為什麼汽車發動機沒有天梯圖？

12-31

汽車發動機是有天梯圖的，只不過和普通人想像中的，不太一樣，也不是前面答案里的那種樣子。
各種各樣的媒體排名，固然有其原因，但毫無疑問最主要的因素，是錢。
媒體在做發動機排名的時候，向各個主機廠索要贊助費是非常直接而露骨的，這本身也是一個願打一個願挨的事情，上榜固然光榮，但不上榜，並不能說明比起榜上的就更遜色。
對發動機的評價，是一個非常複雜的體系，也是一個非常需求信息支持的事情，要做一份天梯，代價極高，工作也及其冗繁。哪怕是主機廠，都不時「欲求而不能」，更何況相對外行的媒體。

對於媒體來說，能夠做出的評價無外乎主機廠廣告性質的吹噓，以及功率扭矩油耗指標而已。假使花錢請了幾位專家點評，多也是客座過場，利用自己的身份背書，喝茶聊天簽名完事。
但我是一個工科生，要證明你是對的，請用試驗和數據說服我。
一句話點評的，算什麼回事。更何況，結果不是過程的堆疊，而是每一個細節的優化，湖人F4結果怎麼樣了？用了一堆新技術然而效果毛毛雨的某些品牌，並不值得尊敬------我的意思是，希望花更多的精力在積累自己的基礎實力上，而不是隨意聽信供應商，花巨大的代價，去買大眾寶馬過時的方案。
我不認為多數的媒體，能夠在這一件事情上，同時做到專業和客觀。
稍微吐吐槽。下面說說真正的天梯圖是誰做的，要花什麼樣的代價，如何對比，長什麼樣，又有什麼樣的意義。
所謂的天梯圖，一般來自於諮詢公司，以及主機廠自己。
做這一件事的前提，除了本身對發動機非常了解，同時也必須對各家的發動機都有足夠的了解。
但是主機廠是不會輕易泄露自己的技術的，除了廣告，以及同行之間私下的交流，幾乎沒有別的渠道去了解特定主機廠的情況，即便是同行之間的私下交流，也只能局限在口頭說說，真正的數據、技術文件，沒有辦法通過非正式的方法進行流通------除了員工的保密協議以外，主機廠對USB的封閉、以及對各種文檔的加密，都是非常正常的事情。
唯一的途徑，就是去買發動機回來自己測試，可是單獨買賣發動機也是很難行得通的，通常的辦法是，直接買車。拆下發動機後，做一系列試驗，試驗結束後，開始拆解，對每個零部件單獨做分析。
這個過程，叫作對標。

每個主機廠，在開始一個新項目之前，需要做項目的預研，對這個項目的定位，在行業里的水平，做一個評價。要找准自己的定位，當然首先要清楚目前市面的情況了，於是比如某家計劃立一個1.5T的項目，就必須先行了解市面上目前1.5T這個圈子，都有誰的產品，天花板在哪裡，並且預測未來3~5年，這個圈子的發展情況，自己的產品在未來3~5年投入市場後，大概在哪個位置，有沒有足夠的競爭力。也就是說，現在要開發一台1.5T的發動機，主機廠會去買Malibu，會去買Civic。
但是要預測行業的發展情況，未來的五年內，這個天花板會上升到哪裡，要預設一個有競爭力的產品，應當預設的什麼水平，這個步驟通常要參考諮詢公司的信息，因為主機廠的著眼點在於自己能否具備競爭力，而只有交易信息的諮詢公司，才會在一個宏觀的、全面的角度，去觀察這個行業。諮詢公司不僅會有多年的經驗積累，會購買各個廠家的產品進行測試，同時也與各個廠家保持信息的交易往來。
那麼，一張細分市場定位機型的天梯圖，發動機少則十幾款，多則幾十款，而一台發動機的對標工作，花費差不多在200W RMB上下，視對標工作的完整程度，以及這份報告的copy數量------比如，諮詢公司為廠家A出了這份報告，那麼賣給廠家B時，就可以便宜很多。
一張天梯圖的花費，就是千萬級別的成本了，只是這一份天梯圖，也不可能成於一時，是多年的數據積累。當然，除了前面所說的完成度、copy數量而導致價格不一以外，諮詢公司賣給不一樣的主機廠，也會打包一些其他的諮詢項目，比如目前在國內的自主品牌，在做燃燒開發等等關鍵技術的時候，通常會於AVL/FEV等公司保持比較緊密的聯繫，天梯圖，也往往成為這些項目的附屬建議，成為某份分析報告當中的一頁。
但我不認為任何一家汽車媒體，會願意花這樣大的成本，購買這樣一份分析報告------一份外行人不需要理解、也理解不能，毫無意義的分析報告。
只不過，媒體的排名也並非完全沒有意義------它實際上告訴我們這樣一種信息，最近有哪些廠家哪些產品上市，大概是什麼狀態，用了什麼技術，但其中的排名，參考意義不大。
那麼，真正的天梯圖應該是什麼樣子的？
功率、油耗有點像綜合的評分，但細分起來，NBA還分籃板搶斷等等一系列的技術細節，MOBA也有人頭助攻等等對不對，發動機也是一樣的。
我當然沒辦法把真正的報告發出來給各位看了。能給大家看的是以前為了寫另一篇文，而做的一些數據，把2000~2016年主要的一些廠家的發動機信息，匯總在一起，就能夠看到以下這些事情。

