從汽車設計的角度如何評價車和家、樂視、威馬、蔚來、小鵬、前途等新能源汽車的定位和前景？
謝邀。
題主提到的幾家，都還沒有發布量產車，個別發布了概念/原型車，在缺乏產品的時候談設計是很困難的。雖然基本都認識各家設計團隊的朋友，多少知道一些信息，但非官方/媒體公布的內容，我也不會在這裡爆料。僅從各家給到媒體的內容里推斷出一些合理猜想，以及發表自己的一些個人觀點吧。
車和家
產品定位：車和家的產品定位非常清晰，並且有自洽的邏輯：一台低速電動車SEV，用以個人城市通勤，1+1前后座，1個標準停車位可以停4輛SEV，兩組10公斤電池組可以取出拎回家充電，續航100KM，售價4萬以內；加一台7座大SUV混動車，增程動力達600KM，用以家庭長距離出行，售價30萬左右。車和家將自己定義為「智能交通服務商」，通過智能技術，打破傳統車廠賣車賺錢的商業模式，以新的租售方式和其他服務來進行商業運作，其中SEV可以輕鬆借鑒賓士Smart在歐洲以及目前上海推行的Car2Go租車服務模式。
設計評價：由於並沒有公布任何實質性的產品設計信息，不好評價。
設計團隊：車和家的設計團隊在北京，以國內實幹派年輕設計師為設計骨幹，主要來自標緻雪鐵龍、江森自控等國際一線主機廠和供應商。
開發現狀：1+1座低速電動車結構相對簡單，製作成本和難度低，官方稱2018年上市，預計今年內開始小批量組裝。這個產品本質上不能和全功能汽車相提並論，它更像是一個介於摩托車和汽車之間的東西。7座SUV目前可能在研發早期，造型設計正在進行的階段，官方稱2019年上市。在常州已經開建工廠，一期預計2017年底竣工，年產量20萬，同時生產電池組。
產品優劣分析：
優勢：設計思路清晰，SEV降維競爭，可能會創造出新的產品類別，並且進入一個沒有競爭對手但有巨大需求的市場；新的租售模式；堅持自建工廠，品質相對可控。劣勢：產品市場接受度風險（是否會被拿來和老年代步車相比）；首款產品上路法律法規風險（是否會有地域性限制）。威馬
產品定位：威馬汽車在今年9月21日的戰略發布會上提到「128」戰略，也就是1個核心架構，2個整車平台，8款高品質主流汽車。官方消息稱，威馬將於2018年推出首款產品，並於之後每年推出一款新產品，基於兩個平台共發布8款產品。產品定位於主流價格區間，既不會下探到車和家SEV那樣的5萬以下價位，也不會達到特斯拉Model S這樣的高價位，8款車型會很多樣化，包括SUV，轎車，Crossover等。由此看來，威馬的產品系列將會對標目前傳統汽車市場上各個級別的主流車型，威馬會利用純電動力與智能互聯等新技術，以及新的設計思維，來改善用戶體驗。這種相對務實，並不過於天馬行空的產品思路，更接近傳統車廠的新能源戰略。
設計評價：由於並沒有公布任何實質性的產品設計信息，不好評價。
設計團隊：威馬的設計團隊在上海，由國內外經驗豐富的設計師組成，設計團隊負責人是前福田寶沃設計總監，畢業於英國考文垂大學的前賓利設計師孫震Sam Sun。
開發現狀：威馬擁有前沃爾沃團隊一定的新能源技術積累，以及來自德國的工程技術支持，並且整合了之前博泰造車項目里對於車載系統的資源。但是，目前尚未看到威馬任何產品落地的跡象。
產品優劣分析：
優勢：威馬創始團隊在汽車行業的技術和資源積累，可以保證未來產品將會以更「職業」的方式設計生產。「15分鐘快充續航400公里」等技術和用戶體驗導向的汽車設計，如果可以很好的落地實現，會實實在在增加產品的競爭力，直接搶奪到傳統汽車市場的份額。劣勢：多款產品快速、全線鋪開，與傳統汽車市場的產品產生全面競爭，在品牌力、性價比、品質、設計、售後服務等各方面要直接面對傳統汽車公司的競爭壓力，對於創業團隊困難很大。樂視
產品定位：樂視目前發布的展車目測基於保時捷Panamera的package在做純電動轎跑車，從產品級別上應該是與特斯拉Model S競爭，但是先後發布的兩次概念車均沒有提出讓人眼前一亮的產品特性和清晰定位，加上概念營銷過於濃郁而空泛，反而讓人看不清定位。
設計評價：發布的兩次概念車整體比例較好，外觀設計各個局部的造型簡潔有餘，均衡不足，內飾設計過於概念，總體上設計有想像空間，但缺乏足夠的細節體現設計功力和量產可信度。
設計團隊：未知
開發現狀：掌握了純電動力系統基礎技術，與政府合作簽下工廠用地並啟動工廠項目（註：是「啟動」而不是「落成」），但兩次發布會上的產品（尤其是內飾）沒有明顯的量產化進步。
產品優劣分析：
優勢：依託上市公司與良好政商關係，有大規模資本輸血，產品設計的自由度可能更大。提出自建工廠，品質相對可控。劣勢：產品定位不算清晰，缺乏激動人心的創新；未來可能面臨特斯拉Model S、保時捷、賓士等新一代轎跑純電產品競爭。蔚來
產品定位：今年內發布一款體現強勁動力表現的限量超跑，據稱之後會發布的一款純電動SUV才是蔚來真正的量產產品。產品以極致用戶體驗為目標，旨在創造全新出行生活方式。產品定位從高端切入中端，對應高級純電動車產品相應的用戶定位（一線城市高學歷高收入人群），思路清晰，市場可期。
設計評價：目前只公布過超跑的渲染效果圖，媒體爆出過正在路試的超跑諜照。超跑的設計老實說比較一般。不過蔚來的核心設計作品應該是後面會發布的SUV。
設計團隊：位於慕尼黑的設計中心挖到不少寶馬的設計總監級別人才（目前蔚來的設計負責人是前BMW i品牌的外型設計總監）；位於上海的設計中心著眼於量產落地，也正在大力挖人中。
