如果ofo摩拜合併，誰會出局，理由是什麼？

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認真的說的話，，，三蹦子會出局……

沒人把三蹦子當對手，但三蹦子確實可能遭受滅頂之災。

ofo和摩拜現在的主要戰場還是在一二線城市，雙方都投入了海量的車輛，但是這是競爭所迫，所以力量都過分集中在大城市，導致一線城市的共享單車數量嚴重過剩。一旦兩邊握手言和，從打江山變成了坐江山，則共享單車可以迅速向三四線城市甚至縣城鋪開。

貴乎的用戶可能不知道三蹦子是啥，在我老家那種小城市，三蹦子依然很多的，縣城裡就更多，小城市沒地鐵，幾公里的路程打車又犯不上，花個兩三塊錢打個三蹦子蠻合適的。

如果共享單車鋪開，三蹦子怕是真的要退出歷史舞台了。

像我這種比較愛騎車的人，如果時間足夠的話，七八公里的距離我都愛騎車走，我相信很多年輕人在十公里以下也會大量選擇共享單車。受衝擊的不僅僅是小城市裡的三蹦子，還有計程車，網約車，都要受衝擊。

這年頭就是這樣，黑暗森林，我之前就說過這種情況，你永遠不知道你的敵人會從哪裡冒出來，中國移動被微信捅了一刀，速食麵廠被外賣捅了一刀，全國的三蹦子被共享單車捅了一刀，然而三蹦子的存在感實在是太低，沒有人在乎他們的死活。

對於消費者來說，一旦兩家合併，價格肯定會上漲，上漲到足以通過日常營收來盈利的地步，各種免費券打折券估計是不會再有了。這個白熱化的市場終究要恢復正常了。

不過好在——

合併不了～

兩邊都是有爸爸的人，誰都不差錢，這麼大一塊蛋糕都想獨吞，燒錢戰爭看不到盡頭，他們打的越久消費者越得利。等什麼時候兩邊都燒不動了，再談合併的事兒吧。

個人覺得合不合併其實意義不大，誰也不會出局，但是誰也賺不到錢。

流量沒有留存在ofo或者摩拜上，而是仍然在微信、支付寶上。當一個支付寶可以同時掃n個共享單車的時候，完全沒有必要保留共享單車的APP。單車1.是單邊的，而且2.和滴滴那種預約式的還不一樣，單車基本是所見即所得，全程只有一個掃碼操作，加之3.後期的押金門檻已經很低，我可以同時是n家的用戶。

如果流量在支付寶、微信而不是任何一個單車公司上，規模效應、入口價值都談不上了，即使1、2名合併了，對3、4名也基本不會造成影響。支付寶同時開通多家介面的時候起，這個賽道基本就不會有贏家了。

沒有壁壘，藍海殺成紅海，第一局走到最後的結果很可能是，所有共享單車最後都只能賺個保本。

但是，還是有第二局翻盤的機會，就是出海，去到流量還沒被微信、支付寶等線下支付佔據，Facebook、Google還沒延伸到線下的地方，把用戶吸引的自己的平台上，弱化單車，保留支付、LBS功能，通過更多業態做好用戶留存。如果獲客成功，先不用考慮變現，做好留存極其重要。流量不足、功能單一的情況下做留存是很困難的，我自己是有先下載摩拜APP再卸載用微信的經歷的，應該很多人都有。滴滴雖然看中，微信、支付寶也沒閑著，阿里至少投了3家吧。雖然如果ofo、摩拜斷了微信、支付寶的介面改為只能用自家app掃，我可能也會重新裝上ofo、摩拜的app，但資本和市場對新進者的吸引力也是不能忽視的。再扯一點，說馬雲後悔滴滴快的合併，不一定是空穴來風，畢竟這個交易除了是一筆好的投資，基本沒給阿里帶來其他好處，阿里的風格是不做財務投資的。

騰訊、阿里霸霸投資共享單車，應該也有一層是希望它們成為出海引流的路徑之一吧，但國外是否有國內這樣的天時地利不太好說，選地方、一些運營上的調整，都還滿考驗團隊的

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暗搓搓的貼一篇一年多前寫的文章。。。##那時候還覺得有希望獲得入口，而且即使不衍生其他，單憑租車本身也是可以很好盈利的

l自行車租賃l 今年VC圈第一火的「mobike」，到底在講個什麼故事？

作者/吳楊可月小飯桌創業研究院出品

不可錯過的大時代

「早在2000年，全球GDP的90%就已由城鎮生產。而這90%中，又有50%以上由國家中心級別城市生產。在城市化與全球化時代，一個國家的地位，正是由中心城市的地位所決定」