排量越大，升功率有越小的傾向。
高升功率往往意味著很多限制，需求和需求之間永遠會有種種矛盾，大排量的發動機並不會追求極致的升功率，而相反------未來3~5年之間，將有一批1.0L的三缸機，成為新的升功率標杆。
也可以看出來，宏達農機為代表的日系，升功率遠不如大眾等歐系品牌，這是增壓和自吸區別的直接體現。
當然，前些年歐洲的Downsizing潮流已經開始遇到了瓶頸，過分的Downsizing將不可避免的遇到排放的問題，這也開始迫使各個廠商開始嘗試其他的路線。

而反過來，受限於升功率，隨著需求功率上升，排量只能儘可能的提升，兩條紅色的虛線，就分別代表著行業里，某個特定排量下的機型，升功率的天花板和地板------設計要高於天花板是挑戰，而低於地板，不如直接放棄市場。

排量越大，衝程沒有明顯的變化趨勢，但是缸徑逐漸變大，這說明什麼？

還比如，氣缸數與排量的關係，四缸機的排量可以橫跨1.2L~2.8L，而三缸機目前量產的範圍從0.6L~1.6L都有，那麼1.5T是選擇三缸，還是四缸？

再比如，馬自達近50年機型的演變，Sky-activ這條路線到底可以走多遠？
等等等等。
當然，我沒有做進一步的剖析，真正的報告也遠不止這樣，包括衝程、缸徑、功率、油耗，甚至更深層次的一些技術細節，等等等等，根據這些信息，一個項目就可以對自己做出大致的定位------升功率到底要定多少，油耗目標是多少，等等。
之後，再依據對標機型使用的技術情況，來參考自己即將使用的技術路線，進而做出一個大致的概念設計。
但是如前面所說，需求和需求本來就是矛盾，一旦某個特點做到了極致，也意味著在其他方面的犧牲------如果真的同時在好幾個特性上都達到了最優，則意味著成本喜人。更何況，發動機的能力，最終是體現在整車上的，到了整車上則揉合了變速器、底盤等等總成，綜合的因素太多，作為消費者也就更難對一台發動機，做出準確的判斷了。
總而言之，行業內的所謂「天梯」，更多的是用來指導項目開發設計的，對消費者的參考意義不大；而市面上的發動機多種多樣，各有各的定位，只有在每個細分市場里，才有互相對比的意義，隨意用一個「綜合評分」，或者「一句話點評」，來粗暴的對發動機進行排名，是不夠客觀的，也沒有切實的參考意義------那不過是主機廠們的公關費用預算的排名而已。

電腦顯卡以前是沒有天梯圖的。

以前電腦顯卡沒有3d功能，只有2d功能，其實也有加速能力的差別，但是沒法跑分。
2d顯示效果其實差異也很大。
在crt顯示器上，獨立ramdac或者刻意加強了模擬輸出品質的顯卡配合索尼gdm機芯的特麗瓏顯示器。顯示效果與普通顯示器有天壤之別。
視頻加速，支持硬體加速，有反餘弦演算法的顯卡看dvd（那個年代還沒有高清），硬解壓mpeg2壓縮，效果也是出類拔萃的。
這個也沒跑分。
到了3d時代，有了3dmark，才開始不同顯卡跑分比較，顯卡更新很快，又有了天梯圖。
顯卡其實也不是單一3d性能，只是後來液晶顯示器出現數字輸出不要求那麼高的輸出品質，視頻出現高清，不同解碼差異沒有那麼大了。這才顯卡跑分單一化，可以出天梯圖。