開發現狀：預測從Formula E的技術投入中掌握了純電動力系統較好的技術；超跑預計已經完成，正在測試，官方說今年年內發布；SUV已經開發相當一段時間，預計設計研發接近凍結，生產相關正在準備，預計明後年發布。
產品優劣分析：
優勢：豪華的投資背景，豪華的團隊，清晰的產品定位，理論上非常有助於做出好的產品；良好的品牌形象已經逐漸形成；SUV車型定位符合目前市場熱點。劣勢：團隊組成複雜且成長過快，可能會出現爭權奪利現象；產品定位較高，需要貨真價實的高品質支撐，否則可能會反噬已經建立的品牌形象。小鵬
產品定位：小鵬汽車目前正在推進的量產產品是一輛緊湊型純電動SUV，目標針對一線城市的年輕人，官方稱會有一定價格優勢。強調互聯網屬性，加入了一定程度的的智能駕駛技術，產品注重用戶體驗。
設計評價：原型車內外飾設計對於傳統的突破較少，但設計品質較好，量產化方向明顯，風格比較落地。
設計團隊：以國內實幹派年輕設計師為設計骨幹，主要來自廣汽等國內外一線主機廠和供應商。
開發現狀：掌握了純電動力系統基礎技術，9月份已經發布了可以試駕的原型車，原型車的造型與量產車90%接近，動力系統基本一致；目前量產項目預計設計研發接近凍結，生產相關正在準備，官方消息到2017年底推出量產產品。
產品優劣分析：
優勢：SUV定位符合目前市場熱點。開發進度較快，注重落地。互聯網產品屬性可能會增加產品的用戶體驗引爆點。劣勢：考慮到公司融資較少，團隊較小，在如此快的開發進度下，是否會影響產品品質。前途
產品定位：前途汽車屬於從技術供應商起家大傳統汽車行業玩家，很早發布了超跑的概念車／原型車，將自己定位為高性能純電動車廠商及技術供應商（同時是主機廠和供應商）。產品性能數據很早就公布了，官方稱300公里續航，約400匹馬力，百公里加速4.8秒，雙門雙座，1900KG輕量化車身，這些參數，除了車身重量以外，在純電動車行業里並沒有優勢，與特斯拉Model S相比基本沒有競爭力。限量跑車的定位，導致產銷量不會大，限制了公司未來的想像空間。前途汽車面對的目標用戶非常注重品牌與設計，在這些方面前途沒有優勢。
值得一提的是，前途汽車擁有強大的政府關係，是以上所有公司里唯一擁有國家新能源生產牌照的，雖然自建工廠，但工廠生產方向為小批量高性能跑車，因此並不適合大批量產品生產。設計評價：前途汽車以設計供應商身份起家，但設計能力較差，發布的概念車比例失衡，曲面語言老舊，細節簡陋，甚至在內飾很多部分存在抄襲。前途汽車雖然拿造型設計作為營銷點，但是實際上造型非常糟糕。
設計團隊：原長城華冠設計團隊。
開發現狀：由於小批量純電動跑車技術難度較低，前途汽車的首批產品理論上不難實現，2016年4月份北京車展發布所謂「准量產版」並稱2016年上市，但目前仍無上市消息。2016年10月份成都車展前途汽車曾發出消息稱建於蘇州的工廠將於2017年試運營。
產品優劣分析：
優勢：小批量高價格的純電動跑車由於技術難度不大，加上長城華冠多年來的設計積累，產品比較容易落地。擁有拍生產資質和自建工廠。劣勢：產品除性能外沒有其他亮點，而性能在電動車領域也沒有太多亮點，加上價格過高（手工打造的碳纖維車身成本很高），造型設計較差，很可能會被其他家未來發布的產品碾壓。對比一下這幾家新能源汽車，可以看到各家的產品策略都不太一樣，也各有優劣。目前各家的量產產品都沒有發布，公布的信息也非常有限，很難勾勒出一個清晰的產品定位和前景。2017-2018年相信各家的第一款產品（至少是產品原型）也都該拿出來了，到底哪些靠譜，哪些不靠譜，相信很快就會見分曉。謝邀
在討論這個問題前有些個人的私貨需要說一下，動力有傳統和新能源的區別，公司架構有區別，營銷方式有區別，還有各種各樣的區別，但是我覺得在汽車設計，或者其他一些方面，比如各種工藝，質量等等方面，我們應該要本著同樣的要求來判斷和評價這個事情。不能因為說了一個很好地故事，講了一個很好的生態就說所以我的造型也享受創新光環了。
如果從汽車設計，特別是汽車造型設計的角度來談一談這些「新能源」、「互聯網」、「智能」汽車，或者說這些汽車企業的話，大家的評判標準要是一致的，都是從汽車設計的一貫而統一的美學和創新之類的角度來評價，也就是說不能因為你是新能源車的動力系統，你做了一個很普通的造型我就評價你說好新穎。相反的，得益於更靈活的總布置和更靈活的公司文化，倘若你不作出在設計方面更有創新的東西，打破之前設計上的一些桎梏，不出彩已然失敗。
這裡有個很好的例子，可能不是完全恰當，小牛電動車作為帶有互聯網+屬性的企業，也同樣被認為是兩輪電動車市場的攪局者或者說顛覆者吧，小牛的造型設計，確實是超越了同時期的傳統競爭對手，甚至在和國外優秀的汽油scooter比較中，在設計上，特別是一些細節上還有一些整合上也有所超越。我個人感覺這個是一個很好地開頭。當然這也和實際競爭對手普遍較渣較土有關：屌的買不到，買到的土掉渣……….攤手
總之引用一句被說了千百遍的肉麻話：「設計是帶著鐐銬跳舞」 ，如果鐐銬就變輕了或者拿掉了是不是應該更好看點，是不是應該提高要求？
汽車產業再如何被顛覆也無法改變一個事情--SIZE
MATTER。所以無論如何，大家最終都是想追求形成完善的產品線，獲得比較高的品牌認可以及銷量。我個人覺得這些公司可以把策略概括為分為兩類，產品優先以及牌優先，對應的就是車型推出的順序是從多往細做還是從高往低做。
這三家一開始推的就是跑車或者GT車型，這類車我覺得完成的是講故事的任務，誰真的在乎多少量，JDpower那些亂七八糟的抱怨？所以應該在設計上要求更創新更激進一些。