國內，人群朝中心城市聚集的現象也越來越明顯，上海、北京、天津、廣州、武漢、重慶六大中心城市聚集了8千萬的人口。再看日本，東京一個城市的人口數量是整個國家的1/3。

中心城市聚集效應進一步衍化出來的，一個是城市「社區化」，一個是發達的「公交系統」。足夠的人群密度，支撐「社區化」，吃飯、購物、看病、上學都在門前3-5公里內解決；城市太大使得遠距離出行頻繁，交通擁擠加速「公交系統」不斷完善。於是，新的機會出現了——輕便易攜的自行車二次成為必須品。

1.「社區化」以後，汽車由於體積大、停放難，不再是方便的出行、載物工具，小型、易攜的二輪車重新被需要。

2.「公交系統」無法覆蓋到「門前三公里」。除了日常生活，還是會頻繁涉及到遠程市內出行，但自駕堵（而且不是每個人都有車）、地鐵不直達、直達公交需中轉。門口到站台之間總有一段交通工具覆蓋不到的地方。

正是基於此，國內自行車保有率在經歷了一輪下降（被更高速的汽車等交通工具淘汰）之後，又重新反彈上升。

儘管如此，我國的自行車保有量跟日本比還是差了一倍多。

其原因，一個是城市社區化發展還在途，相應的城市配套措施還不到位，另一個是保有麻煩，被盜、停放、找車位都是問題。

自行車的使用需求被壓抑了，這正是租賃/共享模式的機會。以「租賃」而非「保有」的方式獲取自行車使用權，不僅解決了保有麻煩的問題，還能極大程度提升自行車的使用效率。

實際上，由於停放不便、道路不暢等諸多原因，並非每個保有者都會每天騎車，實際利用率可能連6%都不到——只有1%-2%。

時機剛剛好——國家要建自行車道

國家把自行車道建設列入交通發展規劃。以北京為例，北京政府計劃，要在2020年北京市內建全長3,200公里的自行車道。3,200公里是什麼概念呢？北京五環的全長只有99公里，3,200公里等於繞五環32圈——全城路段連續覆蓋，即使回龍觀也不用擔心身體被掏空了。

另外，綠色出行成趨勢、移動支付習慣的養成、用戶付費意願的提升也為自行車共享/租賃奠定了基礎。

人們願意為短途出行付費，最好的例子就是地鐵門口興盛的「蹦蹦」大軍。3公里以內的路程，單價5-10元/次。

創業公司嘗試的很多，摸准脈的很少

嘗試一：做C2C的。之前保有的問題一個也繞不過，最主要的還是歸還不便和效率低。

嘗試二：一上來就做鎖樁的。前期投放成本過高。更為重要的是，鎖樁會限制車輛的靈活性——只能停放在有鎖樁的地方，在不能確定各區域需求密度的情況下盲目建鎖樁風險很大。後期可以建鎖樁，但最好和政府能協同合作。

順便提一句，政府可以大面積建鎖樁，但目前運營不夠好。一個很大的問題就是鎖樁位置不科學：集中在地鐵站附近或主街道，社區很少。這意味著我的起點和終點都是車站附近，所能解決的用車需求只能是替代地鐵/公交的遠途出行，或者鍛煉。「社區」用車和「門前三公里」痛者恆痛。

目前比較受認可的，是B2C、移動智能鎖的模式。

B2C除了方便，最大的益處是提高了效率。一是將C2C中佔用但不使用的資源浪費釋放出來；二是降低成本，自產自用砍掉品牌、渠道費，規模生產進一步降低生產費用。

智能鎖在靈活性上優於鎖樁，但在被盜、被藏匿上的風險會提高。靈活性的直接有利結果是高效和方便，不用定點還車，避免佔用但不使用的資源浪費。被盜、被藏匿上，各家公司也在做各種嘗試。