發動機這個東西，如果用單一緯度跑分其實也能跑，大家比功率唄。誰缸多排量大，敢增壓增的狠，轉速拉的高，誰功率大。
問題是發動機不是單一緯度，顯卡如果當年不是把3d作為單一緯度也跑不了分。
要跑分需要評測者定一個自家的指標。
譬如定下升功率多少得100分，多少得80分。是越高越好，還是要有個黃金標準，越接近越好。
nvh定個指標，放到台架上，多少溫度，用什麼汽油，什麼機油，無負載跑多少轉全程噪音記錄，什麼頻率的多少分貝算多少分？哪個頻率高算扣分項目？
油耗，什麼工況算？是最佳區域對比，還是設定一個標準工況流程？
到底要測多少領域？是五個，十個，還是20個，各個領域得分怎麼陪比權重？
即使能測，跑出來也是評測者的私人標準，對大眾購車毫無指導性。
真正對買車有用的，現在基本都給你測了，安全問題，加速能力，油耗數據都有標準測試，夠你看的了。

因為汽車發動機和電腦處理器/顯卡的銷售方式不同。

天梯圖是做給消費者看的，目的是讓消費者在購買/組裝電腦的時候可以準確找到自己想要的定位及型號，尤其是組裝台式機。
而汽車發動機不是這麼賣的，對於絕大多數的消費者，發動機就是和車一起買來的，汽車消費者不存在「我要百公里加速6秒所以我要給我的車裝一個寶馬的B48發動機」這種需求，只會存在「我要百公里加速6秒所以寶馬330i是一個可以考慮的選擇」，所以說純給發動機搞一個給消費者看的天梯圖沒有意義。發動機天梯圖不是沒有，但是不是給普通消費者看的東西，即使看了，看懂了，又如何？
而且換一個角度講，我現在有了一台B48又如何？B48塞在1系裡面和塞在7系裡面完全是兩回事，而我買一塊GTX1080，電腦能怎麼樣基本心裡就有數了。
就像前面說的，天梯圖我覺得在台式機上意義大，在筆記本上意義就小了。一樣的顯卡，就算顯存帶寬這種完全沒區別，塞在17寸巨大的遊戲本里和14寸小本子裡面表現又是完全不同（這個只是假設，不可能完全一樣的顯卡）。如今8代低壓處理器不是也開始討論是否滿血解鎖功率了嘛。所以說給筆記本顯卡弄個天梯圖的有意義程度遠低於按整台筆記本來跑分排名，汽車也一樣，要排名不如排整車，而排整車的排名是什麼呢？
就是賽車運動。

硬貨返場 | 中國汽車市場2.0T引擎全景掃描與排行-2016終極版
天梯是有的，只是以大多數人的耐心和知識儲備很難看得下去吧。

以下是市面上主流2.0T前十五排名：

1、寶馬B48
「優異的技術含量和性能表現，無可比擬的均好性，代表著全球該規格引擎的最高水平。」
2、大眾第3代EA888
「一直被逆向，從未被超越，雖然2011年即面世，但在今天仍然表現出前瞻的先進性。3B版本更注重輸出與能耗的平衡，代表著全球引擎未來的發展方向。」
3、豐田2.0T
「豐田的第一款新標準下的渦輪增壓引擎，起點之高、技術之先進，不負全球最大車企之名，唯性能輸出略顯保守。」
4、寶馬N20
「這是一款即將被BMW引擎退至二線的傳奇引擎，在BMW史上具有里程碑級的位置，雖然已經被更先進高效的B48替代，但仍處於大多數廠商無法比肩的高度。」
5、賓士M274
「戴姆勒集團機械技術的傑作，賓士原有6缸機的替代者。其壓電式噴油技術獨樹一幟，低扭表現極其出色。」

6、本田地球夢2.0T
「汽車史上引擎製造的泰斗級廠商終於大規模進入渦輪時代，該引擎在技術匹配並不算前瞻，但性能強大。」
7、福特EcoBoost（2、3代）
「福特集團最新一代引擎，在整個技術配置中並不亮眼，但在燃燒設計這種核心板塊中顯示出底特律的深厚功力。」
8、沃爾沃Drive-E
「將模塊化進行的如此徹底的先進引擎，出色的延展能力可變身出更多性能表現的版本，以高效為設計取向但未在性能上有所損失。」
9、通用EcoTec
「典型的通用作品，技術簡單，性能暴力。Ecotec III LTG是本榜中最高功率的輸出者。」
10、斯巴魯FA20F
「本榜單中唯一一款H4引擎。水平對置所持有的低重心使其有著令人著迷的裝車體驗。該引擎的低轉輸出有失水準。」
11、長安D20TGDI
「終於看到中國車企可以和全球一線品牌同台較量而不輸。藍鯨D20T激進的性能調校令人印象深刻，低標號燃油即可實現高性能，超增壓模式直接輸出380Nm，堪稱強悍。」
12、起亞Theta II 2.0T
「該引擎可以追溯到『全球發動機聯盟』時代，與三菱有著千絲萬縷的技術淵源，電動WG、雙渦流技術是該等級引擎的技術亮點，Theta II也因此實現了較好的低轉表現。」
13、上汽MGE 2.0T
「中國品牌能有這種技術配置非常難得，上汽MGE在技術層面已經走在自主同行前列，但性能表現卻形成大幅反差。」
14、福特EcoBoost 1代
「雖然2010年已經面世，但仍有優秀的性能表現。目前仍搭載在捷豹、路虎的所有2.0T車型上，或因為豪華品牌的緣故，而使用高標號汽油，實屬不必。」
15、長城GW4C
「一款受到大眾EA888啟發的中國引擎，搭載在H8/H9上的版本能效表現嚴重欠佳，其進階版搭載於H7，性能輸出有較大進步，本成績由後者呈現。」
——————
評論區驗證了開頭那句話……