蔚來
怎麼說呢….有點平淡了，以一部跑車來衡量的話。一般來說在Tesla那個年代，如果你做造型的話，出於大家的接受度或者說減輕視覺的里程焦慮，是應該不要太離經叛道，和自己的汽油benchmark不要太不一樣。但是作為一個明顯不需要考慮走量考慮接受度的，純粹是為了炫技，為了吸引眼球的產品來說的話，我想說：冊那，我褲子都脫了你就給我看這個？！OK,具體的，大的比例沒啥大問題（有benchmark當然沒問題），線型連續，姿態各方面都沒啥大錯，不過車身中部做的水平特徵太強力，大面上直接TRIM一個「橫Y」型特徵太單調，開這個Y要是想弱化視覺高度吧，中部的裙邊又是多個水平平行線，失去了輕量化的感覺。尾翼做的非常粗暴和車身型面以及體量沒有融合也沒有聯繫，頂部以目前的角度也沒有看到貫穿的比較有識別性或者酷炫的graphic。現在這年代沒有intersection和layers以及貫穿大特徵怎麼裝逼？ 想想BMW i8的show car，2011年啊！各位！另外就像之前有答主說的，八字形的前臉特徵，尾部包裹的特徵，燈里L型貼著下邊緣的光導，等等等等，沒有看到創新，跟現有的傳統車企比又少了細膩。但總體而言，還是看上去比較協調的一款車。但是話又說回來，如果是採用錯位競爭的話，這個造型秒殺一些偽跑車或者一些coupe車型還是非常容易的，畢竟「降維攻擊」嘛。
樂視
@阿卜杜拉丶趙肆
你說的是這樣嗎？
總感覺這輛車做的太匆忙，彷彿要趕上什麼節點一樣，有一些很明顯的問題不應該在趕工中忽略。前臉各個部分的比例有些奇怪，尤其是下格柵部分，高度還有線型。基本上可以經常被看到的電動車設計語言：例如封閉的格柵，符號化的大燈等等都可以看到，但需要注意不是所有的less都是more，如果想做純凈的語言，想減少特徵，那麼更要控制剩下的為數不多的特徵的質量。正、側、後的所有特徵各自為政，但又沒像雷諾那樣有體量和光影的聯繫。如果是大眾這種強迫症在最後階段模型還出線型這種問題，設計師是要被扒光浸豬籠的……（嚴肅臉））..你看，不論多少根線，最後都給你弄得整整齊齊，H-A-R-M-O-N-Y ! 而且有學名：Line-dialogue。據我所知樂視的設計團隊還在組建，拋開這個mess版的Panamera，期待下一次真正的「首秀」.
前途
比較低調的一個品牌，感覺自從車展之後就從公共視野消失了。雖然在放大了看細節的型麵線型等等方面基本沒啥大錯，但整體的造型感覺就有些不協調了，存在著許多現代造型元素和遠古造型元素的混搭，比如側面的比例，還有前臉大燈的比例，給人的感覺是非常想設計一輛超跑，但是沒有選好一個benchmark就從零開始。所以無論是姿態還是比例還有型面的起伏都比蔚來來的要弱，唯一被人記住的也許就是那個分色了吧。長城華冠作為國內非常知名的汽車設計公司，幾乎可以算是我知道的最早的國內汽車設計公司，但是後來自主品牌都快速擴張自己的設計部門，也越來越專業化，所以傳統汽車設計公司的日子基本上就處於硬模代工廠的狀態，設計方案也逐漸演變成了做硬模送方案。不光國內如此，喬治亞羅的italydesign，博通，，賓法也都逐漸變成了模型廠，據我所知以前喬治亞羅憑藉之前和大眾集團的一些私人關係還可以參與一些方案的設計，至少可以做到1:1模型的階段。隨著集團的一些變動，現階段來說，真的淪落成給集團各個品牌打下手的境地了。說了這麼多前途汽車算是長城華冠的轉型之作，只是為何之前培養了眾多設計前輩的設計公司後來設計出的車型會給人一種不協調的感覺，除了醒目的車身分色，甚至不如當年看見的那輛天蠍讓人感覺國內設計的崛起，讓人不得不感嘆設計公司的隊伍不好帶啊。
產品優先，多往細做：車和家，小鵬，威馬
基本上就是第一款車型就直接殺入體量最大的主流市場，希望通過一款叫座的「爆款」來提升整體的識別度，這也是比較接近傳統車企的產品策略。造型相應的我感覺，大家應該在理性的範圍內討論，主要針對設計的技術和邏輯上探討，不能太過於強調創新和顛覆。
車和家
基本只有兩張側視圖，通俗點說就是一輛smart和一輛昂卡拉？輪子cheat太厲害，只評價草圖的話……感覺膠帶圖風格的效果圖不應該更注意型面的提煉么？我總感覺所謂官網首頁的官圖是否應該更慎重一些。
也許車和家本身的亮點就不在車上吧，當然也無從談起車的設計，但總歸如果不犯錯不耍怪，搭配便捷的出行解決方案還有等等車聯網相關的服務，也許它需要的僅僅是一個「可靠」，「友好」設計形象，但是從目前能看到的圖片來說，好像並非如此。
小鵬汽車
沒有什麼太想說的，但是感覺把整車的設計任務壓在工作經驗比較少的設計師身上，你可以理解為是鍛煉，也很容易暴露不足。所有的特徵就是太過直白，彷彿練習透視的方案，我想知乎上做汽車設計的朋友能明白我說的這種感覺。再加之廣受詬病的開發方式，不知從何說起。
威馬汽車
威馬汽車的消息我是看到朋友圈轉載孫震出任設計總監才得知這個品牌的，在幾年前我還是學生狗的時候，因為實習的關係和他本人有過幾次短暫的接觸，沒有談過工作上的事情，也不清楚他在設計上的傾向，但感覺人非常和氣，讓我一個學生狗如沐春風。無論如何，就如我一開始所說，在汽車設計這個範疇不存在什麼新能源汽車或者傳統汽車設計，有的只是好的設計或者不好的設計。我覺得豐富的工作經驗應該可以為威馬帶來一個至少是恰當的設計方向吧，但是恰當也確實是最難作出的設計，現在這個時代又要被認出，但是能走的路又大多被走過了，留給全新品牌，在設計上的道路實在是不多了……..
