企業，許多廠現在已經接不到新單，就算接到新單造出一艘就賠一艘的錢。

由於PSPC規範的出台，世界大多數的船東都選擇在2008年-2012年把船造出來，在2012年之後，整個造船行業都有不景氣的前景。在訂單緊縮之後，隨之而來的當然是船廠的壓縮成本來接訂單，從賣方市場轉變成了買方市場，船東當然會選擇一家信得過的有實力有高技術水平的船企來造船，與之相信中國的這些剛發展起來的不成熟的企業，還是找日本韓國的成熟企業，我想您自己也清楚選誰。

再談到需求，實際上客運船舶已經不是100年前的那樣的欣欣向榮，選擇豪華游輪出遊的人也沒有那麼多，中國更是沒有與之配套的旅遊產業的支持，所以單單說造船行業在游輪上的瓶頸，我覺得略顯偏面，教育、科研、服務業等等的全面發展，才會催生出需求。有需求，自然會有市場。

最後最後再談談設計和主機，我想說等我們的設計所真正能跟國外的幾個大所抗衡，等我們的輪機真正能有高效能，我們自然會有各種高附加值船的欣欣向榮

第一，其實我不算行內人士，只是由於工作原因會接觸到LNG船方面的東西，大概有點兒了解。航母，應該是世界造船業皇冠上最大最亮的一顆明珠，但軍艦諸多關鍵核心技術都太過於獨特，與民用造船業相去甚遠，所以實際上民用造船業的兩大明珠就是LNG船和大型油輪。

第二，還遇到哪些瓶頸這個表述有點兒不清楚，因為提問者沒有說已經遇到了哪些瓶頸。

第三，啥時候克服，啥時候真正的中國製造，我也不知道。

下面簡單說說我知道的難點。

1，大。大型豪華郵輪的體積特別大，動輒300多、400多米。我國造船廠的造船能力能不能承接這麼大的船體製造我也不知道。但我估計應該是沒問題，畢竟這東西是有錢就能上的。

2，錢。豪華郵輪的建造成本動輒數十上百億美元，有沒有人有這麼多錢來造、造了以後能不能賺到錢、賺到錢以後能不能不賠本兒這個我更不知道。BUT中國有錢人這麼多，掏點兒出來造條大型郵輪應該也行。

3，動力。大型豪華郵輪對動力系統的要求特別嚴格，而我國在超大型低速柴油機、燃氣輪機方面的技術還差的遠。不過，想要造的話，從國外打包進口沒問題。

4，設計。豪華郵輪的船型設計要求很嚴格，適航性要求很高，要不然一颳風起浪船上那幾千名花了大價錢上船的乘客一個個吐在自己的床上桌子上地板上豈不是很不雅觀。同樣，這個事情，有錢就可以，大不了找國外設計。

5，裝修。大型郵輪的裝修，那都是五星級酒店的標準。看看國內五星級酒店和國外五星級酒店的裝修情況，大家心裡對於中國的裝修水平自然有數。還是那句話，有錢都能搞定，找幾個鬼子來做監理，船東再多砸點兒錢，總是能出精品工程的。

按照以上說法，貌似我國想造個大型郵輪應該可以，但是想要造成純國產，那可。。。。。。

首先，你得知道中國是可以造的。

第二，你要知道現在xx製造的概念已經弱化了。整個世界就是一個大工廠，所以到底中國製造是個什麼概念，需要討論。姑且就認為是中國建造吧。

第三，看題主的問題前半部分，是問中國製造的郵輪有哪些阻礙，看後半部分，又變成了在郵輪建造過程中有哪些困難點。

那就分別說一說吧。

中國人的土地情結是十分嚴重的。這兩個字在中國人的心裡不僅僅具有最基本的物質特徵，更是我們中國人安身立命的根本。「社稷」這兩個字就能明確的說明土地對於中國人的重要性。

相對的，中國人對於海洋的嚮往反而可以忽略到不計。很多人一提起中國，就知道我們有960萬平方公里的國土面積，可是我們的領土卻是1260萬平方公里。那300萬是海洋。

這裡在舉兩個例子。海航知道吧，主業是什麼？房地產。中船集團知道吧？主業是什麼，還是房地產。

所以郵輪這類產品在中國沒有生存的環境。

好了現在來說說建造過程中的難點——請記住，只是難點，但絕非不可逾越的大山。

首先說說錢吧。造船是資金密集型產業。我們不說最輝煌的07到09年，只說現在，一條5萬7千載重噸的散貨船造價2000萬美金，一條31萬噸的VLCC造價9800萬美金，一條8萬3千立方的液化石油氣船造價不到9000萬美金，LNG呢？一條兩個億。