不是有沃德十佳么。
如果你要排天梯，標準呢？
高壓縮比，活塞行程長的發動機適合市區，低扭好，但是跑高速並不省油。
活塞行程短髮動機轉速高，適合跑高速，但是跑市區低扭太差。
但你說這兩種發動機誰好呢？
你說威龍的發動機好還是豐田的最新高壓縮比發動機好？
你說是柴油機轉速低，扭矩高，還是汽油機最大轉速高，升功率高好。
汽車根據不同的用途，發動機設計方向也不一樣，怎麼比較。

我隨便換個變速箱的尾牙，發動機表現就會大相徑庭好么，我就算給富康裝個5.X以上的尾牙，他的表現都會像跑車一樣的衝動，談論發動機永遠都離不開變速箱，即便是電動車，大小尾牙，加速性能差異都會極其明顯，因為這是一套總成，動力總成的概念你可懂？
還有，同樣功率、同一型號的發動機，在不同的車型上出現，你以為他的ECU標定是完全複製粘貼的么？我告訴你，圖樣，動力及變速邏輯可以表現得完全不一樣。

我就問一句，按什麼排序？

發動機KPI的線性度複雜度權重比不是顯卡之類的能比的所以不和整車一起談的發動機性能都是耍流氓

考量因素太多，每個因素針對每台引擎每個廠家都會有不一樣的突出優勢，排名第一那個排名也忽略了好多因素，所以也只能針對某幾個角度來排名，也只能在某一個層面做到客觀，排名不是絕對的，就如同排名第一的b48可靠性很坑爹一樣，所以沒法排…

得看和變速箱的協同標定好不。。。

天梯圖必須要有一個大眾普遍認可的量化指標才能畫出來。民用發動機，動力，平順，噪音，可靠，壽命，保養，油耗，這些權重在不同消費者的心裡是完全不同的。所以也無法搞出一個統一的評分標準。
如果要看一輛車的運動性能，倒是有一個現成的天梯圖，那就是紐博格林的單圈成績。紐博格林作為一個模擬了各種路況的綜合賽道，單圈成績作為一個量化指標基本獲得了性能車愛好者的認可。

直接看功率就好了，沒必要排天梯圖。

這是有多想看到十萬預算進車吧，W16布加迪開回家的梗啊

按照功率排名不考慮油耗，排名第一的肯定是NASA旗下的發動機，按照油耗排名不考慮功率，那肯定是美利達捷安特一騎絕塵。
你要知道，咱們顯卡和CPU的天梯圖是從來沒有考慮過功耗的，這也是為什麼當年驍龍650（確切來說是紅米note3全網通版）能夠大火的原因

因為以下幾點：
1.按什麼排呢？按最大功率排各路日系不服，按最大扭矩排各路自吸不服，按油耗排各種歐洲車不服，按可靠性排日系以外其他廠家都不服
2.車輛動力性和引擎不一定完全相關，自由俠發動機功率比野帝大不少，然後零百被野帝爆將近1s，a3和邁騰同款ea888高功率，動力性兩者差了n個檔次。所以只比引擎動力沒什麼卵用

因為顯卡排行完全不考慮功耗和發熱量，但是對發動機來說這倆就是基本點，複雜太多了沒法做一種統一的標準。
就算按照每種屬性都做一個排行榜也沒有觀賞以外的任何意義，對於選購一點幫助沒有。
所以能這麼做的只有賽車發動機，民用的排行沒人看

跟汽車發動機比，顯卡就是玩具

你以為發動機是跑分么？
Ps: 你以為電腦是跑分，那麼也輸了

其實也有一點比較重要，台式機顯卡cpu這些是可以自主搭配的啊，買車時沒法隨便選發動機，那天梯圖就沒什麼必要性了。
當然同理筆記本的天梯圖熱度就不太夠，尤其是比較低端的。但是筆記本這邊廠家也會給出很多搭配，而且大家用的都是差不多的東西（雖然調教略有不同）。

同一款發動機不同調教結果差別太大

推薦閱讀：

※如何看待戰艦少女r日服熱度？
※美國的超級英雄能力排行是怎樣的？