傳統車企或者傳統汽車領域確實需要顛覆和創新,我身在傳統車企之中，有時候他們步子慢的我自己都看不下去。我們從來不缺少吸引眼球的設計，我們需要的是好的設計。這也同樣不是僅僅指造型的設計，它包含了功能與形式的整合，出行方式的制定，當代中國的大眾審美的引導等等等等，就我接觸的設計師還有很多設計專業的學生他們並不需要很多莫名其妙的創新和所謂顛覆的概念指引，他們本身就有一些難以置信的創新和概念，只是沒有錢做硬模，沒有場地放PPT罷了。對於汽車這個行業來說，新能源可以彎道超車的僅僅是powertrain，然而是否是一輛好車，顯然不僅僅取決於powertrain。
題主，你提這個問題連圖都懶得放，這不會是你的開題報告吧？（手動微笑）國產電動車大潮由遊俠汽車拉開，經過n次ppt路演之後，最終悄無聲息的淹沒在歷史的浪潮中。電動車的大幕由弄潮兒黃修源開始，但是後來者們讓情懷最終落了地。
很明顯可以看出，威馬定位的是剛需人群，威馬做的是最主流的需求，意味著在威馬的產品上，要摒棄那些新奇但並不實用的功能，換句話說，威馬要做的可能是一台具備相當舒適性和實用性的電動車。做主流的需求同時意味著，沈輝選擇了大規模量產去造車的思路，頗像傳統汽車廠的作風。產品研發/生產製造/銷售服務體系/自建工廠/整合上下游供應鏈/人才儲備/電動車製造資質走大規模量產路線意味著威馬必需去處理上述問題。威馬汽車靠譜嗎？至少從實際操盤者沈暉的層面來考慮，曾經的吉利汽車副總裁、沃爾沃中國區董事長，在吉利期間一手主導了對沃爾沃的收購，在博格華納工作多年，汽車行業的上下游他都很熟，人脈很廣，這樣的頂尖人才來操盤威馬汽車，他們的實力應該有所保證。近日，隨著威馬創始人、董事長兼CEO沈暉專訪時對威馬造車信息的披露，沉寂許久之後的威馬汽車再次受到國內外汽車圈的熱切關注，面對諸多媒體的採訪，沈暉坦露了威馬汽車的造車目標、理念及未來規劃。他在接受彭博社新聞連線採訪時表示，威馬汽車瞄準和爭取的是大範圍的主流電動互聯汽車市場，目標是要打造真正改變大眾出行生態和出行體驗的主流產品，而不是僅僅為少數高消費人群提供新奇的玩具。
沈輝拉來的人都非常厲害，目前威馬已擁有超過300人的核心團隊，分布在上海、德國、北京和成都。這些人里有曾經的奇瑞汽車常務副總陸斌，有大眾汽車的技術專家徐煥新博士，有賓利的汽車設計室內飾與數字化設計師孫震，有勞斯萊斯幻影的設計師Marek Djordjevic...都是汽車行業內相當有經驗和人脈的人。
想到了什麼，大資金、大背景、豪華團隊、國際供應商，是不是很像觀致？
以威馬汽車的背景，造出一台高水平的量產車我一點都不意外，但是選擇什麼樣的產品定位才能賣的出去，這個問題更值得關注。
觀致的失敗在於它造出來的是不符合消費者需求的好車，希望威馬別走觀致的老路。
從這點上來看，威馬對自己產品的定位（堅持造滿足大眾需求的主流電動車），這很聰明。
車和家，搶今天的市場，沒有意義：
從泡泡網到汽車之家，從汽車之家再到如今的車和家，作為80後的典型代表，李想一直走在創業的路上。
拋開讓人摸不著頭腦的智能，互聯等概念不看，我們只看產品。
車和家計劃只推出三個車型，分別為一款小而美的SEV（即小型智能電動車）以及兩款大而強的SUV（純電動與混動車型）。這些車型根據用戶的原始需求而來，核心參考信息為出行半徑，其中，這款小號SEV主打30km以內半徑的短途出行，純電動SUV主打150km以內半徑的城市距離出行，而混動SUV則主打長距離出行。
第一款車，SEV，沒有高大上的渲染圖，它，就是一款低速電動車。
你可以想像成是一個很窄的Smart。因為採用了戰鬥機式的縱置座位設計（前後各坐一人），這款SEV的正面非常之窄，只有一米出頭的樣子，同時，可能是為了讓它看上去不至於窄的誇張，設計師將其「進氣口」設置成了一個大大的矩形以令其前臉看著更寬一些。此外，它還配備有全LED大燈與日間行車燈。並且不需要充電樁，配備兩組10公斤電池組。
這實在是太妙的一步棋了！
車和家的第一款產品，一步到位精準的定位到了精品低速電動車市場，主打30km以內城市通勤的人群。
避開了眾多競爭對手的撕咬，將自己的第一款產品定位於需求巨大的低速電動車藍海市場。
