同價位國產的汽車發動機是否不如日系車發動機？

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汽車發動機

看了很多答主的回答，但是是都是是而非，沒有回答道點子上面。

很多人都把原因歸結為基礎工業的落後，很明顯是有問題的。中國的基礎工業確實有落後的地方，但是汽車工業現在根本就是一個全球化的產業，設備，工藝基本上都能買到。本人不知道回答問題的人是否去過汽車發動機生產線和裝配線，如果去過的話我們會發現現在國內的OEM的發動機生產線設備都非常先進。缸體缸蓋機加線基本上都是德國GROB的，缸孔珩磨設備都是德國的，裝配線也不差，發動機關鍵的部件用的和德日汽車OEM都是一樣的供應商。而且，我們如果拆解德國汽車的發動機，你會發現零部件的本地化程度非常高，很多零件甚至是國內民企採購的。一般的汽車OEM只自己生產缸體，缸蓋，有些自己生產曲軸，連桿基本上都是採購的，關鍵的VVT，共軌系統和ECU都是採購的。國內的汽車OEM基本上也是如此，而且國內OEM基本上都能採購到同樣的關鍵部件，並不落後多少，所以拿基礎工業落後說事完全就是胡扯。
汽車發動機最關鍵的是整體設計和參數的標定，這依賴於經驗的積累和一代一代發動機的迭代改進，這是目前國內汽車OEM最欠缺的地方。現代汽車發動機越來越依賴於ECU，共軌系統和VVT的參數標定和優化，越來越軟體化了，所有的 know how都在軟體上面，硬體其實大家都差不多，而且也非常容易模仿，但是軟體的東西是看不見的，根本無法COPY。歐美日汽車OEM的發動機都迭代很多代了，積累了很多經驗數據，建立了完備的試驗標定設施。國內OEM發動機自主研發才剛剛起步，經驗數據什麼的肯定沒有多少，試驗標定設施估計還沒有完善起來，這才是差距最大的地方。
國內的OEM當務之急就是建立完善的標定試驗平台，通過大量的試驗積累數據，根據試驗數據編寫發動機控制軟體，這都不是一日之功，但是只要沿著正確的道路走下去，肯定能達到目的地。而且，後來者肯定是要少走很多彎路的，這就是後發優勢。發動機的表現不單單是發動機本身的問題，需要和變速器，平台相匹配，也需要建立起相關的試驗平台，在輔以大量的路試，積累數據。中國OEM需要進入一代一代的迭代改進的良性循環，背靠中國龐大的市場，中國汽車終歸能夠有光明的未來。

總結：汽車和所有的技術領域一樣，都有著同樣的技術進步的客觀規律，我們需要抓住規律對症下藥。往往分析中國落後的原因的時候，基本上都指向基礎工業的落後，如果真的是這個原因的話，那麼中國乾脆繳槍算了，不要談什麼追趕和超越了。但是我們看到中國這幾十年來很多工業領域都實現了超越，但是中國基礎工業落後於西方的事實從來都沒有改變過，只不過是差距縮小了而已。無數中國超越的例子都說明了基礎工業會影響所有的工業領域，但是只要不落後太多，憑藉其他方面的超越還是能夠從整體上實現超越的。網路上很多情緒化的言論故意把人們的注意力引向基礎工業差距，這根本就不是短時間能夠填平的差距，以此來打擊中國人追趕的信息和動力。你能夠非常輕易就知道的答案往往不是問題的真正答案，真正的答案往往隱藏在最深處，而且道理往往非常簡單，但是要做起來卻需要我們沉下心來，需要大量的人們負重前行。

