為什麼小排量渦輪增壓發動機大多搭配雙離合變速箱？

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最近看了好多廠家的小排量車型都搭配雙離合變速箱，有些竟然還是乾式的…據我所知的是雙離合變速箱目前還不是很完善，體驗和可靠性並不是很好，為什麼這些廠家還要用呢？

在我的認知里，在各種各樣的廣義的自動擋裡頭，AT暫時來說還是無可替代的金字塔頂，否則不會一直有廠大把大把砸錢去給它提效率，提速度，加擋位，而各品牌最高檔車型幾乎無一例外都依舊在用AT也很能說明這事實。

然後DCT和CVT，則都是帶有妥協的低成本替代方案。你沒看錯，就是低成本。

而DCT與CVT相比，在綜合效率差不多(紙面效率當然DCT高，但人家CVT變速範圍更大而且可以一直讓發動機留在最佳轉速上呀！)的前提下，傳動會直接而有節奏感一點，相對而言更有駕駛樂趣，而且同樣成本下相比CVT能承受更大一點的扭矩，更適合渦輪引擎的輸出方式。所以市面上你看到DCT和小排量渦輪增壓引擎搭配動力方案，多數會出現在歐美品牌的中低價位車型上(當然，這樣的搭配在歐洲油耗測試循環中成績更好也是原因之一)。

至於CVT，它的平順性一流，而且上面說過它因為變速比大且能讓引擎幾乎時刻處於最佳轉速上，因此節油效果往往比DCT還好。於是，更注重家用市場的日系品牌產品線里，強調絲般順滑的自吸配CVT的出現頻率更高。

還是說回DCT，畢竟大多數情況下是以拉低整車成本為目的的方案，所以相比AT它也是有缺點的，例如松剎車後蠕動起來特別生硬甚至有延時，前進擋倒擋切換起來反應特別慢，車輛起動瞬間略顯突兀，調校不好的話甚至還會有換擋邏輯混亂乃至換擋質量差有頓挫，等等等等。而市面上絕大多數DCT開起來也的確是沒有AT甚至CVT舒心的，小部分車型甚至需要一段時間適應，只能說這裡面涉及一個取捨的問題。當然了，廠家調校經驗和開發成本也很重要。

你或許奇怪，為何這低成本的方案卻會有很多頂級超跑在用，不要忘了DCT最大的缺點還是在舒適方面，超跑為了性能是可以犧牲舒適性的，再說其最大優點不就是超跑追求的直接，節奏感，高效率和快速嗎？

值得一提的是，很多剛剛開始自己造車的自主品牌也熱衷於DCT，原因除了低成本外，甚至比CVT還低不少的技術門檻也是這些成長中品牌選擇DCT的原因。當然了，這些廠家因為調校水平的原因，其出品在駕駛感受方面與主流品牌不可同日而語了。

主要還是更加便宜

兩個不相關的事情，湊成了一個巧合

一方面是發動機，渦輪化不用說了，大趨勢

二方面是變速箱，國家xxx聯盟，一堆老工程師給中國定了個調子，要搞雙離合，所以大家都上雙離合了。

我猜測，對於國家而言，省油才是大事，所以找了一個效率高的變速箱，才不管什麼平順不平順呢。而且那些老工程師，啥垃圾變速箱沒見過，雙離合還算好的呢。再其次，還能用pdk欺騙一下自己，認為雙離合也有出頭日。

兩邊一湊，就看到各種小排渦輪+雙離合。

我其實是渦輪+cvt的愛好者

雙離合傳動效率與手動檔相當，平順度超越自動擋，一旦製造成本下降應該是必然趨勢，至於技術是否成熟這個問題，我的雙離合車購自2010年，到現在已經駕駛超過5萬公里，而且很多激烈駕駛至今還沒出現過一丁點問題，到現在我還沒換過離合和變速箱油，換擋依然平順而且速度驚人，可見6-7年前技術已經成熟，現在生產的雙離合更不應該有問題，當然除非是廠家自己偷工減料或設計問題。

因為使用小排量增壓發動機都傾向於使用低油耗作為賣點。

而這點和乾式雙離合變速箱是最複合的。節油效果乾式雙離合&> 6~8速AT&>濕式雙離合

當然乾式雙離合頓挫感比較明顯。在一些走走停停的工況下也問題較多

其實也就是國內這樣匹配的多，即便在大眾老家，TSI還是手動的多，；國內還真就是大眾開了先河賣的好，然後各種TSI+DSG的高科技忽悠搞起來了，然後各種跟風來了…其實效率來說，雙離合就看成同樣擋位數的MT看就行了，程序設計的好確實能比不是很熟練的人開MT省油，程序設計的不好，看看之前福克斯那個雙離合就知道了，省啥油？有啥效率可言？本大眾黑吐槽一點：TSI+DSG也是第三代了，應該要解決TSI燒機油，DSG頓挫和動力丟失的問題了吧～

PS：

雙離合這東西家用真心不會很舒適的，就是PDK，據說1，2擋之間也有頓挫感（沒開過，聽開過911的人說的），就別去覺得哪家能做到完美了，本田帶液變器的DCT即便1升2不頓挫了，2升3還是有頓挫感，而且還讓效率降低了。家用放心的選CVT沒毛病，不放心選個6AT，喜歡玩車的選個6MT的還能刷刷程序。

還有小排量渦輪增壓，也別就看作什麼動力神器，就當成不太平順的排量大點的發動機吧。

傳動效率高啊.雙離合變速箱最大的好處就是將操控方便和傳動效率高兩個特點結合在了一起.而小排量增壓發動機的目的就是節能降油耗(基於NEDC工況),那麼當然應該配合傳動效率高的變速箱才能實現.

不同類型的變速箱你可以去百度結構,簡單的來說CVT就是可變傳動比的皮帶輪系,無級變速技術成熟但是傳動效率低,耐久性一般最重要的是由於會打滑只能配一些中低性能的車子,AT的結構可以理解為一個風扇吹另一個風扇帶動其轉動,技術成熟可靠性好,但是傳動效率也是低,原因也容易理解,這種一個風扇吹另一個風扇的結構效率能高到哪裡去.而DSG/DCT在傳動時候是齒輪嚙合傳動,當然效率高嘍,目前問題確實略多一些,其中乾式的比重大一些,因為在城市頻繁低速加減速工況下,變速箱不斷重複嚙合預嚙合,導致發熱嚴重並失效.此前VW採用的召回刷標定的形式就是通過改變在這些城市工況下檔位切換的轉速閾值,但是反過來又會對客戶體驗和燃效上有影響.現在新的設計應該已經有所改善了,我沒有做太深入的分析.

至於說不完善,這個只能見仁見智了,既然很多企業願意大規模使用,說明至少故障率還在企業可控的範圍內,再爛還能比電動車爛么?就是這樣.

只知道小排量渦輪增壓愛配雙渦管