舉個例子，山東一年就有20萬輛非法的低速電動車在跑。李書福看上了知豆，要做行業標準，沒有安全氣囊的車也能上牌，去年一年賣了3萬台，已經是新能源汽車榜單上的黑馬了，第一名啊！
相比那些粗製濫造的低速電動小車，讓都市的白領們再多掏幾萬塊錢，去買一台外觀和內飾都更有具有設計感，品質和安全都更有保障的精品小型電動車，不是特別難的事情。
車和家厲害就厲害在第一款產品就已經精準的定位到了藍海市場中的消費人群，這個市場需求潛力巨大，但是靠譜的產品還沒幾個，甚至行業標準還在討論制定中，車和家若是能拿出像樣的產品，絕對的潛力股。
第二款SUV，目前沒有太多的消息，應該正處於研發階段，你只需要知道它是對標雷車RX450h的就好。
至於小鵬電動車，我的一個朋友就做他們的項目，直接拿雷車NX來改，我不想評論...你比樂視更沒有誠意，做戲都懶得做全套...對於這樣的品牌我懶得評論。
電動車這條路上，會有人不斷的倒下，也會有人不斷的站起來，在電動化時代，新興的電動車企業最起碼可以和傳統車企處在同一起跑線上。
傳統車廠死水一灘，放幾條鯰魚進來又有何不可，興許我們正在見證中國的Tesla一步步成長呢。
祝李想們和沈輝們一切順利，造電動車不是請客吃飯，這是一場革命。
謝邀！
大家都按品牌來說，我就按觀點來說說吧。
大家真的在關心電動車設計嗎？
幾周前剛在北京結束的「世界機器人大會」上，很多無人駕駛汽車進行了展示，其中展示最豐富的是「樂視汽車」。我們看到樂視汽車在展示技術的時候使用了高爾夫旅行車作為載體。我們看到無人駕駛系統的同時，也看到了其體量和安裝位置對設計的限制。
首先，無人駕駛的車型需要大量的探測器，這輛樂視的車頭和車尾各有6個探測器，尺寸還不小。其次，車頂還需要有攝像頭，好像「小龍人」的犄角一樣，如果你覺得樂視的犄角不好看，那就再看看其他家的「頭飾」吧，簡直不忍直視！
除了眾多的探測裝置，車上還需要裝下一個巨大的處理器，目測體積相當於3個國際標準旅行箱吧。不是旅行車，估計普通兩廂車都裝不下。
由此引發的深思是，電動車比傳統汽油車省下來的體積，估計要被無人駕駛系統的處理器佔據位置。未來除了技術的發展，對於硬體設備的小型化和輕量化也是對於設計和性能的巨大考驗。
在現場，排隊體驗的人都在交頭接耳地議論這個車的探測技術是什麼，靈敏度，是否安全，售價等問題，我還真沒聽到人們討論一句它的設計。
由此看來，電動車，包括無人駕駛汽車，使用者最關心的還是技術和安全，而至於設計，那是多年後技術成熟、法規成熟後的事兒了。
在我看來，在現階段，各項技術還沒有完成優化，如果把過多的精力放在設計上，影響了出產品的速度，有些得不償失。何況，目前的電池、電動機、感應器探測器等等部件還處於初級階段，還沒縮小體積，未來肯定還要重新布置考慮的，所以整車設計不出毛病就好，不必過於矯情了。
電動車能在設計上能有什麼改變？
理論上講，電動車因為工程結構上的顛覆性改變，也為設計提供了可巨大的改進空間。
首先，傳統引擎艙的造型就可以因為沒有引擎或者用更小的電動機取代，而在整個體量造型上變得更加低矮扁平。其次，車內空間可以不受傳動軸和引擎艙的限制，增大體量。
在內飾上，因為很多機械裝置可以被電信號取代，從而各個功能可以打破傳統布局形式了。我們拿換擋來說，電動車完全可以使用旋鈕、按鈕，甚至屏幕觸摸的形式來進行換擋操作，這樣不僅省略了傳統換擋桿，而且釋放出了操作換擋桿的大片「禁區」，這樣中央扶手區域就能有更大的空間，也能有更多樣的布置可行性了。
電動車的設計擁有非常廣闊的可行性。
老百姓能不能接受設計上的改變？
問題來了，人們對事物的慣性思維是很難在短時間內進行改變的。比如，我們剛才說的換擋桿如果還了地方換了操作方式，會有很多人覺得這就不像在開車了，沒有了「儀式感」。
如果在外觀上進行了改變，車頭的鼻子變得和賽車一樣低矮扁平，很多人會認為視覺上「侵略性」太強了，不願意購買一個「樣子出挑」的車子，太招眼了。
如果為了讓內部空間最大化，而且電動車又擁有這樣的先決條件，那麼消費者在面對如「麵包車」一樣的電動車的時候，可能會覺得「麵包車」不夠尊貴，沒有三廂車造型有派頭，而嫌棄。
這些傳統思維都是禁錮著電動車設計的關鍵因素。
（有點四不像的小「麵包」車，會不會沒有三廂車氣派？）
4.