看到某不知名的發動機設計業內人士聲稱他們公司設計的沒有透漏型號的發動機，已經跟日本發動機平起平坐了，甚至都已經在一些方面已經超越了。

這位不知名的專業人士，還表示什麼豐田，馬自達的發動機根本沒啥好的，都是一些廣告宣傳賣點而已。

這位不知名的專業人士，還表示，只要國產主機廠預算跟日系發動機預算一樣，那他們公司的發動機不比日系差。

看的我比看一百遍戰狼還熱血沸騰啊！

大神把發動機型號公布一下啊，都用在哪些車上，讓我們也知道該膜拜誰啊。

我想這沒啥不好說的吧？現在市面上的車型好像發動機型號也都是公布的啊。

開玩笑

一邊把機械工程師當成苦力當成狗一樣壓榨

一邊又問怎麼研製不出好的發動機

人家念四年大學是為了給你當苦力的？

既要馬兒跑又要馬兒吃的少

中國人也就這幅德行了

但願中國學生不要再有進機械這行的

科技也許可以興邦

但絕對不能買房

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時至今日不少院校還在吹什麼越老越吃香

什麼機械找工作簡單

我可去你全家的吧

我是準備老了再買車買房娶老婆？

本科型苦力工作找工作咋能不簡單？

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有人在評論里一直給我吹機械行業不是病態

我就想問他一個問題

大家都是同一個大學

大家都交的同樣的學費

甚至於我他媽進校門分數還比你高

憑什麼你學軟體的城裡辦公室坐著一個月五位數我一個學機械的就活該遠郊機械廠里一個月3、4開頭？

論勞動強度

我知道你一個月加班次數沒上限

機械也是沒完沒了加班啊

更別提我們機械廠里的噪音、震動、危險

你寫個代碼能有被幾千噸液壓機壓成餅的危險？

如果有人能回答這些問題

再來跟我辯論

否則一律刪評論

我沒時間和拎不清的扯淡

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氣氛太沉重，講個段子。

氣氛凝重的ICU病房。

他躺在床上，雙目緊閉，雙唇慘白。

衣服上的油漬已經好幾天沒有擦，高高的髮際線泛著油光。

父母，舍友，老師圍在床頭，醫生各種手段已經用盡，仍然不能喚醒他的意識。

「兄弟醒醒，你的圖紙過審啦！」

「兄弟醒醒，你女朋友決定不走了！」

「兄弟醒醒，老闆同意你轉管理了！」

人聲嘈雜，充滿迫切和焦急，可他始終緊閉雙眼。

主治醫師默默搖了搖頭，望向了白髮蒼蒼的老師，老師緊皺眉頭略加思索，掏出手機，按了幾下，放在了他的耳邊。

病房響起了校領導激昂的聲音：「機械行業越老越吃香。。。。。」

一句話沒說完，他的眼就已經睜開：「放你娘的....」

是什麼錯覺，讓你覺得美德法意這些歐美公司的發動機製造就一定比日本好？別說國產了。術業有專攻這個詞你可懂？（我可是個保時捷粉先聲明了，要我吹兩田一產我寧願吹保時捷）

看看lexus lfa那台4.8 v10,斷油轉速9500轉，目前是量產機里最高的那麼幾台之一，各種製造技術堪稱傳統內燃機中的登峰造極。像本田s2000的f20c發動機， 9000轉斷油，2.0自然吸氣直列四缸，原廠最高240馬力，實際2000轉以內低扭輸出水平媲美當今的民用1.4t直噴渦輪增壓發動機（實測數據），正常保養里程數萬公里狀態極佳的一堆一堆。你以為這種級別的自然吸氣機頭歐美主機廠就一定能隨便量產的出來？就好像保時捷pdk的各種性能指標能輕易被其他廠的雙離合、AT變速箱擊敗？我只能說圖樣圖森破。

設計研發遠比製造困難（但我也沒說製造容易，研發是從0開始，誰更難可想而知），而製造可以有無數種方法（不然說的好像人猿從撿骨頭做工具到如今人類可以製造大型精密機床全靠的是憑空出現？研發永遠都是科技的基礎，生產設備也是研發出來的，整天談機床、材料基礎差，卻沒想過機床和材料也是研發出來，研發不是某些三流機械工程師嘴裡的理論功夫，同樣也是實踐性質的研究）。換句話說，你實驗室里都沒法弄出來的東西，你還能指望量產和製造？

生產設備沒有，我可以買，可以找供應商，沒有合適的零件，我還是可以採購，為了滿足標準可以去談，那麼事實上生產基礎真的有那麼差嗎？我不是從業人員，但我絕對不敢肯定，但我肯定發動機除了機械部分，標定設計同樣也是很重要的，不然保時捷為啥研發了台2.9t出來瞬間就各種意義上取代了自家的3.6t型號，這不就是設計帶來的差異？（這兩者的渦輪增壓、排氣系統布置是完全不同的）你覺得工藝材料會有什麼質的提升？光一個配氣系統就有很多架構設計是需要主機廠去挖掘的了，類似馬自達的創馳藍天就有一套很先進的變循環控制系統，這些都是在結構用料以外下的設計心思啊！你沒看見本田光一個vtec系統就經過了多少代的結構和控制邏輯變化？這期間材料工藝的變化難道有設計層面的多？你是否認為現代發動機就是一個精密的鐵疙瘩，其他的控制器，控制軟體都是不重要的？同樣一台動力總成上不同的ECU可以得出完全不同的結果，不信你去試駕奧迪A3 1.4T，再對比大眾系1.4T，你會發現很多細節層面的體驗體會是完全不同的，儘管他們表面數據幾乎一模一樣。

設計研發不是光有基礎就能行的，基礎也是依賴於經驗知識的積累以及不斷的砸錢出力摸索，日本主機廠能造那麼多耐用的高性能機頭，不光是紮實的工業基礎，其實也離不開常年賽車運動的競爭積累出來大量珍貴的研發數據。就好像我們今天熟知的ABS、ESP、TCS系統都是來自於賽車技術的民用化。

而現在國內唯一有參與方程式賽車（內燃機）之類的高級別賽事運動的廠商，只有吉利這一家是提供f4賽車發動機的廠商，曾經參加達喀爾的長城已經再也沒有去過了，專心造面子車，甚至因為造不好轎車只能專心去造SUV了。積极參与賽事的廠家幾乎沒有，似乎還徘徊在生死線掙扎，沒法拿出精力去爭取更多的東西來證明實力。

我認為水平不足不是問題，當年福特為了不爽法拉利勒芒的成績造出了gt40，開頭也是屢戰屢敗，最終成為一代傳奇、本田為了參加f1證明自己硬著頭皮在完全經驗不足的情況下參加，從屢戰屢敗到成就邁凱倫本田+塞納車神的神話（儘管最近幾年重新合作後因為本田的經驗不足又造成了問題，但是本田還是硬著頭皮上了，要的是精神，今天不行，明天就一定不行？）、蘭博基尼因為不爽法拉利恩佐的言論從拖拉機生產到製造出第一輛超級跑車miura等等等等都是活生生的傳奇故事。中國賽車運動各種意義上的匱乏是導致國內廠商缺乏對極致性能追求的緣故。

