馬自達這個品牌有怎樣的故事？
謝謝邀請。馬自達員工，利益相關，未敢輕易下筆。公開可查的資料不再贅述。寫一點個人經歷感受。
兩年前，入職研修時，兩百多新人，被告知，上下班時間，橫穿公司附近馬路時要走地下通道，不得走地面人行橫道，以免影響周邊市民的通行。覺得有點太過苛刻，但還是自覺遵守了。
今年5月份去廣島縣警察局駕照中心更新駕照時，慣例要接受兩小時的交通安全教育。講師的其中一頁PPT顯示了2016年發生的交通事故在廣島縣各市區的數量分布。其中安藝郡府中區事故數量是最少的區域。講師分析說，這個區域是馬自達本社所在地，每天有兩萬多員工上下班，沒有交通擁堵，而且事故較少。公司對社員的管理與要求高於一般社會人，可能是造成該地區交通事故率較低的一個重要原因。
馬自達在全球各地基本賣的都是全球車，在歐洲有6款車型（算上馬6旅行和馬3三廂的話是8款），最多把馬自達2算作偏向歐洲市場的車型，但在北美亞洲包括日本本土也都有銷售。
歐洲賣的所有車型在日本本土都是有的，日本本土只是多三款MPV和Kcar而已：
美國市場上賣的也基本都是這些車，比歐洲多了個CX-9：
，
豐田在德國有18款，除了卡羅拉，普銳斯，RAV4，陸地巡洋艦（霸道）和86之外其他基本都是專門為歐洲市場開發的：
豐田在日本本土賣的基本是另外一批車，不算Kcar的話，30多款車裡面只有6款和歐洲市場是重疊的。日本本土連卡羅拉花冠和其他國家賣的都不一樣：
雅力士，Auris，普銳斯，Aventis，C-HR，霸道和86。
在美國賣的也是另外一批車，16款車型裡面只有6款和歐洲市場重疊：
兩廂雅力士，兩廂卡羅拉（其實是給歐洲開發的Auris），卡羅拉，C-HR，RAV4和86
可以看出豐田給每一個主要市場都有推出迎合當地市場的車型，而馬自達大多數都是全球車。在沒做大的改動的情況下，在歐洲市場反應在日本品牌中是非常不錯的。
馬自達2016年在歐洲賣出233354輛，市場份額1.55%，豐田賣出595539輛，市場份額3.97%，要知道日本車在歐洲市場份額一共只有9%的樣子。
但是在美國就比較慘，2016年在美國賣了297773輛，市場份額1.7%，但看數字還不錯，但是相比之下豐田賣出了2106332台，市場份額12.01%。也間接的說明，歐洲和美國的市場需求完全不同。
雖然感覺這就是個營銷題但是……太多答案看著就像是路邊社資訊大集合。老衲還是聊一聊吧。關於一戰定鼎而被捧上天的「轉子戰神」與真正戰無不勝攻無不剋制霸十年不可撼動的真·轉子戰神。
Mazda總會讓人想起RE。Audi在A2 Extended Range上嘗試使用RE增程器無果之後，Mazda是最後一個。現在也不用了。之前車展放了個RX Vision，後來就沒後來了。前段時間突然又說要拿那輛概念車為基礎設計增程混動車型，現在又沒消息了。
在太多RE粉絲口中，787B是RE的巔峰，也是一個被歐洲列強下黑手的悲情英雄。
呵呵呵呵呵……你們啊，我就不mo了。強烈建議Mazda找公關公司的時候第一個就問對方最能代表馬自達轉子發動機榮耀的是什麼，如果回答是787B，立即把他們轟出去。業務太不過關。事實得從貫穿整個Group C的一場持續改革說起。
1983年Mazda首次派出搭載轉子發動機的717C參加WSC Group C和IMSA GTP組別，搭載的發動機就是RX-7上類似的1.3L雙轉子。
提到Group C，我們能想到的賽車有早期的冠軍收割機956、中期的冠軍收割機962、後期群雄並起大亂斗時期的XJR-9、XJR-12、C-9，最後的回光905Evo，基本上在Porsche沒落之後，WSC是在Sauber-MB和Jaguar之間拉鋸。
對，其實是沒有Mazda什麼事的，Mazda在Group C，一直是重在參與，體育精神第一輸贏名次第二。