新電動車企業有什麼優勢？
像威馬、蔚來、樂視等新電動車企業在汽車設計上相比傳統車企而言，還是有優勢的，那就是「沒負擔」。
其一，在設計認知上沒有負擔。傳統車企的設計是有DNA延續的，無論是BMW的雙腎，還是奧迪的大嘴及燈飾，如果設計狠狠地打破了原有的傳承，消費者肯定會覺得渾身不自在。而新電動車企業完全沒有歷史包袱，從零開始，擁有各種可能。
其二，在成本上沒有負擔。傳統車企早在上世紀八十年代就已經開始研究如何在製造成本上通過共用零部件來降低成本，很多部件的裝配量以百萬為設計目的的。如果傳統車企要重新設計電動車，勢必很多共用零部件無法使用，也就變向增加了成本，沒有一家企業受得了這種成本的劇增。要知道，一個零部件的模具成本就是以百萬元甚至千萬元人民幣計算的。但新電動車企業並沒有這種共用件的牽絆。
由此可見，新電動車企業在設計方面與傳統車企相比，是具有很大優勢的。不過新電動車企業也存在一個隱患，就是「經驗」。雖然很多新電動車企業的人員都是從傳統車企挖過來的，但是因為團隊沒有磨合，設計也沒有依據可循，有可能導致新車設計缺乏「韻味兒」，而被消費者詬病。
（江淮汽車在現有車型S2基礎上打造的電動車iEV6S，也不難看吧。所以也不是非要為了電動車重新做什麼出挑的設計）
我認為，首先，電動車設計不必要太跳脫於現有汽車設計。其次，以消費者使用便捷和需求為設計出發點才是核心。最後，設計要綜合總體成本，不給成本添負擔，讓普通百姓能消費得起。
謝邀n次~
巧的是前幾天在某個微信群裡面看到過一些假想圖。這次對著假想圖YY，希望過一兩年還能湊齊今天提到車型的最終量產版。
首先是蔚來汽車。李想微博說吊打三大神車。提供了多少個G的各種加速度。我不覺得這是電機和電池系統的問題，而是底盤、輪胎、空氣動力學的問題。吊打邁凱倫法拉利和保時捷的技術…但願真的有吧。
目前已放出的關於外觀的有一張渲染圖和若干所謂諜照。
我就說，在沒有任何限制條件下，隨便找個行業內的人來做做假想圖都會儘可能的炫酷。而且拿918這樣package正常，比例姿態完美的車P出來的一定比真車好看。因為電動車的電池和電機說不定長什麼樣呢。
結果最近兩天放出了完全無偽裝照片
尾部體量太大，覺得非常重。異常簡單粗暴的前臉特徵幾乎是工程師想當然搭出來的，完全沒有所謂國際化設計團隊的水準。本來非常看好蔚來汽車，但對於目前的設計還挺失望的。
不過話說回來，這個小批量生產，最終可能只有五六台的超跑，它長什麼樣子只要幾個客戶買單就好，我等吃瓜群眾也是瞎操心了。然後是傳說中的前途汽車
然後，這應該是疊著布加迪搞的假想圖。我覺得前途和長城華冠可能需要請這位畫假想圖的朋友去調整一下這款超跑的前臉比例……
樂視汽車雖然給人感覺非常浮誇，業內一致認為是一個圈錢行為——他們弄到的地要是蓋房子了可比汽車來錢快……但樂視從設計上真沒什麼黑點。
哪怕做了假想圖也和發布的概念車沒太大區別。整體上來說就是一個行政級運動轎車的感覺。但我不喜歡樂視汽車，它讓我想到了童年陰影：
量產版EVA……樂視的大嘴總讓我想起這些白色EVA的嘴……
威馬汽車，濃厚汽車企業背景團隊建立的公司。威馬到目前為止只有發布會上的幾個局部圖
大概是設計過程中的一個image和一個標準正前視圖。這個圖裡透露的幾個相對造型來說不關鍵的幾個輪廓，然而正是頂棚、後視鏡和hood的輪廓非常量產才讓人覺得靠譜。
威馬到目前為止提出了兩個讓人印象比較深的點，一個是構建生態，它不是一個單一的車，而是一個出行服務提供者。類似於官網首頁掛出的「change the way you move」另一個是所有吃瓜群眾的槽點：充電15分鐘，續航400公里。更有人特別嚴謹的算了下充電的功率。其實面對這句話特別簡單，如果實現了，那這款汽車的成功幾乎是必然。如果沒實現，那也是自己打臉……我有開過腦洞：像電動汽車，如果把電池分為多個模塊，每個模塊單獨充電，同時可以有多個模塊充電，連接多條線路是否可行呢？ 加油一兩分鐘都會在加油站看到很多車排隊，那麼充電幾個小時呢？電動汽車普及必然要解決這個問題。除了北上廣深，有幾個城市有足夠的社會資源支持給每個停車位布置一個充電樁？真正做過汽車的人對這一行業是充滿了敬畏的。這也是我難以看好互聯網造車得根本原因，他們缺乏敬畏。一個主機廠動輒上萬員工，每個人的汗水都不可或缺。威馬這樣的一個團隊從一開始就在喊「堅持」。如果轟轟烈烈做的一個項目到頭來是鏡花水月，這個團隊里不缺名不缺利的人們豈不是在拿自己的前半生開玩笑？
所以拿一台smart 來參考應該沒人反對吧~
就像這張圖反應出來的問題一樣，過於扁平的前臉和車尾讓造型幾乎沒什麼營造體量感的空間。但這類產品的痛點不在於好看，而在於足夠的可靠與實惠。至於小鵬汽車嘛，我就不放圖了。不談他們到底是一個怎樣目的的團隊……但凡有一點兒汽車設計經驗的人都不會套著雷車的殼子去自己改前臉和屁股。豐田前全球設計總監Misono老先生曾經講過，這世界上能設計雷克薩斯的人並不多。雷克薩斯的線條和各種比例是極端感性的結果，除了這款車的設計師外恐怕沒有能把握這種感性的人。
最後還是用我在這類問題下最愛說的話總結吧……但願過去十年二十年，能有那麼一兩家堅持了下來，那麼它們一定已經走在定義未來的道路上了。
【以上】—————————————————更多回答在阿卜杜拉丶趙肆更多文章坐在車上的設計汪 - 知乎專欄車和家可能通過賣車盈利。
這個想好好答一下，先佔座
車和家，蔚來，樂視，算熟悉，那倆不清楚。