世界上沒有一家著名車廠不是在賽場鍛鍊出來的，哪怕是奧迪這個被大猩猩吐槽到飛起只有古板、超正經的用戶才會買的廠商曾經也在WRC、勒芒是個傳奇，哪怕豐田這個經濟家用車狂魔也在賽場上跌跌碰碰跑了幾十年。賽事是把自己逼到極限的行為，不懂得逼自己自然很難有質的進步，跟中國車企同期起步發展的韓國現代現在都已經去跑紐博格林24小時耐力賽了。很多人還說自主車企現在比韓國汽車工業強，真的嗎？是你的主觀體會還是什麼？確實別人的生產工藝不比你國產品牌強啊，那為什麼我看現代的整體發展路線反而更像豐田的模式呢？現代在北美市場拿下的那麼多銷量和口碑都是假的？自主什麼時候有一家可以拿點國際性的成績出來？而且韓國現代的自主化程度比國內自主車企顯然高太多了。

你可以看不起國產車，但不能永遠沒有信心下去，這隻會是個惡性循環。

製造業更多的是積累

之前是機械製造業，為某國產叉車，挖機和乘用車都做過一些配件，對於製造業的現狀只能說有心無力，一些東西其實是可以做好，而且能做好的，根本不是技術原因，上游把產品放下來，N個供應商比價，在產能，質量等各方面儘力優化以後上游還在壓價，甚至同意砍工藝流程。脫坑轉行了，像一汽前幾天對供應商要求要麼降價20%要麼出局，已經反應了很多國產車企的問題，他們不像蘋果那樣給富士康投設備，和一線一起研究工藝，提升良品，降低成本。很多國產車企只會給供應商一個簡單的價格標準，根本不關心下游怎麼做

畫CAD的不如做PPT的，做事的不如拍馬屁的

高一的時候，你的物理化學相比同桌簡直爛透，但歷史和語文卻沒多大差距。

高二了，你們準備分班選修文理科，逆襲之路終於要開始了，這時候你不好好學學歷史而繼續跟同桌在理科上較勁，你別給我說這是為了愛情……

一台發動機的製造，牽扯到的不止是製造業，還有整個國家的工業技術基礎。

從金屬冶煉到精密機床，從技師水平到流程管理等等，簡單說，在這些方面我們還落後於日本。

超跑布加迪的W16和法拉利V8用的就是日本松浦機械的加工中心MAM72-42V

美帝的F22要用到新日本工機的5軸龍鏜銑。

差距是多方面的，舉例一二～

高精度的發動機零部件的製造，一旦超過偏差，就屬於缺陷產品，我們現階段生產設備的核心部件依舊靠進口，但並不是有了進口設備就能做出同樣品質的零部件，還有一個人工的環節問題。就像炒菜，同樣的炊具，你做和大師做菜，品質差異是巨大的！

原材料的問題也是其一，金屬冶煉技術的差異，對於其成品的耐久性與抗疲勞性能有很大影響，日本鋼鐵與國產鋼鐵生產出來的引擎零部件有差距。

在設計方面，我們走了很長一段時間「逆向研發」日本發動機的道路，雖然可以幫助企業快速成長，但肯定會缺乏創新，研發與創新是企業長久發展的根本。

發動機不是獨立工作的，其眾多套件也會影響其使用效果與壽命，線路，油路，甚至起動機，電機等協同工作都非常重要。我們的配套部件把關不嚴，有時造成的後果也會讓消費者認為國產發動機不行。

還有研發的投入，人力，財力投入的差距等。

日本的馬扎克，森精機，沙迪克，捷太科特，天田……以及多達百家的機床品牌，其總體技術，產值，利潤方面，世界第一！

地球上超精密加工領域中精度最高的母機來自日本的捷太科特～AHN15-3D自由曲面金剛石加工機，能對各種光學鏡頭和藍光鏡片模具進行超精密加工，性能指數達到了30nm部件形成精讀和1nm級ra表面粗糙度，從加工精度上講，比英美的軍工神器高的不知道哪裡去了……

另外還有一些製造業的「隱形冠軍」，美帝的軍備定製機床，航空業機床供應商，甚至NASA都是馬扎克的客戶，你有錢買不到。

汽車發動機只是民用的，最多就是土豪用的，有錢就能買到，即便如此，我們跟島國的相關製造業的差距也是非常巨大的，最後說個簡單點的吧，別說發動機了，就連鑽頭，機床上用的合金刀具，我們都趕不上日本。

送給那些號稱「內行人士」一句話～

真正的外行，是看不到基礎製造業落後對產品差距影響的。

…………………………

看到有人不服了，開噴之前請做好功課！

數控刀具行業的高端市場，以山特維克為首，山高、瓦爾特、肯納、伊斯卡等一線品牌在中國刀具市場的地位可以自己百度。生產成本要計算在單個產品里，良品率里，加工高精度零部件，在生產旺季，這些品牌是明智的選擇。

日韓系列性能也不比歐美差多少而且性價比卻極高，穩定性稍差。相當於歐美4分之1的價格卻能換來至2分1的品質。

台灣系列以低於歐美日韓的價格優衝擊著國內數控刀具市場。品質上有一定差距但相比國內大部分產品，價格可以被大多數人接受。

國產品牌里株洲鑽石是做了近60年的老品牌，差距有多大，用過的自然明白。

敢問……你所說的國產刀具價位又便宜質量又高於日本貨的，哪個廠家的？保密不？

有些東西不是拿錢砸就能砸出來的，你所謂的你也能造出來，簡直就是個笑話，汽車發動機確實不是什麼高科技的玩意，跟航空發動機，跟大型燃汽輪機沒法比。但即便如此，落後就是落後。我也相信有趕超的一天，但不是現在。吹牛逼前先把產品放出來再吹吧！哦對了，不能放出來，要保密的！