不過，Group C，很貴，極貴，非常貴，特別貴，出奇的貴。於是我們可以看到Group C的歷史上，基本上沒有私人車隊的事情，廠商車隊是佔據了絕對的主角。其中是有原因的。
這和Group C的技術規格界定有關。GrC在1982年引入的時候，思路是繼承自末期Can-Am的Group 7規格，即油耗限值。
Can-Am Gr 7長期以來基本上等於沒有限制，於是各種怪物層出不窮，最早用上尾翼來產生下壓力的Chaparral 2E、從底部往外抽氣的喪心病狂設計的Chaparral 2J 「Sucker Car」都是Gr 7，結果後來Porsche帶著魔改917來了，正賽1100PS、排位賽1580PS的史上最瘋狂的賽車讓別的賽車都成了烏龜（Mosport排位賽圈速壓過了當年的F1）。別的車隊都沒法混了，包括曾經的Can-Am霸主McLaren，他們被欺壓得打包回歐洲跑F1欺負Ferrari去了（具體可以參看剛寫的復活的情懷VIII: 霸主歸來 - 知乎專欄）。
於是，Can-Am引進了油耗限值。這一思路也繼承到了Gr C上。Gr C的油耗限值是60L/100km。
與限定排量、限定節氣門尺寸之類的限制相比，油耗限值已經是相對寬鬆的了，而在賽車領域，技術層次相當的前提下，限定越寬鬆，賽車必定就越貴。（不要拿F1說事，注意「技術層次相當」這六個字）。
於是Gr C一直是曲高和寡，高昂的價格讓私人車隊望而卻步。於是在1983年，FISA引進了Group C Junior，在油耗限值為33L/100km之外，還提出了必須使用通過參賽認證（Homologation）的Group A或者Group B的現成的發動機。
採用現成的發動機無疑可以節約無數綠油油的鈔票。後來Gr C Junior更名為C2，原來的Gr C更名為C1。當然有人也許比較認真查了一下Group C2的賽車，就會發現有車隊用了Mazda 13B雙轉子——那就對了。
13B正是符合要求的B組認證發動機。
除了13B，還有Cosworth DFL/BDT/DFV、BMW M88，也迅速佔領了C2的市場，倒是83、84年大多數C2組賽車使用的Mazda 13B在過了85年之後，佔有率大幅縮水，幾乎見不到了。
FISA所做的一切努力，都是再讓Gr C的門檻降低，藉此讓更多的車隊，尤其是私人車隊進入Gr C的競爭，但是有句話叫在錯誤的道路上走得越快錯得越離譜。
Group C最精彩紛呈的地方並不在於參加的車隊有多少，而是在賽車的高度多樣化。在這裡我們能看到收割獎盃無數的2.6L水平對置六缸渦輪增壓的Type-935，能看到龐然大物Jaguar 6.0 V12自吸，甚至能看到精幹的Toyota 2.1L渦輪增壓直列四缸，當然也有Mazda的轉子。Gr C高昂的造價雖然阻止了很多的私人車隊，卻因為寬鬆的規格吸引了數量眾多的廠商車隊，以及他們為GrC研發的各色各樣的賽車。也正是因為這樣的多樣性，WSC在80年代的收視率將同期的F1遠遠甩在了後面，成為當時世界上最受歡迎的賽車運動。
但是FISA看著一幫廠商在C1玩得很嗨就很擔心。缺乏私人車隊的參與，這組別如何為繼呢？
在Group C2壓成本成效不大之後，FISA放大招了，這就是Gr C 3.5L規則。
這一規則要求GrC使用和當時的F1通用的3.5L活塞發動機，以期為廠商節約發動機的研發成本。3.5L規則已經醞釀了很長時間了，在計劃的時候，Mazda在WSC和IMSA GTP根本就是人畜無害，所以壓根就不存在FISA在787B奪冠之後設計陷害Mazda這種被害妄想症說法。