在評論每家公司前景如何之前，先講講我覺得造車都需要些什麼。首先，錢，不好意思，這不是造手機， 忽悠點兒投資好賴弄一個出來，裝個Android就行。像李想說的，準備個百八十億再去做PPT吹牛逼，第一印象沖這個實在勁兒就很看好李想，造車細節好辦，底層價值觀才最難得。不是對手機行業有偏見，體量差別太大，完全無法同日而語。其次，技術經驗，請不要覺得小米手機造的好，立刻就可以去造汽車， 蘋果最近不是放棄造車了么，大如谷歌蘋果都不敢貿然入場，可見門檻之高。例如，手機長短薄厚，自由發揮的空間比較大，厚一毫米長一厘米不過用戶體驗好壞，不至於生死存亡。而汽車裡面的每一個零部件都不能隨便定義，尺寸，規格，耐久等等，一錯，一次事故，一個人命，公司可能就完了。這裡不展開了，話題太大。我知道這裡會有人說特斯拉Model S，如果我告訴你特斯拉的地盤懸架電控技術完全是用的賓士CLS，你會不會震驚呢？不信現在去4S店看看特斯拉的玻璃升降按鈕，換擋桿，雨刷器，各種按鈕等。當然，賓士不傻，特斯拉的電池管理系統也給賓士吃透了，兩年左右，賓士GLC純電，GLB純電，沒錯，GLB，定位參考GLA和GLC之間，會立刻殺出來搶佔特斯拉Model 3的市場，到時候賓士的品牌聲譽，底盤技術，NVH功力，工業生產成本和渠道優勢立刻就能成為特斯拉最大的對手。扯遠了，其次就是，不要低估老牌大廠的技術積澱，汽車行業的革命會來，但很可能是賓士寶馬這些大廠內部帶動的，諾基亞的唏噓不太可能上演，特斯拉打開了魔盒，看誰先革自己的命了。
好，入正題。 車和家和蔚來我覺得很有前景，這兩家不能分開說。看李想在朋友圈裡的氣質，沒有癲狂和套路，偶爾晒晒孩子，人心踏實，不亂，事兒才能幹好。車和家成立好像也快兩年了，蓋廠，招人，轟轟烈烈的干，卻沒開過一次發布會，沒秀過一次PPT。只知道，兩個車型，小而美，大而強的SUV，定位極其精準。其一，小而美沒打算顛覆汽油車，只是要搶佔大城市固定份額。其二，大而強的SUV，幾年前我就覺得，所有廠商的第一款純電應該是途觀或者GLC這個樣子，再大，車重了。而SUV的底盤可以妥協出400KM續航的電池包的空間同時保持安全的底盤高度避免穿刺，這個轎車很難做到。底層基礎夯實，資金到位，不吹牛，踏實感，方向對，這就差不太遠了。這時蔚來的作用就出來了，用賽車的嚴酷條件去測試電動車各種先進技術的穩定性和成熟度，這個實在是好。任何電池和電驅動技術，都需要經過最嚴酷和全面的功能和耐久測試，而賽車是最完美的方式。這也是為何各大汽車廠每年燒那麼多錢去參加各種賽車，那不光是用來裝逼的。所以，有了踏實的基礎，又有了技術的領航，錢夠，不吹牛，我覺得車和家和蔚來特別有希望，加油！
最後說樂視，這是一個在我眼裡有些詭異的公司。我不懂什麼是超級XX，也不懂生態系統。但我明白，任何強大的公司，必然要有絕對競爭力的產品去支撐品牌與利潤。然後，咱們再談別的。可樂視沒產品，超級手機，我真的沒見過有人買，超級電視，我用過，不好用。另一方面，它有牛逼的近乎不合常理，漫天發布會，全是老外戴著耳機背後一面牆的未來。一面像未來，一面像騙局，有著不知道從哪來的花不完的錢，這就是我對樂視的感覺。那個發布會的概念車，二流水平先不說，哪怕你最後做出來了，指望超跑那一年那幾十台的銷量，什麼也支撐不起來。我不討厭樂視，但到現在為止，我覺得沒戲。
小鵬，前途和威馬是什麼情況？誰懂講講。
很久不答問題了，隨便說兩句，錯了不負責任，歡迎幾年後挖墳打臉，哈哈。
都是垃圾
騙補利器
我覺得吧，樓上有很多高手答了題。乾貨也給了很多，包括設計等等。
其實，這個題有一個沒有給出來的大前提。題主給的公司全部都是電動汽車，但是電動汽車的前景真的很明朗嗎？我看不見得，現在它要和已經發展了這麼多年的內燃機爭市場。往後，還要和別的能源搶天下。
我們再拋開這個不說，國家現在也在大力補貼電動車。但是，續航和充電速度依然制約著電動車的推廣。以及，一系列的技術難題。如果有一天國家停止了補貼，題主給的公司真的能活到電動車出頭嗎？
這些企業都沒有像上汽那些國企那麼大的體量，甚至蔚來等一些公司還沒有量產車型，也就是說到現在是沒有來自產品的收益的。資金能撐多久？
汽車的研發是一項可以說是燒錢的過程。按照這個研發速度，題主說的公司有幾家撐的住，還要打個問號。
我覺得，技術和收入兩個方面都要解決，才能提的上未來。解決不了或者速度太慢，那都成不了。
我大膽的預測一下吧。往後3年如果電動車普及率很高，那麼題主說的公司可能會活下來2到3家，具體是哪一家說不好？如果3年，電動車都不能普及開的話，有一家是一家，都得玩完。
未來的事誰知道呢！要我押寶的話，我壓上汽和東風。定位不清，設計也稀奇古怪，純粹為了騙投資炒熱錢
說騙錢的，真以為投資人傻啊？現在錢有那麼好騙？車還沒影子拿什麼騙補？這些車上市起碼兩年後，補貼早就被現有車企騙光了，哪輪得著他們騙補？兩年後補貼退坡越來越少政策也在變。我相信這些企業都想好好乾一番事業，電動車不是彎道超車，而是大家的起跑線差不多，行業開了一個口子讓給了新品牌機會，現在的國產電動車有多爛（不局限於電池與電機方面，包括外觀內飾，智能交互等），傳統車企不思進取就給了新品牌超越的機會。車和家的工廠開始建了，樂視也在建廠樣車也拉出來溜了好幾圈了，蔚來的超跑已經造出來了，其它家的情況還不清楚，這些品牌除了電動，更核心的競爭力在於智能交互和自動駕駛，這也是他們的機會。
這個，題主是要寫科幻小說找靈感嗎
這些所謂的「汽車」企業有工信部汽車生產製造資質嗎？
車和家在常州建那麼大一衝壓鋁工廠，也是為了騙錢？
恕我直言，在新能源領域，這些企業在比亞迪面前都是垃圾。
比亞迪有能跑400公里的電動現車 e6，百公里加速4.9秒的混合動力汽車 唐，工廠，生產線，比ppt不知道高到哪裡去。這些ppt汽車，我看大多是騙投資，炒作概念，整車廠不是軟體，不是手機，投入是以億元起步。哪一家敢說自己手中有百億砸進來的？沒有一家。