還有你……吹牛逼能有點限度不？分割線————————

有朋友說了，發動機製造根本不是我講的那樣，好，渦輪增壓器我買霍尼韋爾的，氣門正時系統我買博格華納的，雙頂制凸輪軸我買舍弗勒的……反正就是買買買，所以我說的這樣那樣的問題都不存在。

可是很多外行都知道發動機大概有多少個零部件。你全部都買大廠的？汽缸蓋罩誰做的？汽缸套誰做的？軸瓦，氣門，推桿……一個簡單的壓縮環油環活塞銷連桿上下連桿軸瓦連桿軸承蓋構成的一個小零件誰做的？還是要回到我上面講的那些問題。一味的去講這些零部件我們都能做好，重要零部件都能從知名國際大廠採購，就是發動機標定工程師不給力的……呵呵……您是科級以上的高層您厲害！

作為一個僅有幾年修車時長的屌絲，我想說說自己在工作中對於汽車引擎高低的貼切體驗，首先我們必須承認，國產的自主發動機近年確實進步很大，甚至在某些技術研發和工藝製造上已經達到第一梯隊的高度了，且並不單單是汽車領域，近些年來的中國發展神速，各各行業步入元年，百花爭艷，小到消費級的手機汽車，大到軍事方面的武器和航天，我們都無一例外的成果豐碩，但著實與工業強國還有些差距，但這已不是金錢和人力匱乏的原因，而是必須要有不斷的創新與嘗試，一點一點的沉澱迭代，達到頂尖也只是時間問題

回到主題，從小便對各種汽車感興趣，上學無果便成了個修理人員，家裡的第一輛車是07款的奇瑞旗雲1.6，前兩年還好，唯獨油耗偏高，接近11L百公里了，對於這個排量著實不低，到10年時車況感覺就日益糟糕了，車架變形生鏽，引擎燒機油，各種行駛噪音大的嚇人，無奈第四年以超低價格出手，總結當時對國產車相當失望，同年我進入修車，開始接觸各種車型，也對自主車和合資車的使用感受及質量耐久性有了認知，講真，也就六七年前，自主的車就不要說Id做工設計調教了，就單單引擎就落後大廠太多太多，當時的國內用車環境也是口碑積累的重要時段，日本車省油歐洲車耐艹結實，不都那代車主口口相傳下來的，修車環境亦是如此，捷達出租百萬公里原裝發動機的比比皆是，三菱藍瑟的低油耗也是碾壓小面，甚至工程機械例如水泥罐車是三菱v8的柴油機，挖機更是各類小松日立的經典引擎，這些甚至都是日本報廢淘汰掉拉回國內一直繼續使用，質量依然無解（因為當時是歐三排放，故日本很早就淘汰掉了，只允許使用歐四歐五的低氮氧顆粒物排放標準，而當時國內正值發展期，歐三來說都是相對先進的，並且國家也沒有管理排放，所以很多使用這些歐三車輛)

當然，如今自主廠商大不相同，摸爬滾打的經過了創業期，也停止了借鑒外觀然後裝別人淘汰的發動機了，都有了自己的外觀語言和內飾設計，做工和配置也是一日千里，發動機也一直有自己的研發，並且已經有了不少小排量增壓發動機，技術先進，扭矩和燃耗也算的上主流水準，但真真到消費者手裡，評價你車的好壞不僅僅是發動機本身，因為發動機最大問題在於與變速箱的匹配，這是解決了發動機質量問題後的最大難題，也是自主廠商至今還有所欠缺的地方，匹配的邏輯可謂相當複雜，各種路況各種環境各種駕駛員的操作該如何輸出動力，這才是考驗功力的地方，否則你發動機數據再漂亮發揮不出來頂個屁用，但很可以，至今國產還是沒有特別優秀完整的車型出現，這不單單是人力財力技術上的差距，更多的是廠商的摸索經驗的積累，自主廠商起步晚，我們應該給予他們時間，這也是為什麼同等價位的國產和合資車，配置方面差距甚遠的原因，同樣價格的自主車配置都會有越級的表現，因為三大件的落後，只能提高配置降低價格以性價比來吸引消費者……

所以給自主廠商些許時間

機械行業待遇低，打消工程師積極性，目前幾個自主品牌搞研發的領導主要思路是抄，前幾年抄三菱4g1，4g9，4a系列發動機，這幾年抄的差不多了，開始抄變速器，抄愛信的，抄哥德拉克，大體結構，功能，都差不多，專利規避一下，就能上市了。自主品牌車價格較低，好一點的發動機可能是進口的，變速器一定進口，用自己發動機變速器的一般都是低配版本。動力總成上車匹配，做一些排放試驗的時候都會造假，所以在提高性能這方面大家做的真不多。而且，我國缺少工業積累，很多零部件質量不過關，導致性能下降很嚴重。說白了我國目前不存在自主研發的發動機，都是靠仿造，發動機配套供應商設計能力，質量管控又很弱，因為車輛本身價格原因，設計創新餘地很小，本身性能就不太高，還要在報告上作假，而且工程師待遇很低，天天吃飯都費勁還想著趕超世界一流？不存在的。作為行業相關人員，真的他媽的很痛心，我們啥時候能真的開發幾款領先行業的發動機變速器呢？就是要我拚命搞，累死也行，真是他媽的無奈。對不起，爆了幾句粗口，希望大家加油吧，祖國母親的製造業還是差很多的。