1987年，Porsche拿下了最後一個C組冠軍。隨著Jaguar、Sauber、Toyota、Nissan等廠商的大量湧入和崛起，Porsche失去了往日輝煌。88年，Jaguar砸下巨資研發的全新賽車XJR-9在經歷了一系列問題之後，險勝962C，89年Sauber和Merc攜手的產物C9又迅速冒升，90年Jaguar憑藉XJR-12再度扳回一城。而這間Mazda的名次是什麼概念——87年第7（757落後36圈）、88年第15（落後57圈）、89年第7（767B落後21圈）、90年第20（落後55圈），至於「傳奇」的787,90年初登場的時候兩台賽車全掛。
到了91年。3.5L規則已經開始部分實施。並且在這一年的排位賽上，率先採用3.5L發動機的C2組賽車受到了特別優待——首排發車。
787B在787的基礎上改進了可靠性和燃油經濟性，但是性能一如既往很沒存在感，排位賽分別位列12、17、24，並且因為3.5L首排發車的原因，發車位進一步向後調。看起來還是沒什麼勝算。本來還應該是前排Jaguar大戰Sauber的戲碼，何況這一年Jaguar和Sauber-Mercedes都帶來了最新的賽車，Jaguar XJR-14和Sauber C11。XJR-14還是採用了3.5L規格的新車。
但是情況怎麼就這麼鬼，XJR-14和C11竟然都遇到了機械故障。而改良的787B性能也確實不錯，在衝到第三之後，熬死了前兩名，兩輛戰鬥力爆表沖著Jaguar復仇而來的C11——全部因為機械故障退賽，而787B一點鏈子都沒掉，安安穩穩開到了最後。
本來打醬油的Mazda為啥能一下子往前跳那麼多？能憑硬實力衝到第三？No，憑的是軟實力。
1990年，勒芒宿將Jacky Ickx受聘於Mazdaspeed，擔任車隊顧問幫助787的開發。而Jacky Ickx彼時是身掛6個勒芒冠軍的創紀錄傳奇人物（Tom Kristensen那時候連F3000的方向盤都還沒摸過）。他勸說FISA看在Mazda最後一年參賽，車子又一直挺人畜無害的面子上，要求給787B減重，於是場上的787B是以830kg的輕車狀態比賽的——標準C2車重是1000kg，也就是說，787B比競爭對手輕了170kg在那兒跑，並且在C11故障退賽之前也並沒有顯現出減重170kg理應帶來的巨大優勢。
所以，787B的成績，各方面看都是撿皮夾——打醬油的歷史、減重170kg參賽還得等C11機械故障才能拿冠軍。
雖說撿皮夾，但冠軍畢竟是冠軍，畢竟可靠性也是Sarthe賽道上不可忽視的的一個重要因素，後來有R8熬死C60Hybrid、R15熬死908HDI的戰例。
但是硬把這種撿皮夾+FISA欽定減重的事情選擇性無視，把787B說成戰無不勝，又將之後的3.5新規說成是特別針對787B的，那就令人無語了。
92年3.5L規則全面推行，不是因為FISA想整Mazda，別忘了91年FISA可是給787B輕車網開一面了的。3.5L規則早就在計劃之中。而Mazda也並未退出WSC。相反，他們用TWR的技術研發了符合新規則的MXR-01，同規格的底盤也被TWR提供給Jaguar製造XJR-14，而發動機則是來自Judd的3.5L V10。
所以FISA陷害Mazda不讓他們參加比賽？不存在的。
只是MXR-0192年就跌下了領獎台，第4，落後16圈。倒是豐田TS010楞插進了兩輛905 Evo之間，又拿了個第二（為什麼要加又……）。
3.5L規則並沒有像FISA預測的那樣，刺激大量私人車隊進入比賽，相反，新的3.5L規則C2組，價格依然居高不下，而且由於發動機是F1規格，導致了3.5L C2車價格竟然比C1車還要高得多，另外由於以往C1組別引以為傲的賽車多樣性一去不復返，廠商也開始覺得沒趣了，與之相應的，觀眾數量劇烈下滑，1992年WSC乾脆有觀眾在場邊拉起橫幅表示不滿。
隨著多數廠商宣布不再參加93年的WSC，93賽季WSC胎死腹中。這個53年開賽的傳奇比賽還是沒能熬到自己的四十周年。傳奇的Group C也隨之湮沒於歷史。雖然ACO仍然允許GrC參加勒芒24小時，但是WSC都沒了，GrC也就僅僅跑到了94年勒芒24小時，隨後便被新的Prototype規格取代。