B2C、移動智能鎖模式，典型的有2家，一個是面向校園的OFO，一個是面向社區的mobike。

面向校園切入的OFO

OFO是北大畢業生張巳丁、戴威、薛鼎做的一個面向全國高校的校園垂直租車平台。模式是C2B2C，即購買和回收自行車，進行統一改造後出租。

這種模式的好處在於，可以快速拓展、快速獲取資源

快速拓展：面向需求密集的高校——註冊需用edu後綴的郵箱。師生將自己的自行車轉讓給ofo，即可獲取所有自行車免費使用權。

迅速擴大資源：回收舊車而非購買新車，然後統一改造——刷黃，安裝感測器，安裝智能車鎖。當然，也會自行購買一些車輛，回收舊車主要還是把存量的用戶資源轉到平台上，即獲客。

OFO從2015年9月開始運營，11月拓展至北京20餘所高校，截止目前已累計150萬訂單，並計劃2016年鋪向全國。

問題在於，單從租賃中賺取的利潤有限

面向校園的好處在於需求密集，運營難度相對低，問題在於，從租賃中賺取的利潤有限。短期沒法盈利，或者至少沒法賺大錢。用戶付費意願太弱，即便買車有被盜煩惱，對學生來說，買車還是比租車划算。

OFO是按照使用時間和距離付費，比如1分鐘1分錢，1公里4分錢，2塊錢封頂。對於學生來說，一旦租車成本高於買車成本，就很有可能被棄用，租賃所能切到的，差不多就是規模獲取車輛的成本與單獨購買車輛的成本的差價。一輛售價800元的自行車，山寨車成本約200元，正規渠道進貨價500元，估算下來，各項佔比分別是：生產成本25%，品牌溢價38%，渠道費38%。如果規模採購或者定製化生產，基本可以把品牌溢價和渠道費都打掉，一輛車賺600元，500所高校，每所高校1萬用戶，50%滲透率，每輛車用3年，算下來這一塊能賺到的是5億/年，中等規模。成本方面，主要是鎖的費用，另外會涉及一定的人工維護成本，打氣、維護之類，不過鑒於維護難度低、現階段勞力成本不高，管理得好這部分費用不會太高。

除此之外，OFO還可以基於用戶拓展金融、支付入口、校園物流等業務，即做校園入口。

OFO做垂直校園市場，由於用戶集中，因此推廣難度低、使用密度有保障，相對來說風險小。基本也就一家，壟斷了流量基本就算佔領了市場。基於用戶還可以拓展金融、支付入口、校園物流等的故事。所以看下來還是不錯的生意。

面向社區切入的mobike

Mobike是前Uber上海總經理王曉峰創建的自行車項目，車輛是自己設計和製造的，有一個自己的工廠。主打社會用車，車輛多布置在街邊，小區門口、地鐵站旁邊。有自主研發的智能鎖，刷二維碼開鎖。4月在上海上線，8月進入北京。

面向「社區」「最後三公里」圈定更核心的痛點、更多的目標用戶。

Mobike用戶可停在任何政府劃定的白線停車區。在防盜、防藏匿上，做了4項措施。一是最簡單的，上鎖。二是身份驗證和個人信用積分。所有租賃均需實名註冊，並採用積分機制，註冊獲得100分，使用一次加1分，藏匿（放在非政府白線區——小區內、樓道里）一次扣20分，積分過低可能面臨租賃費用上漲，扣完100分將被永久封號。三是GPS定位+損壞自動報警，杜絕惡意破壞。四是增加辨識度、改變製作材料，使得車「不值得偷」，偷去倒賣賣不出去，當廢品也不值錢。

事實上，被盜一開始是問題，慢慢會變得越來越不是問題。可見的未來，租賃一定會是大眾自行車市場的主流用車方式，少有人保有車也少有人買車，轉手車沒有市場出口，即便低辨識度的車也沒人買。而且預測是一家獨大霸佔整個市場，意味著街頭巷尾都是一樣的車，而且隨處可見，大家會失去藏匿的慾望。包括競爭對手刻意損壞、好奇的小夥伴偷偷拆開等等的現狀都會自然消失。廢品買賣本來價值就低（鳳凰牌自行車就不怎麼被偷……），再改進下材料，就真的沒有「可偷性」了。

這種商業模式有多好？

Mobike通過產品和規則設計，將運營維護成本降至逼近於0。與滴滴做個對比，滴滴涉及到用油、維修、與司機分成——變動成本還是高。而摩拜無需用油；自駕，不需要司機，不涉及司機分成；採用特殊材質，車胎不用打氣，特殊設計達到5年高頻次使用無需人工維護。於是，在摩拜的成本結構中，唯一變數是使用次數和車輛數。