日本汽車製造業1904年起步，中國的汽車製造業起步於1956年的蘇聯援助項目（然後中蘇交惡，蘇聯專家就撤走了……）。落後了50年了。

日本在戰前發展一直很好，中國革命和軍閥混戰，百業荒廢。中日戰爭時，日本鋼鐵產量是中國的200倍。可見一斑。

戰後，日本成為反共橋頭堡，得到西方國家盟友的地位和全方位的支持。中國則是和蘇聯美國鬧掰，世界上最孤立的國家，僅有蘇聯技術支持也中斷了，直到20年後中國和西方國家緩和之後又得到了部分西方技術，10年後，1989年西方準備全面解除對華的技術封鎖，然後又因為眾所周知的原因，不僅沒有解除，而且被西方又全面封鎖了對華高技術貿易。

所以咱們先不談人的素質，就只談政治環境，在汽車工業上中國發展比日本少了80年以上，你說這個差距有多大？

同理，為何台灣有台積電、聯華這種高科技半導體代工公司，大陸就沒有？一個核心原因就是這些半導體產業的高科技設備西方和日本根據協議（巴統/瓦瑟納爾協議）根本就不賣給大陸。

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所以日本幾代人的努力培育的工業之花，被你一朝一夕超越了才是滑稽的。

在壓榨研究人員方面，跟所謂腐朽的資本主義有的放矢的「剝削」研究人員相比，我們先進的處理方式通常是喜歡把人一步到位直接榨乾。

可惜的是任何的科技都是要有持續穩定的投入與產出才能夠強大，眾多在海外留學工作的知乎er總是吐槽發達國家的基礎教育簡直垃圾，根本就是上層階級為了固化階級的陰謀，還是我國的基礎教育才是體現社會主義優越性的，但目前中國的科技依然沒有超越國外根本的原因，這些棲身在國外的愛國者卻不告訴你們。

西方國家不但有著雄厚的基礎，他們的研究人員還有著一份不錯的報酬，所謂繩鋸木斷水滴石穿，那些西方國家的研究人員哪怕入行的時候再怎麼不入我國的精英，一份工作做到20年不說成為大師那至少也是個專家了吧，而以畫虛無縹緲的大餅和低到令人髮指的福利壓縮驅使科技發展的社會主義國家，哪怕是有那麼一批心懷崇高理想大公無私的優秀科學家，在發展一段時間以後大部分的人還是會變成一條失去夢想的鹹魚，每天過著得過且過的日子。這就是當我們觀察西方國家的科技發展時，他們的產品無論是否佔據優勢都是有著一個持續的發展且逐漸改良，而社會主義國家的科技發展則是短期內的快速爆發，甚至一度可以威脅到甚至短期超越西方國家，但在短期的爆發之後就迅速的衰退。

知乎是個很好反應問題的地方，一方面小粉紅們天天吹著星辰大海美帝要玩，另一方面那些製造出小粉紅們吹逼工具的那些一線從業人員，拿著低到啼笑皆非的薪水天天罵著娘，想想都覺得有意思。

回到主題，同樣生產發動機，為什麼我們國產的引擎遠不如日系車？不如反問一句，一個天天熬夜加班但工資跟他們低賤的人生一樣不堪，為了活出一個人的樣子只好轉行去金融或者互聯網的國家，生產出的引擎憑什麼超越日系車？

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既然說的是日系車：那麼我們就看看人家拿多少錢，數據我都不拿平均了，就拿20～24歲的員工收入，在日本這是一個公司里收入最低的年齡層。

豐田：年收 414.0萬円～464.0萬円月薪 29.0萬円獎金 116.0萬円

本田：年收 388.3萬円～438.3萬円月薪 27.4萬円獎金 109.6萬円

日產：年收381.5萬円～431.5萬円月薪 27.0萬円獎金 107.9萬円

富士重（subaru) 年收 302.8萬円～352.8萬円月薪 22.1萬円獎金 88.2萬円

鈴木：年收 293.1萬円～343.1萬円月薪 21.4萬円獎金 85.8萬円

馬自達：年收 307.4萬円～357.4萬円月薪 22.3萬円獎金 89.3萬円

電裝：年收 408.9萬円～458.9萬円月薪 28.7萬円獎金 114.7萬円

住友電裝：年收 319.4萬円～369.4萬円月薪 23.1萬円獎金 92.3萬円

豐田合成：年收 304.5萬円～354.5萬円月薪 22.2萬円獎金 88.6萬円

我們也可以看一下日本的金融業拿多少：

三菱ufj：年收 776.8萬円～826.8萬円月薪 51.7萬円獎金 206.7萬円

三井住友：年收 417.4萬円～467.4萬円月薪 29.2萬円獎金 111.2萬円

明治安田保險：年收 394.6萬円～444.6萬円月薪 27.8萬円獎金 111.2萬円

瑞穗銀行：年收 339.9萬円～389.9萬円月薪 24.4萬円獎金 97.5萬円

野村證劵：年收 612.9萬円～662.9萬月薪 41.4萬円獎金 165.7萬円

的確金融業的工資是比汽車要高，但要考慮到日本的製造業里即使是豐田這種大企業，職高文憑的人還是不少的，而金融業的要求則更高。

數據引用自日本網站，匯率請自行換算。

某日系主機廠（非發動機部門）從業小弱一枚，不懂發動機，弱弱地問一句--除了耐久性和品質管理，國產發動機應該也不算特別差吧，不然。。。不然為啥總部先行開發的那群老頭車展時一個勁地注目各大國產主機廠新發售的發動機情況，還煞有介事地總結成報告以便確定今後在華戰略方針？（總不至於確定國產發動機有多辣雞然後擠牙膏？）