所以說787B冤不冤？冤。但是XJR-12冤不冤？C11冤不冤？他們一樣冤。好好的Gr C被折騰得烏煙瘴氣，FISA的每一項政令最後的結果都南轅北轍，從廠商到觀眾沒有一個買賬，堪稱技術規格改革失敗的最佳反面教材。後來，FISA（後來的FIA）主席Jean-Marie Balestre被公推下台，讓位給打屁屁愛好者Max Mosley。
順便說一下91年勒芒賽場上，駕駛787B的冠軍車組當中有一位仁兄，Bertrand Gachot。
他的賽車服翠綠翠綠的，這是F1 Jordan車隊的賽車服。他當時除了跑WSC，主業是Jordan的簽約F1車手。成績還算可以，91年剛剛在匈牙利大獎賽刷了個最速圈。結果，夏休的時候搞事情，在英國坐計程車，也不知怎麼回事和計程車司機打起來了。這位兄台也是耿直，掏出防狼噴霧（為什麼一大老爺們隨身帶這個）沖著司機一頓噴。噴完爽了，也就蹲監獄去了，兩個月。於是他必定會誤掉比利時大獎賽。Eddie Jordan各方面營救沒用。
而賽場上機械故障退賽的55號Sauber-Mercedes C11里有一個當時還名不見經傳的愣頭青，Mercedes覺得他很有前途，給Eddie Jordan塞了15萬英鎊贊助費，讓他在隊里當替補車手。
Eddie Jordan很無奈，找這個愣頭青問他開過Spa-Francorchamps賽道沒。愣頭青答：開過哇。於是Eddie Jordan讓他上場。
其實這愣頭青在吹牛，只是在賽場上騎過一圈自行車（愣頭青也很無奈：隊友本來要帶我飛一圈你不讓……）。但是牛人不管吹不吹牛都是很牛的。排位賽他跑了個第七。對於當時打醬油中的打醬油車隊Jordan來說，再加上愣頭青是第一次跑F1，這堪稱神跡了。
嘛，沒辦法，畢竟是F1歷史上僅此一位的頂級牛人，這個愣頭青就在91年的比利時大獎賽開始了自己的稱王之路。
那麼回到開始的那個問題：真正能代表轉子戰鬥力的是什麼？
這才是真正的轉子戰神。而且它在IMSA賽場上就在7x7旁邊，但是現在人們卻只知787而不知這輛真正的戰神。
RX-7！
很多人在看WEC這種多組別混戰的比賽的時候，經常只看最高組別，只關注全場冠軍，卻並不關注慢速組別。就像很多人以為Porsche在911 GT1撿皮夾之後就徹底淪為二流廠商一樣——並不是。Porsche在N-GT，也就是後來的GT2組別混得風生水起，競爭力非常強，就算是在原型車領域，RS Spyder （Evo）也是相當恐怖的賽車，在低速賽道上甚至可以幹掉當時如日中天的Audi R10 TDI。
這種選擇性無視也就造成了RX-7的赫赫戰績在今天竟然沒有787B那個水分充足的勒芒24小時冠軍知名度高。當然這也和IMSA GT在國內的知名度遠遠不及勒芒24小時也有關係。
早在717參加Gr C之前，Mazda就已經派出了RX-7 SA參加1979年的勒芒24小時耐力賽，故障退賽。之後的80-82年也在打醬油，最佳成績也就是81年的第14。
83年717接了班。看起來是不是RX-7混得更失敗？
並不是。79年投放勒芒的同時，Mazda讓RX-7參加了IMSA GT系列賽，組別是GTU，因為發動機是12A，按×2演算法，以2.4L標準參賽，低於2.5L，歸到了GTU組別。初登場，Daytona 24小時耐力賽GTU組別奪冠。
然後，IMSA GTU七連冠。
1982年，搭載13B的RX-7參賽，算是2.6L，因此歸於GTO組別。
然後，IMSA GTO十連冠。
整個80年代，IMSA的GT（GTU和GTO）組別都在Mazda的威壓之下戰戰兢兢。相比之下，GTP組別實在是表現不怎麼樣。Mazda也曾經將RX-7改為RX-7 GTP參加最高組別的賽事，但是和7x7一樣不甚成功。