這種收入成本結構意味著，當達到某個閾值，伴隨滲透率提升——即，使用密度和使用規模增大，利潤急劇上升。

容易達到Breakeven

Point。Mobike收費為1￥/0.5h，不到0.5h按1￥計，即最低1￥/次；單輛車預計售價6,000￥，但實際成本可能只有1,500￥；以最低使用年限5年算，假設利用率4次/天，僅計工作日（250天/年），管理費用為2,000萬￥/年，當運營車輛在3萬輛時，即可達到盈虧平衡：

如果不計管理費用，單輛車的盈虧平衡點是0.6小時/天。以每次0.5h來看，差不多就是每天1-2次。

越是需求密集的地方，反而越容易高客單價——高峰時期可能加價。普通的商品，同質化需求會帶來蜂擁的廠家，形成低價。像自行車租賃，由於供給有限，薄利多銷的邏輯不成立，形成高價。未來如果變動定價，最多的訂單都會是以最高的單價成交，而與此同時每單的成本是不變的，滴滴和Uber也是這樣。

一些有問題的地方

固定成本投入高，回報周期長——不確定性風險大

即便不計研發費用、工廠建設費用，一開始鋪車就需要很大的資金量。每個城市初始投入至少要1萬輛才跑的起來，即使北、上兩個城市，單輛車成本1500元，初期投入就達3000萬。而這3000萬分5年慢慢收回，太長的回報周期增強了不確定性。

前期進入壁壘不高，後期也沒有絕對壁壘

前期，確切說，基本沒有壁壘，就是鋪車和運營。但就像前面說的，想明白這件事、走對路子的很少。目前而言，B2C、面向「社區」「最後三公里」、移動鎖的，就Mobike一家。

路子走對了，還需要一定的運營能力。太小的公司活不下去，按照之前的計算，運營車輛數量需&>3萬輛，且要想辦法保證利用率到達4次/天。

中期，規模會自然形成引力，把資源吸到平台上來，因為越壟斷越賺錢——使用率對收益的提升是指數級的。近似雙邊效應，越多的用戶，車輛利用率越高，越有資金在更多地方鋪車、更高密度的鋪車，從而為用戶帶來一站式、更便捷的服務，吸引更多用戶。

即便後期也沒有絕對壁壘，需寄希望於沒有旗鼓相當的對手，或者競爭的幾方都比較理性。滴滴也沒有壁壘。當密度達到一定量級（滴滴，1分鐘之內能叫到車；自行車，100米以內能找到車、規模製造對成本壓縮達到極限），再之後就是做加法，不存在規模效應。所以，幾家規模相持不下的公司長久抗衡的局面也是有可能的。但由於合併後可以開展新的業務，最後市場理性選擇的結果很可能是一家獨大。滴滴和Uber、58和趕集就是類似的例子，兩家叫車公司、兩家信息分類平台理論上是可以一直打下去，誰也打不死誰的（當然，滴滴比Uber中國在市場佔有率上要領先太多，但58和趕集是確實誰也打不死誰的），但是最終滴滴和uber合併了，58和趕集也合併了，因為纏鬥意義不太，而且合併可以有更多故事可以講，比如滴滴和Uber的全球物流，58和趕集的分類信息交易平台。當然，市場並不總是理性的，所以這也是需要考慮的風險之一。

車身太重——嚴重的問題

車身太重是用戶抱怨比較多的問題，其本質是騎車「太費勁」。一層原因是採用了新材質，目的是為了免除打氣、增強耐用性。另一層原因是，需要通過物理做功來為智能鎖充電，即能量轉換。所需電量不減，所做功就不會減，騎車就不會省力。因為要支持定位等功能，電肯定是不能斷的；如果採用其他充電方式，則意味著變動成本，不只是電費，主要還是加大人工運維難度——需要線下人工去找到沒電、快沒電的車，並為之充電或更換電池。線下人力一是成本高，二是影響規模化擴張。

而騎車「太費勁」，是會極大影響推廣和使用頻次的，用戶對它的定位更像是一個「玩具」——只是嘗鮮或者偶爾鍛煉的時候使用，而不是「工具」——作為常規用品頻繁使用。

可能的外部風險

政府網點優化：自行車取、放網點在社區鋪開，也可以基本達到靈活使用。政府公共自行車雖然第一次辦證稍微麻煩一點，但之後使用起來是無礙的。而且，停車樁位確定，可以省去找車時間。再者，基於公益性質，單次出行在1h以內是免費的，還是很有吸引力。另外，目前政府的車不用考慮維護成本，是打氣車胎，騎起來比較輕便。