這些車離量產的確很遠。工廠，底盤，電機，電池，銷售服務網路，這些量產車需要的裡面哪些解決？非汽車專業、無轎車人士強答一記。一、他們想生產車，但有資格生產嗎？先來個新聞：今天，2016年11月2日，奇瑞新能源拿到國內第四張新能源乘用車准生證。之前的三家有哪些呢？北汽新能源、長江EV、長城華冠。————————————————————意思就是說，除了原來的整車企業，新入行企業想生產新能源汽車，只有這四個企業有入場券，剩下的入場券，據說不多了。看到了吧，都是與傳統汽車緊密相關的企業。這些PPT車企一個都沒有！原因何在？新能源汽車不是想生產就能生產的，你得遵照那個基本法。那就是國家發展改革委和工業和信息化部《新建純電動乘用車企業管理規定》（2015年第27號令）。其對所有新建純電動車企（包括這些PPT車企）的准入是這樣規定的：
第八條 新建企業的投資主體應具備以下基本條件：
(一)在中國境內註冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力。
(二)具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研製、試驗、定型的完整研發經歷。具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。
(三)具有整車試製能力，具備完整的純電動乘用車樣車試製條件，包括車身及底盤製造、動力蓄電池系統集成、整車裝配等主要試製工藝和裝備。
(四)自行試製同一型式的純電動乘用車樣車數量不少於15輛。提供的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求(見附件二)。
第二項說了，不但要有個概念設計（外殼），還要有完整的正向研發能力，還要掌握相關的核心零部件技術，並擁有發明專利。這些企業滿足不？
第三四項說了，具有整車試製能力，送檢樣車不少於15輛，送檢完了還要中汽院出具檢測報告。這些企業誰有能力？
具備了上述准入條件，還要有包含這些內容：
第九條 新建企業投資項目申請報告應包括以下內容:
(一)具備純電動乘用車整車正向開發能力的研發機構。至少具備整車及動力系統匹配、整車管理系統、車載能源管理系統、車輛輕量化、車輛安全等關鍵技術的設計開發能力、試驗檢測能力以及對整車產品運行狀態的監控能力。
(二)與生產綱領、產品結構相適應的車身成型、塗裝、總裝等整車生產工藝和裝備，以及動力蓄電池系統集成等關鍵部件的生產能力和一致性保證能力。
(三)純電動乘用車產品的銷售及售後服務體系。
(四)新建企業要有履行保障消費者權益等社會責任的承諾和措施，並提供擔保企業和經公證的擔保期不低於5年(以項目建成投產為起始點)的擔保合同。
就是說，想申報資質得有生產工廠、有研發機構、有銷售體系、有擔保承諾，當然，還要有融資能力證明、有土地、有規劃、有環評。不知道這些企業誰有能力？
二、假設車造出來了，誰來買？我不完全確定，能否如有人所說，可以找企業代工，假設可以吧。（當然，差的企業打工質量能否符合要求，好的企業願不願意代工另說）那麼，現在一輛高端奢華上檔次的純電動車就這麼生產出來了，擺在消費者的面前。你買嗎？汽車不是手機，把零部件堆疊在一起就可以用，以前不知道會爆炸的時候買來嘗嘗鮮，體驗一下也不錯。汽車裡面裝的可是活人，萬一剎車失靈了，萬一突然熄火了，萬一轉向不好使了，可是要出人命的。誰願意花個百八十萬去拿生命開玩笑？更別說那些什麼無人駕駛之類的智能網聯概念了，真那麼搞了，不嚇死個人啊。PPT拿來忽悠投資者與鍵盤俠或許差不多，忽悠買得起百萬豪車的壕能行么？三、為何電動車動不動就要走高端？我認為，一方面當然是這些PPT車企不知天高地厚，看著高端車可以吸引眼球，賺到好多money；另一方面是因為電動車的動力與傳動比燃油車簡單，不用自己開發，買就是了。那實際上他們能造出來么？我看不見得，車子可不是一個殼加四個輪，調教很重要的，不然自主品牌的幾家比較好的企業怎麼不藉機提升自己的層次，發展高端產品。而且，就算造出來了，都沒聽說過的牌子，留著公司自己人買？四、新能源乘用車真的這麼熱火？近兩年，新能源乘用車火的很，一下好像就要替代燃油車了，實際上呢？反正我聽到的是2020年新能源汽車產銷佔比不超過10%。而且，還要根據產業的發展實際，比如可靠性、易用性和性價比。當前，電動車火了起來，我認為有這麼幾個原因：一是前幾年石油價格攀高，電動車有使用成本優勢；二是國家感覺電動車是國家產業發展的一個增長點，彎道超車的機會，超常規補貼；三是2020年國產乘用車油耗降至百公里5.0L的強制性要求，企業希望通過電動車拉低平均油耗。那好了，電動車的可靠性與易用性短時間無法突破，油價也下來了，如果不補貼，電動車毫無性價比，恐怕接下來要消費者買賬，不是一下兩下能搞定的。總結，新能源汽車產業，對於原有積累較多的車企如比亞迪，大概是個機會，對原來有絕活的零部件企業如萬象，可能也是個機會，對於這些掙噱頭的企業，大概十不存一。在這些老闆眼裡，造手機和造汽車是一樣一樣的，都是這家買個零件，那家買個零件，回來拼起來能跑就可以賣了，只是零件個數的差別罷了
泰克魯斯·騰風是唯一靠譜的，背景強大，沒提互聯網概念，不需要融資，創始人及創業團隊更沒刷知乎、刷微博。
早晚把汽車這行弄臭了，他們才善罷甘休，心疼那些良心車企！
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