這中間的過程沒有Gr C那麼多的故事，因為實在是比較平淡。就如同我們今天回顧2000到2004年的F1那樣。
IMSA一直都沒有禁止轉子，但是隨著活塞發動機日益精進，更大的壓縮比、更先進的渦輪增壓技術、新材料的運用都讓活塞發動機的功重比有了巨大的發展，相比之下，改進空間有限的轉子發動機已經難以在激烈的競爭中取勝，這才是轉子淡出賽場的真正原因。
RX-7可以算是Mazda轉子賽車當中的一個落寞角色。它擁有遠遠超過7x7系列Group C/GTP賽車的輝煌戰績，但是今天我們提起RX-7，第一個想起的卻不是那個在美國各賽道魔擋殺魔佛擋殺佛的超敏捷的賽車，而是……
重野秀一好樣的。。
我之前寫過，有一種偏執叫馬自達。
對於馬自達的偏執，多數人的認知來自轉子引擎。用現在的眼光去看，如果沒有轉子引擎，就不會有今天的馬自達，而如今的馬自達活著，轉子引擎卻逐漸淡出人們的視線，不過據說新旗艦RX-9上會復活轉子。
如果不偏執，馬自達會死
有人說過，只有偏執狂才能生存，這句話在馬自達身上得到了最佳驗證。沒有那份執著的堅持，馬自達應該就定格在上個時代，不，哪還有什麼馬自達啊，被人記起的只有東洋工業。
故事是這樣的：上世紀60年代初的日本政府，決定將國內10家汽車企業合併為三家，從而在自由貿易的時代背景下與國外汽車品牌抗衡。因為這個特振法當年本田宗一郎大罵通產省，而當時的東洋工業剛從三輪車轉行生產四輪車，一沒產業，二沒技術，屬於跟日產以及本田合併的對象，唯一的出路就是能夠擁有獨擋一面的技術，哪怕一個也好。
深知危機感的社長松田恆次自然坐不住，他看中了MSU公司轉子引擎技術並將其視為「救命稻草」，一不做二不休果斷買下研發授權。目的也很簡單，就是想藉助轉子引擎技術的光芒避免合併。轉子引擎先天結構特殊，體積小，排量小但馬力大，即使用現在的眼光去審視也一樣稱的上「黑科技」，更何況是上世紀60年代。
- 拆解後的轉子引擎比傳統4缸活塞式引擎少不少零件
東西整回來了，但故事的發展並沒那麼順利，因為當時的轉子引擎相當於一個「殘缺品」，運作不久缸內會出現磨痕，耐久壽命也僅僅十幾個小時。需要攻克的難題超出想像，在沒有前車之鑒的經驗積累下，只能硬著頭皮上，所以才有了後來廣為傳頌的「轉子47壯士」，也就是東洋工業針對轉子引擎專門設立的一個研發部門，可以說沒有這47個人，就沒有今天的轉子引擎。
在東洋工業獲得轉子引擎的授權之後，更多德國以及日本廠家也陸續加入到轉子引擎研發中，賓士、雪鐵龍乃至鈴木等都推出過轉子產品。東洋工業對轉子的研發也是相當賣力，相繼推出Cosmo Sport、RX2等轉子車型，甚至後來在一款名為REPU的皮卡身上也試水轉子。
完了么？並沒有，一台體重達到2750kg的小巴士也難逃馬自達的「轉子」上身（其實我國也生產過一款裝有轉子引擎的貨車TJ140）。總之，轉子引擎一下子成為了馬自達的新希望，後來時任第四代社長的松田耕平堅信轉子引擎將會是馬自達的出路，所以他提出了一個偉大的願景：把旗下全部車型都將應用轉子引擎。
- 轉子小巴Parkway Rotary 26
想法很不錯，但遺憾的是，極高的研發成本以及70年代石油危機的出現，讓轉子的高油耗、高污染被推倒風尖浪口，一眾車企紛紛放棄研發，而馬自達轉子全面化的戰略也半途夭折。最終的妥協變成了兩條線：家用車用傳統內燃機，性能車用轉子發動機。
雖說轉子全面化沒有完成，但馬自達依然對轉子引擎的研發還在堅持。付出終有回報，RX-3 Savanna終結了GT-R在日本GP賽場的50連勝，創造了日本國內單一車型奪冠100場的記錄，787B賽車一舉拿下勒芒冠軍，RX-7更是在90年代與NSX、GT-R以及Super成為日系四大平跑車，而他們的機艙內，裝的都是轉子的「心臟」。
- RX-3 Savanna創下日本國內GP賽場單一車型奪冠100場+的記錄