新型出行工具替代：自行車並非小身工具的唯一形態，平衡車、滑輪都可以替代自行車。如果在易攜性上做優化，可以輕易帶入室內不用擔心停放、被盜問題。鑒於每天使用，利用率比較高，完全可以買一輛（而不是租賃）。

不過，目前平衡車、滑輪上路是暫時禁止的，存在安全隱患，但不遠的時期應該會批准上路。

政府網點優化和新型出行工具替代都有一個時間窗口，要抓住機會在這個時間窗口前先鋪開。另外，租賃模式可以有新的延展空間，比如從居民用車延展到眾包物流，進一步提升使用密度/利用率；以及從出行，到日常入口。

巨大的市場規模和未來想像空間

現有市場規模大

市區人口密度、人均GDP達到一定標準的城市，比如深圳、天津、上海、北京、廣州，都是當前可以開拓的目標市場。市區人口密度保證了有自行車出行需求，人均GDP可以一定程度預測對共享模式的接受程度。

僅北、上、廣、深、天津，最保守估計，市場規模也可達280億。將滲透率只與日本全國（而非東京等人口密集城市）類比，假定人均單次消費額僅1￥，僅上下班通勤使用，計算如下：

未來可想像空間豐富

1.全球自行車租賃+製造。涉及本地化運營的商業模式，中國有明顯優勢。過去的全球化，通常是文化、品牌、技術的輸出，所以路徑通常是商業發達的地區到商業不夠發達的地區。現在的全球化，更依賴本地運營，路徑將會是商業環境更複雜的地區到商業環境更簡單的地區。

汽車共享就是完美的例證。

2.最後幾公里的出行+物流。不同運輸類型伴隨不同運輸方式——自行車是社區物流的最優解決方案，未來電動自行車也可以參與其中。

讓工具觸手可得，全民物流的時代才會真正到來。

3.入口級產品：成為那10個常用APP之一。由於自行車出行覆蓋人數廣、使用頻次高、天然和社區相連，有機會成為入口級產品，連接營銷、支付、電商（社區購物+社區服務）……

總結

自行車共享是一門好生意，且前景廣闊，但運營難度大。

好生意：市場機遇——城市密度增大，二輪車是必備品。痛點明顯——保有低效、不便，市場化租賃易被接受。商業模式——規模增大，邊際成本劇降、收入指數增長。

前景廣闊：全球自行車租賃+製造。社區出行+物流。入口級產品：延伸營銷、支付、電商……

運營難度大：重資產投入型，前期運營難度大——除了要找准切入點，需要很多技巧，讓它迅速的轉起來。每一個階段都會是新的命題和挑戰，對團隊要求極高。

尾聲：我們認為，自行車成為一種新的社區/中短途出行工具的大背景下，自行車（包括電動自行車、新型二輪車）製造同樣迎來契機。

原發於2016年9月

我敢說，絕對不會合併，而且會三分天下，求打臉。ofo的爸爸是滴滴，接下來會整合越來越深；mobike不想找爸爸，而且自己相當爺爺，雖然乾爹是騰訊，開始搞專車業務，業務線擴張；阿里攜手永安行低碳打造短距離出行第三極。

優惠卷，免費騎行會出局.

ps:我就用卷不用券

感覺大家都唱衰ofo，然而生活中，看到騎小黃車的人是摩拜的好多倍，所以好奇這個市場是按什麼數據作為主要依據？

各自為陣

潛伏

彼此捉迷藏。

出局者。

冷眼看沉浮。

我的專享小黃車。

誰會出局我不知道，但是現在深圳，ofo的數量已經壓倒性的戰勝摩拜了，而且ofo換鎖後和摩拜體驗差不多

真合併，他們倆都會出局吧。

目前排第三的單車在各城市似乎都經營得不錯了。我們這第三的單車是hellobike，經營得很好。可以說我現在ofo跟摩拜都不怎麼用了，優先哈羅。

哈羅有ofo那樣好騎的車，有摩拜那樣好找的定位，有比摩拜低的押金，有比ofo低得多的故障率。目前各城市能排第三的基本都是綜合了ofo跟摩拜的優勢集合。（不過似乎每城市排第三的單車並不相同）