那麼說到郵輪，她的造價是多少呢？

海洋綠洲號，造價14億美金，瑪麗女王2號，8億美金。（樓上那個說上百億的是在開玩喜么？）

所以看到這裡你會發現，其實錢根本不是問題。

接著說設計和建造。

請大家明確一件事情，船舶建造和建築物的建造基本沒相同的地方。這裡特指船舶建造需要使用的鋼板的機械性能和建築物建造過程中所使用的鋼筋混凝土的「機械性能」的區別，以及交付使用後的後續安全考慮。

郵輪的典型設計和貨船的最大區別在於，就總縱強度而言，她的船舯位置不需要太強的結構。而這就導致了最薄的地方可能鋼板只有10毫米厚。（這跟普通的貨船正好相反。）那麼，怎麼保證10毫米的鋼板在焊接過程中不產生難以接受的變形？另外郵輪是給乘客享受的，那麼不可不避免的在舷側會有很多大開口的結構。怎樣在保證強度的情況下讓這些開口做得美觀又實用？還有，一般的郵輪上都是帶有電影院的。而電影院的結構不能有柱子支撐，所以就需要加強頂棚以上的結構來吊住這個電影院的天花板。

然後是推進系統，根據最新的排放標準，歐洲海域對於氮氧化物（NOX）和硫氧化物（SOX）的要求已經到了近乎變態的程度。那麼如果想達到對方的要求，基本的路子就一個——電推——電力推進。很不幸的是，這部分在我國來說，基本是空白。只能去買，買回來之後就簡單了。造不出來，裝上去還不會么？

接著說裝修。其實內裝部分才是花錢的大頭。可能你們覺得裝修能有多貴。。。漢斯格雅一個基本款水龍頭6000多你信么？

根據國外成熟的建造經驗，「樣板間」是一個很好的建造手段。首先在岸上建造不同等級艙室的樣板間。然後買賣雙方達成協議說「好，就這麼地了。」船廠再根據樣板間的標準去做艙室的內部裝修。這樣省的大面積返工和浪費。可能很多人覺得「精益求精」是中國製造業的天敵。但是我覺得，監管到位了，這些對於中國人來說都不是事兒。

另外樓上說的「適航性」，也就是「初穩性」和「大傾角穩性」。根本就不是問題。。。。掛兩個減搖鰭就解決了。。。。

郵輪作為一種高附加值船，其建造難度並不在於把這個船的殼子造起來並且讓它平穩地走起來（這兩點國內的船廠是沒有問題的），而是郵輪內部複雜結構單元的設計與製造。儘管國產的客滾船在渤海線和瓊海線上都順利運行，但是稍留意的人都會發現這些所謂＂客輪＂和歐美等國製造出來的大型豪華郵輪不可相提並論。

舉幾個例子就一目了然了。一艘大型郵輪，通常來說有幾百到幾千間客房+陽台，商場、遊樂場、各類球場、圖書館、游泳池、數十個餐廳等數不清的遊樂設施。除了這些結構單元的設計和建造，各類管線和安全通道、安全設施的布置也是一項巨大而困難的任務。此外，一艘豪華郵輪的電力供應（這裡又要牽涉到管道的問題）也是一項艱巨的工程，要想環保地養活一個耗電量相當於十萬人的城市的海上巨獸可不容易。有興趣可以看一下national geography的紀錄片＜瑪麗女王二號＞,看看西方先進的造船工藝就明白了。

儘管我國在世界高附加值船領域幾乎沒有什麼市場佔有，但是明顯已經在lng和vlcc上邁出了步伐。相信未來一定能在大型郵輪領域打破歐美的壟斷。

對傳統技術上來說是不存在障礙的

游輪相對於民用船舶來說更是個奢侈品，可以說已經超出了傳統「船」的範疇，它注重的是細節的沉澱和文化的積累，而這些不是一時就能解決的問題

就像中國沒有chanel LV 是一個道理

遊艇呢？說說國內的遊艇製造行情啦？

初入船舶行業者小談細節決定成敗吧

首制船應該是賠錢的吧。短期看需要進口的專利和設備過多。小船廠幹不了，大廠本身都是微弱盈利，短期內不可能接這種單。至於船廠本身來說，其實一直都在關注，如果形勢給機會的話，只要價格合適，肯定會造！要知道，這種突破可不是一點半點。