戰績說起來很容易，但過程卻是艱辛的。包括馬自達RX-7也不是一夜爆紅，它的背後是馬自達的不斷試錯和進步，從RX-2、RX-3、RX-4、RX-5。說煽情一點，這些都是血與淚的見證啊。以山本健一為首的「47壯士」，讓轉子引擎的可靠性和耐久性逐漸逐漸提高，而轉子引擎除了需要感謝這群人的付出外，還要感謝一個東西：賽場。
感謝賽場
賽場是個充滿挑戰的好地方。本田參加曼島TT賽事讓全世界認識並認可本田摩托車，而對於馬自達來說，賽場是檢驗轉子引擎的最佳場地，也是回擊外界質疑的最好方式。馬自達從最初就深知這一點，為了將轉子引擎做好，所以即使是第一款轉子車型Cosmo Sport，也將其送去參加了德國紐柏林84小時耐力賽並獲得第四名，讓歐洲賽車屆刮目相看，接著轉子車型的身影又相繼出現在歐洲其它賽場。
當時RX-3 Savanna創造了日本國內單一車型奪冠100場+的記錄，拿獎拿到手軟的同時也意味著日本賽場已經無法滿足轉子車型的戰鬥欲。So，馬自達將目光看向了海外賽場，包括上文提到的REPU皮卡車型，1975年的SCCA莫哈維沙漠24小時拉力賽中也是一舉奪魁。
- REPU皮卡征戰SCCA莫哈維沙漠24小時拉力賽
到了1979年，馬自達將RX-7的賽場送到了美利堅，由美國IMSA舉辦的GTU系列賽中，RX-7首次參賽便分佔德多納24小時耐力賽的冠、亞軍，然後就是一發不可收拾，接連奪冠不說，更是創下創造了IMSA史上累計100+的奪冠記錄，遠遠將保時捷卡雷拉甩在身後。1981年，馬自達派出三輛RX-7參加在比利時的斯帕-弗朗科爾尚賽道舉辦的24小時耐力賽，由TomWalkinshaw駕駛的RX-7再次奪冠。那個時代，轉子車型在賽場表現可謂讓歐美汗顏。
而讓整個歐美感到」羞恥「的是1991年，那一年馬自達以搭載轉子引擎的787B賽車勒芒奪冠，拋離第二名捷豹XJR-12兩圈，更是將賓士、保時捷遠遠甩在身後，給了歐美賽車屆沉痛的一拳。這是亞洲車廠的勒芒首冠，也是至今唯一一次冠軍。冠軍獎盃得來不易，因為這一年是馬自達第13年參加勒芒，同時也是最後一次。不久後賽會就禁止轉子引擎的參賽資格。沒辦法，勒芒這種由歐洲人主導的賽事讓外來廠商拿來冠軍，心裡不爽不說，關鍵還要平衡歐洲各大廠商的利益。
- 787B賽車勒芒奪冠
在轉子上說了這麼多也不奇怪，聊馬自達錯過轉子引擎的話是不完整的。總而言之，馬自達對轉子的專研，走的是大家沒走過的路，沒有任何經驗參考，所以他們把轉子車型送到各地的賽場，更快的發現問題。為了給轉子引擎帶來更多的發展可能，他們嘗試過轉子增程式引擎，也試探過氫油雙燃料轉子，甚至後來還在氫油雙燃料轉子的基礎上加了個電動機。
- RX-8車型上對氫氣、燃油雙燃料的試水
馬自達孤獨的走在轉子引擎的路上，RX-8的停產將轉子引擎刻進歷史書，就在大家唏噓了兩年快將這種「不甘」遺忘的時候，馬自達帶來了裝配轉子引擎的RX-Vision概念車，似乎告訴在世人，這條轉子路上他們還將繼續走下去。
Ps：轉子的身影其實並非只出現在汽車上，早期轉子活躍在摩托、飛機、賽車、噴氣艇、甚至如卡車、電鋸中也有應用，只是最終馬自達對轉子堅持了下來。
一根筋的工匠精神
再來看看近代的馬自達。如今，大家對內燃機的態度要麼是混動，要麼就是增壓，馬自達說不，他們回去繼續搗鼓NA，然後有了創馳藍天。有人說，馬自達的渦輪增壓也開始有了，但馬自達常務執行董事人見光夫直言不諱的表示，現在的小排量渦輪增壓，完全是為了政治正確下的選擇，所以我們看到馬自達沒有小排量的渦輪增壓發動機。
馬自達對NA的堅持不是沒有原因的，因為他們認為渦輪的全盛時期是上世紀80年代，如今已是陳舊乏味的技術。所以我們看到的是，在大家都在一條路上走時，馬自達發出自己的聲音。當然，馬自達也有渦輪，只是沒用在小排量上，MPS3、MPS6哪怕CX-7上，都有搭載過一台2.3T的渦輪機、而馬自達新的渦輪增壓發動機的排量是2.5L。