我本來是懶得回答的，但看了一些所謂的高票回答，跟扯淡一樣，屬於完全不懂也是完全沒概念的。這種提問和相關的高票回答，放在十年前甚至二十年前，可能是對的，現在則絕對是有問題的。我特別見不得那些日吹和精日，跪的久了覺得別人站起來都是有問題的，所以不吐不快，必須要回答一下。

先說一個真實的故事給大家：五六年前，我公司設計了一款發動機，客戶自己在生產。但客戶整車部門，希望採購三菱的發動機，說開起來感覺就是好。其實原因並不是這樣，因為我們紙面數據大部分優於三菱發動機，但是外購存在著不可描述的油水，比內部採購不知道要高到哪裡去了。所以，整車部門的領導，愣是說我們自己的發動機開著噪音大感覺不好，於是我就怒了，我們做了盲評實驗。

同樣的車，只有發動機不同，我們分別準備了三台搭載三菱的發動機的，三台自主發動機的一共六輛車，發動機艙蓋用封條封上，盲評。公里數完全一樣，從公司出發，進行真實道路工況對標。每天，大家開的里程數一樣，同時加油，分別記下加油的數量，而且，為避免駕駛員區別，每天交換駕駛員。經過5000km的道路實驗，比較實際油耗區別。然後回來之後，邀請整車部門的領導，挑出六台車中，他感覺駕駛最好噪音最小最平順的三台車出來。結果十分令人信服：

整車5000km盲評油耗，自主發動機，整車油耗低平均7.8%。

整車駕駛感受盲評，分數最高的三台車，全部是搭載自主品牌發動機。

啪啪打臉的結果是，從此再也沒人考慮三菱發動機了，對他的評價是，緊湊性做的還不錯，值得我們學習，其他的嘛，就不過如此而已了。鑒於噴子的腦迴路奇葩，說是什麼4G63，我懷疑噴子可能只知道4G63，所以我特地強調下，不是這破機器。既然是當時採購比較的機型，自然是當時技術配置一樣同等價位的機型，而且自主品牌發動機由於是客戶方自產，採購價還便宜3000塊錢左右。而且結果早就在預料之中，畢竟三菱十幾年專註油耗造假也不是什麼稀奇事了。

現在開始說是不是，再說為什麼。

首先，這個問題就是錯的，同樣生產發動機，現今我們的國產發動機，完全是可以跟日本發動機平起平坐的。本人從事發動機行業十多年，我公司設計的發動機，廣泛應用在各大國產主機廠，在國內每個月都要賣10萬台，所以比那些所謂機械工程師有資格回答多了。當然，頂尖的發動機相比，我們還是有很大差距，但這不是技術上差距，是銷售價格差距導致的差距。這更說明國產品牌的建設，任重道遠。

然後再說為什麼：發動機的生產，尤其是民用汽車發動機的生產，根本不是什麼高精尖生產技術，而且現在的機床，加工設備，甚至刀具，鑄造工藝，與國外的差距，完全不能體現在發動機生產上。很多國產發動機公司，連3D列印都早早應用了，完全是走的製造潮流前線啊。真正的差距，體現在品牌價值上面，由於國產車銷售價格偏低，因此對發動機的成本空間就不高，所以相應的發動機技術就不可能應用在上面，否則這麼貴，賣給誰去？開汽車廠的發動機廠的，不是說掙個面子不掙錢的。這才是問題的核心，而不是所謂的基礎工業或是加工不行，這些回答都是道聽途說，根本沒去過生產線，自己腦補出來的答案。

柴油發動機不說了，國內的柴油機，其實已經是世界前列了，比日本只會好不會差。不服的你給列舉幾個日本10L以上的重型柴油機出來比比看。鍵盤車神自己去找找網路數據，真的不要腦補。

汽油機方面，主要是乘用車汽油機，衡量發動機的好壞，主要有三個指標：動力性，經濟性和耐久性。成本方面就不比了，假設都是同等技術實力。

動力性方面，現在國產的新型直噴增壓發動機，升功率可以到90kw，升扭矩190NM，不要懷疑這個數據，我公司設計的發動機，馬上投產的，都得在這個數據範圍。當然，這和客戶的需求相關，性能上去了，油耗就要下來，這個是一個天平的兩端。而日系發動機，你給我列不出來比他還好的了，要知道，法拉利的常規增壓發動機升扭矩，也不過就是180-190NM的範圍。

經濟性方面，不要說所謂的豐田40%熱效率，這個東西其實沒什麼稀奇，我們也做的得到，也能生產出來，問題是，片面追求這個並沒有很大的意義。豐田可以說，這是我的品牌形象，你呢？國產牌子，首先考慮的是性價比，所以這方面並不是什麼技術能力問題。但是，直噴渦輪增壓發動機，常規比油耗在230附近的發動機，都已經國產的很多了，看不懂這個東西的，就不要回答發動機相關問題了，說出去丟人。至於馬自達那個創馳藍天，我也就笑笑不說話，你自己去查相同車型重量，馬自達的創馳藍天，和通用的直噴渦輪增壓，油耗只會高不會低。所以啊，就是一個吹牛逼騙騙車盲和鍵盤俠而已。不可否認豐田和馬自達的思路都是對的，但是過於片面。就好比你找個老公，你只看掙錢多少，不看人品和身體是否健康都是片面的。當然，你對外吹牛逼，當然可以說掙錢多這一條。極致熱效率發動機，都是這個思路。