實際上ofo的業務對摩拜沒有意義，摩拜的業務對ofo貌似也沒有意義。兩者合併是自毀長城，徒然讓集合兩家優勢的第三家佔了便宜。

有時候吧。

我寧可花錢騎膜拜。也懶得騎ofo。

人懶起來很可怕的。就因為你讓我輸密碼。

都已經闢謠了，摩拜的水軍就不能消停會兒？有沒有發現那個新聞源是騰訊新聞？再看看騰訊投資的摩拜，騰訊投資的知乎，還沒懂嗎？

OFO的投資人別給媒體吹風了，摩拜看不上你們的。

大膽預測，如果合併，很有可能會由滴滴牽頭並主要依託OFO團隊以及委派滴滴團隊來搭建整合後公司的管理團隊。因為在整個戰局中，一方面滴滴的重要性會越發凸顯，另一方面對滴滴來說，這是一場不能丟掉的領地。同時逆向思維，如果合併後的公司不以滴滴為主導，那麼新公司必將逐步侵入到專車領域，所以說滴滴絕對不能丟掉主導權。

至於更詳細的理由，等方便的時候再放出來。

至於說OFO和摩拜沒有把流量留存到自家App上，是低估了線下擺放的貢獻單車對消費者的吸引力，這些單車同時也是小程序以及各種二維碼掃碼最重要的入口。

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ofo會出局。

ofo打法是快速佔領市場，但是並沒有甩開摩拜，當從增量市場轉化成存量市場後，ofo不再具有優勢，並且前期大量低端車型將成為累贅。

何況還有騰訊

估計這個戰爭會比打車的漫長，主要是兩大對頭金主騰訊和阿里都想做獨佔，這是比打車更高頻的運用，對於移動支付的影響更大。

如果只看到共享單車，那誰佔優都無所謂，引入支付環節綁定後，共享單車這一塊只支持一種支付方式，那麼另一方就會失去一些優勢。這個區別有多大，兩邊都不敢賭，而剛好共享單車這塊需要的資金比較少，補貼得過來。所以這場燒小錢的戰爭可能要打個幾年的。不會象共享汽車一樣補貼到金主都受不了，最後不得不合併。

出局的目前還看不出來，但其它共享單車，在線打車，電單車市場受到極大的衝擊，兩公里內的解決方案，與其它交通方式如共車地鐵接近無縫對接，對用戶免維護免停放隨用隨拋等優點，極大的衝擊了其它出行方式。

目前主戰場投放量兩者看不出誰優勢，但在公關宣傳等方面，摩拜領先一個身位。比如騎行大數據對政府規劃線路提供數據支持等，而ofo安全事件等負面新聞比較多。

我在共享單車行業呆了一年多，

摩拜沒必要和ofo合併。

在市場營銷和單車運營上摩拜一直領先，

摩拜對品牌的控制可以說是很用心。

ofo就算了吧，除了車便宜多車有背景，而這些都可以複製的，摩拜都有。

關鍵是核心競爭力和團隊上比不過摩拜。

那些建議摩拜和ofo合併的不是蠢就是壞

還有人支持他們合併？朱曉虎給你錢了嗎？

樓上說的對，是消費者，是我們出局，他們沒人出局！你有啥爽的？看到朱曉虎如法炮製又一個壟斷的滴滴很爽嗎？

不知道這些抖機靈的答案有什麼意思，對於提問者和搜索者毫無幫助

知乎早年共享單車剛起步時有相關問題，有位答主說ofo模式的終極目標就是被摩拜收購，我深表認同，昨晚看到這個新聞時瞬間想起了那個答案，，，，，小黃車在我眼裡就是病毒傳播模式，迅猛，但沒後勁，看不到一個正向促進的循環，也可能是我目光短淺

工作在深圳某地，每天停在公司樓外的共享單車基本是大片ofo，其他單車難得見到幾輛。所以看好ofo，就算是一葉障目也好。

有答主提到ofo難定位，拜託，共享單車居然要靠定位才能找到，那我還用個毛線。

如果OFO和摩拜兩家合併，那他們兩家已經都出局了。

馬雲吃了滴滴快滴的虧，這次不會重蹈覆轍；騰訊家大業大，而且要進一步拓展海外市場，不會放棄線下支付入口這塊巨大乳酪。

要是OFO和摩拜合併，那這兩位大佬已經放棄了共享單車這一支付場景的競爭。