- 人見光夫吊打小排量增壓發動機是政治正確下的選擇
另外，為了讓RX-8可以輕鬆乘坐4位成年人，但又不影響它跑車的樣貌，怎麼辦？魚和熊掌不可兼得，有些品牌可能4座變2座，要麼跑車變味。馬自達的工程師說，RX-EVOLV概念車用的是無B柱設計，咱RX-8就這麼干，所有我們在RX-8上看到了讓眾人驚嘆且相當大膽的對開門式設計。這樣的車門設計起來容易，但量產的話就必須保證安全性，所以馬自達額外在車型防側撞上採取了不少措施。
馬自達的一根筋精神甚至已經較勁到車身顏色上，為了讓自己的「魂動紅」車色看起來更獨特一點，他們在車色上用了5年時間去研發，而一般的車色研發周期只要2年。日本廣島馬自達博物館內，一進門便全都是魂動紅，那是馬自達的驕傲。我有個開昂克賽拉的同事，沒事也嘚瑟他的魂動紅。
如何去理解馬自達這個品牌，他們自己人說了句讓我印象深刻的話：規模不大卻熠熠生輝。是啊，我們看到MX-5成為全球銷量最高的雙門敞篷，引領各大廠商對該車種的追捧。馬自達現在的車型越來越受全球年輕消費者喜愛，多好的一件事。之前跟一位阿特茲車主朋友聊天，他直言比較「痛恨」長馬和一馬。為什麼？因為他覺得長馬和一馬把那麼好的車賣那麼爛=￣ω￣=
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給不了你面子，給不了你豪華，給不了你空間，給不了你舒適，給不了你配置，給不了你推背感。但如果你熱愛駕駛，握著方向盤，開上路，你就會不由自主的微笑。
裸車30萬以下大概只有1系可以拼一下駕駛感受吧。。。
感受這種東西其實也說不清楚的，想快就快，想慢就慢，想拐就拐，心裡不慌。。。
同樣一條路，稍微開快一點，多拐幾個彎，先開一下阿特茲2.5，然後開一遍帕薩特或者其他同價位車就知道什麼是駕駛感受。。。
zoom zoom 很棒
謝邀。馬自達車主，就不扯歷史和歷史遺留問題了。當我還是個熊孩子的時候，東北的大馬路上有一款漂亮的轎跑，通常會有漂亮的小姐姐從駕駛位下來。再加上彎道小王子的名號，對這個漂亮的車喜歡極了。十幾年後，家中母上大人心疼我上班路途遙遠，資助了大半款項，讓我挑一輛喜歡的帶步車。我腦海里一下子想到了三個字「馬自達」。然後就開啟了搜索模式。某某之家成了我每天都要逛一逛的地方。當我看到當初20多萬的馬六隻要12萬多的時候，立馬就決定去4兒子店看車，然後就被銷售人員「親切」的接待了。阿特茲真漂亮，可惜超出我的預算了。等等，這是什麼車，小號的阿特茲？也是魂動紅！售價不到13？就是你了！哦，原來你叫昂克賽拉（馬自達三昂克賽拉）試駕都沒體驗，直接交了定金，過了幾天就提了車。一年多了，我的小三隨我一起從東北一路殺向上海，從上海亂跑到蘇州無錫，跑莫干山山路，跑皖南小川藏線的山路，小三從來沒讓我失望過。每個人童年都有一個夢想，一個帶著聲音的夢想，zoom~zoom~希望我的小三能夠等到一個能夠懂的她的美的副駕。跑題跑得太遠了，總結一下，有的人喜歡開牌子，所以有那麼多BBA，有的人喜歡駕駛車輛本身，所以有了我們馬自達車主。握緊方向盤，你就掌握了全世界。
有錢我就浪一波，沒錢我就造好車。
我只是在廣島馬自達的一個車間辦公室里做實習，
分析數據美中日的安全係數半年。
好吧。事實證明，我被公司洗腦洗的不清。
來說說廣島馬自達。
馬自達以前是做三輪車的。
後來老總松田跑到德國去玩。
他看到德國人的那個割草機啊，轉的真快，
連石頭都能割。
就搗鼓著，這玩意兒的引擎要是放在三輪車裡，那該多牛逼。
就買了一個回來拆開來玩。
於是馬自達走上傳說。
轉子引擎。
這個引擎很牛逼，牛逼在什麼地方呢。
別人轉一圈做這點工，
轉子轉一圈是正常引擎的1.5倍。
這是開掛啊。
雖然缺點是耗油，損耗高，噪音。
但是車穩，快啊~！
穩到什麼地步，一個紅酒放引擎上，都不灑出來。
很快就成為年輕人的玩具。
接著參加法國的24小時拉力。