耐久性方面，就更加沒問題了。如今的國產發動機，品控質量逐步提升，這要感謝大眾通用豐田等公司，培養了大量生產性人才，然後分布到各種國產品牌，以至於現在，國產品牌都有七年十五萬公里保修的政策了，要是耐久有問題，你當人家開的是慈善機構嗎？

當然還有一個就是整機NVH能力，這方面，其實細節上，日本發動機確實做的好一些，聽發動機聲音，能聽出來。NVH實驗上，數據可能很接近，但是日本的，甚至德國的，就是好聽一些。

對比一下從前，大概20年前甚至十年前，國內發動機廠都抄日本的發動機，覺得好用又便宜。現在呢？可以說再沒有人抄日本發動機了，反而是大眾的EA888和EA211被一代又一代當做對標機型。經常會有客戶直接說，我要開發個機器，比大眾的xxx，比福特的xxx，比寶馬的xxx性能油耗要好就可以了，還有那個沃爾沃的2.0T，扭矩400NM真不錯，跟這個一樣好的你們開發的出來嗎？我下個月就要簽合同，哦對了，你們也負責保障生產吧？鑄造模具什麼的也是你們負責把關吧？什麼？這麼貴？那我得考慮下。

我看到某些無知無畏的答主，連發動機凸輪軸和曲軸都沒智商分的清，除了冷嘲熱諷的口炮之外，根本提供不了什麼乾貨。我之所以之前一直沒主動提供數據，是因為商業保密，正好今天有空，隨便引用幾個，不懶的人可以自己去查一下日系同價位發動機的數據。

以上這些，是某個媒體總結的目前市面上比較好的發動機，我截圖了長城，吉利，長安，江鈴這四家國企私企大公司小公司都代表了的國產品牌。噴子可以去找找相同價位的日本發動機，不說完全勝出，至少也是各有千秋。

我這裡加入大眾EA888和豐田1.2T的數據，睜大眼睛對比一下就可以了：

至於大排量V6？不好意思，沒有這個同等價位可選。至於原因，我也說過了，看不懂那是語文問題，不明白那就是智商問題。

最後再說一下，真正決定發動機的水平的是什麼：

首要矛盾絕對不是生產技術，因為先進的生產技術，哪怕中國就算落後，也完全不會體現在發動機的性能上了，相關機床也能買得到，沒有技術封鎖，新的國產發動機生產線都是這麼乾的，你去看看，好多用的是DMG的機床，如果不知道什麼是DMG，那你也就沒資格回答生產能力問題了。而且，現在生產國際化，多少國外的生產性技術公司，流著哈喇子站在門外等著你給單子，他好幫你生產精密零件。另外，所謂日本刀具好，那是真的笑掉大牙了，估計是你二十年前讀書的時候，你的老師告訴你的吧，現在出去問問，日本刀具都是以便宜出名了，中國的本土刀具廠商，很多都是山德維克的代工和製造商，國內生產線刀具，大量的國產刀具，因為日本刀具拼不過啊。去查查山德維克吧，不要出來丟人了。

第一，發動機設計開發能力，這是國內欠缺的，但是，國際合作很多，大量的世界頂尖設計公司，在中國到處找生意做，幫國產發動機設計開發，所以設計方面，完全就是個世界水平。去抄人家的發動機，那是多少年前的老黃曆了，現在各家主機廠，每年真金白銀撒給國際各種著名設計公司，或者挖了各種設計團隊開發發動機，是實實在在花錢的。比如上汽AVL的合作項目，都是論千萬歐元算設計費的。

第二，新技術應用能力，發動機的厲害，並不是所謂5C件做的好就牛逼了。而是大量的其他外供零部件，比如噴油器，ECU，VVL，VVT，變流量機油泵，變流量水泵，渦輪增壓器等，而這些也是全球採購，可以這麼說，只要寶馬能用的，我只要有預算，我都能用。區別是，寶馬車40萬，我的車10萬，那麼我的發動機價格也相應的低了，所以有些技術我要做取捨，太貴了，用不起而已。

第三，動力總成匹配能力，這是國內主機廠欠缺的，也就是說，同樣的國產發動機，裝在車子里，可能寶馬的工程師匹配的就是好，我們的開起來感覺就是差點意思，這種差距是的確存在的，體現出整車設計開發能力的區別，但這不是發動機的本身區別。

第四，成本控制能力。同樣的技術參數和實力，通過設計的巧妙和生產的控制，還有包括採購能力，能做到成本最低，這些才是幾乎所有國產汽車公司，夢寐以求的核心競爭力。

最後，確實要承認，從技術積累到開發能力，國產確實要差些，但這種差，不是20年前那種差，而是一種可以趕上彌補的差。但如果同樣價位同樣技術水平，國產的發動機絕對不會差，不要跟我說高端發動機，這不是差的問題，是有沒有這個產品的問題。正視差距好追趕，認可進步得自豪，這兩樣都要有。回想當年那些叫高鐵等等人民的那些聲音吧，我們汽車也接近這個階段了，讓我們拭目以待。

btw：評論里果然招來不少噴子，還有上趕著要撕逼的，不好意思，本人沒有功夫替你爹媽給你掃盲，我其實還蠻同情你的，畢竟你也沒有義務要懂這些，卻很有激情展示自己的無知。但歡迎有技術有實例的評論，在此先謝過，我一定會仔細回答認真交流。另外很多評論找我要乾貨，我真不能告訴你主機廠的性能參數，你可以自己去查。我貼一張我的工程師檢查升扭矩190的發動機的缸體缸蓋毛坯質量的圖吧，因為鑄造難度大，必須手把手教，共同搞定。大家都挺不容易，鑄造廠，熱啊！

點贊過千了，展示一下乾貨老照片，我司設計開發某國產升功率92kw，升扭矩192NM的直噴渦輪增壓性能開發樣機正在實驗台上，為保護客戶隱私，已馬賽克相關標誌。

我發現現在日系的公關水平上來了，不像以前是網路話語權跟屎一樣，現在知道動員拿錢的水軍和不拿錢的精日到處亂噴了，只是連BSFC的單位都搞不清楚就來噴油耗，或者連一米雜訊概念也不知道就來吹NVH，不過也是，真有點文化誰靠拿錢噴人過日子啊，真有點智力誰去當精日啊。總的來說素質低下，但還是有改進的，比如當初那些開理念上西天的廣告詞也再也沒出現過。

我還是高估精日的智力了，有人評論說，能趕上日本30年前的發動機就不錯。那好，我給你找個豐田1987年出的發動機：

這是一個2.0L的發動機，扭矩不到170，功率90kw。你去比比我上面列的發動機，如果不瞎的話，能不知道那個好？這甚至不如反面教材奇瑞十年前的2.0L發動機。時代不同，很多技術都完全不一樣了，那時候，連個VVT這種標配都沒有，這豐田發動機裝在凱美瑞裡面，你要不要？我最煩所謂理中客，啥經驗沒有非得用過來人的口氣跟你說，人家積累了上百年，你說趕上實在是太早了，一副長者要讓你長點姿勢的口吻。要按這種沒啥用的廢話，別人造橋造鐵路還比我們早積累上百年呢，我們要不要也停下我們的高鐵和跨海大橋建造，等一等我們的蠢貨？

話說看見這個問答裡面，某些瞎胡扯的回答下面變成了精日和日吹的狂歡，怕不是神戶制鋼的材料日本發動機不用是么？

國內市場的情況很特殊，三大件沒有足夠的重視。很多人買車也就買個殼子買個內飾，而且大多數人可能也只有一台車，開了幾年發動機差在哪自己都不知道。但是外觀跟內飾做工只要是個人都能看見。所以國內廠家把更多的精力放在了「樣子」上。

而且研發發動機這個事情也不是只要把人力財力投進去了就能馬上得到回報的，這一定是一個長期的工作，需要長年累月的積累。所以對於這種不能馬上回本的事情一些廠家直接選擇放棄治療，專註於做樣子。

其實站在廠家的角度完全可以理解，畢竟開廠就是為了賺錢，怎麼更賺錢就怎麼做。掏了一筆錢投進去，當然是想馬上得到回報。當然也不是完全沒有認真造車的正經廠家。

現在對新能源和傳統能源的政策剛好是一個很微妙的階段，歐洲已經準備放棄傳統能源了，國內從政策長期跟著歐洲節奏走的尿性來看，傳統能源的好景不長。這就讓廠家非常尷尬，如果繼續投入發動機研發，到時候搞不好錢都要打水漂。

再講下日本的情況，日本的幾大廠家起步都很早，基本都是戰前就開始造車。在那個年代基本可以理解成「造車=造發動機」。其實整個20世紀，汽車的進步幾乎就是發動機的進步。從一開始性能逐年提高，到石油危機以後的重視經濟性，發動機一直都在進步。一個廠家要在市場上生存大半個世紀，如果不努力研發發動機是不可能的。所以日本的幾大廠從未停止過發動機的研發，因為在他們的意識中永遠是「要造好車一定要先造好發動機」。

終歸還是市場影響了廠家，國內市場起步太晚，而且太不成熟。

主要是金屬工藝不行

床子是其次

我司的自主研發的發動機還是不錯的，扭矩高功率高，至少數據上達到了豐田五年前的水準，可是數據好看又有什麼用呢？

我們變速箱比別人精度低，發動機標定的經驗比不上日本，汽車平台不好，整車的阻力係數比別人大，生產線我們用的是別人淘汰剩下的，生產質量只能靠員工去控制。顧客講的是整車體驗，在汽車設計製造裝配這個環節內，哪一步出了問題，顧客都會覺得你的發動機不行，所以至今很少有人了解我們這款發動機，我承認它也確實不是個好的產品。

這事壓根就沒上心。。

引申參考航空航天業電動車高鐵

其次

所有國家一起比較的話排前十沒問題吧？

最後

當年考得好的現在不一定混得好，比如羅爾羅伊斯的內燃機，再比如美國大陸發動機公司還被中航收購了。。

某些課程我們可以不考，比如小型柴油機。。

康斯坦丁的答案已經很完善了。

我在此補充一點：發動機除了鐵疙瘩（鋁疙瘩有點怪怪的？）作為硬體，還與電控系統和標定有關。

電控系統供應商主要是德國Bosch和美國德爾福。中國……？？？？？

發動機標定（可以近似理解為軟體編程）的話非常考驗工程師的經驗和水平（也是現在搞汽車比較賺錢的一個方向）。需要對各種工況進行不同的參數設置。

我們汽車理論老師說，為滿足運算速度（發動機每分鐘幾千轉），有時需要近似公式甚至經驗公式。而中國現在缺的就是相關經驗。

以上有不嚴謹的歡迎指出和討論~