憑藉著開掛的引擎，超人家幾十圈。
直接因為這車而修改規則。
接著公司名字從松田改成マツダ，發音都一樣。
出roadstar，公路之星，國內叫M5？
我的鑰匙圈還是個轉子。
這是馬自達的靈魂。
後來轉子的開發遇到瓶頸，把馬自達搞垮了。
被美國人福特收購。
結果，美國人去廣島，面對一幫工科面癱，
實在是無法理解日本文化，
讓他們每天早會的時候講個笑話。
讓一群面癱講笑話也是有難度的。
後來，這群面癱自食其力，背著美國人把美國人趕跑了。
開始搞營銷，抄polo出デミュー，抄XXX出アテンザ等經典車型。
現在搞的那個系統也是很牛逼的，自動糾正偏離路線。
最近還和日產搞合作。
還是屬於一個結實的世界500強末尾企業。
zoom-zoom
好了好了我已經知道它之前叫松田了啊
原答案：感覺這個日本品牌不太一樣。TOYOTA翻譯成豐田，不叫偷油塌HONDA翻譯成本田，不叫轟達MAZDA翻譯過來就是馬自達，好奇怪啊。感覺是個假的日本品牌
故事的發生一定是時間，地點，場景，人物。當馬自達數量達不到引起關注的級別，估計問題的答主都是真愛粉，但是數超過一定級別就魚龍混雜。
只從開了馬自達，其他車沒法開
利益相關，馬自達員工。盡量客觀，不吹不黑。
這個題目有點大，不想具體講故事，就講講歷史。
1、馬自達最早是做軟木塞起家的，這一點很多日本公司都是如此，比如東芝靠麻繩起家。mazda是從創始人松田的日語發音來的。
2、馬自達接觸機動車是從三輪車開始的，二戰侵華日軍多有使用，現在南京地方還有把三輪稱作馬自達的。
3、馬自達最傳奇的車型是MX-5（銷量最大的敞篷跑車，吉尼斯世界紀錄），RX-8（轉子發動機，評論有人不願看到勒芒，就不提勒芒和轉子發動機了），銷量最大的車型是馬自達3，大概一年有四十萬台，比卡羅拉思域少很多。
4、在中國合資廠里算是命運多舛，早年和海南汽車合資（海南馬自達），後勾搭上海南汽車的上層公司（第一汽車，一汽馬自達，從此和海馬結下樑子，以至於海馬一直模仿馬自達車型，以至於到現在還有廣大人民群眾問和海馬的關係，個人認為撇開海南汽車是馬自達在中國一路艱辛的根本原因所在），因當時屬於福特旗下，又和長安合資（長安福特馬自達，後脫離福特後，更名為長安馬自達）。
4、日子不好過時賣身福特，結果趕上98年金融危機，福特日子也不好過，又賣回給馬自達和日本的財團。
5、勒緊褲帶，研發出創馳藍天技術，外觀同級別無敵（該系列車型連續多年獲得各種獎項），油耗在自然吸氣里最低，操控嘛見仁見智。
6、繼續研發第二代創馳藍天，壓榨汽油機的效率。
賣民用車→大賣→玩轉子發動機→破產→賣民用車→大賣→玩轉子發動機→破產→賣民用車→大賣→玩轉子發動機→破產
我家有輛05年的馬自達323 1.6手動…12年跑了22萬公里，一直路邊攤保養，一點毛病沒有…
一個答案用兩次，美滋滋(??????) ?
在頭條看到的一個回答，基本從頭到尾擼了一遍馬自達的歷史，表情有點不知所謂，不過內容還行，基本從建立到這兩年的全部馬自達歷史都概括到了，回答這個問題應該匹配度蠻高的。
大概 這就是故事吧
787b 把一家名不見經傳的小企業（當時馬自達就是小企業） 推到了日本乃至亞洲汽車史的最高巔峰（現在也還是） 後來 這家有點「缺心眼」的企業被最高巔峰給玩壞了 經歷了幾次企業買賣後 現在開始老老實實的做事了
剛坐過你的車，我發現一樣東西，你每次過彎都很不自然。雖然你這輛GT-R的馬力很大，不過車頭很重，秋名山上那麼多急彎，尤其是最後那五連發卡彎，你每次都拿不準最好路線。除非你能克服這個問題，否則你是鬥不過我的FC。
一家PPT做的很好的企業。
一家市場佔有率沒超過2%，但是在各種線上論壇弄出的聒噪，彷彿它的市佔率是20%的企業。
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