插電式混合動力和傳統混合動力哪個更容易普及？

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1、最近看到一篇文章：新能源普及之爭：大眾領銜插電式豐田堅守傳統混動，文中寫道大眾堅持插電式混合動力，豐田則繼續沿用傳統混合動力，大家覺得哪種方式更容易在中國普及新能源車？
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在中國，未來3年，插電混動是主流。

如果你是車企員工，你可以問公司負責公告試驗的同事「你去的國家機動車檢測中心，正在做公告試驗的插電混動、傳統混動各有多少輛啊？」

他們肯定會告訴你，插電混動是主流，傳統混動寥寥無幾。

兩個方面

（1）國家政策

國家政策支持插電混動而不支持傳統混動。

為什麼？

因為自主車企的選擇是插電混動，而不是傳統混動。

（2）自主車企的選擇

為什麼會自主車企會選擇插電混動？

原因很簡單，造不出能與普銳斯抗衡的傳統混動。

上汽等自主車企推出的傳統混動節油效果並不理想。

為什麼普銳斯省油？

很多人都知道——因為普銳斯有豐田引以為傲的行星齒輪功率分流系統+阿特金森循環發動機。

那研發一套類似的功率分流系統不就好了？很遺憾，這件事雖然國內車企、科研機構從2003年左右就開始做了，但由於自身研發實力、豐田專利壁壘等原因一直沒有成功。

而在著名的「彎道超車」理論之後，很多車企索性放棄了傳統混動車的研發，因為他們斷定憑他們的研發實力不可能在短時間內研發出一套普銳斯那樣的混合動力系統。

他們開始寄希望於純電動、插電混動。

自主車企造不出好的傳統混動 → 國家政策不補貼傳統混動 → 自主車企不造傳統混動。

呵呵，這會不會是死循環？

——————————

為什麼在「插電混動是主流」之前加個「未來3年」？

個人認為傳統混動還存在如下的機會：

（1）在插電混動普及之前，某科研機構/自主車企研發出與豐田PSD媲美的功率分流系統；

（2）該機構/車企同意將該系統供應給其它自主車企；

（3）各大車企合作爭取到國家政策的支持。

這是個人特別想看到的。畢竟，雖然某些自主車企推出的插電混動油耗數值看起來很美好，但並非所有的業內人士都認同。

都不可靠，國內普銳斯式的並聯混動不會再有新入者了，而PHEV的國家補貼將在兩年內可能收緊。國家的政策轉向預計比想像中的還要快，大家會進一步考慮變通方案或者兩手準備。國家政策正在強制企業加速往EV，企業預計將是向新一代增程式混合動力、純EV或者尋找政策空間的插電式方向轉型。

目前左右中國電動汽車走向的主要是兩個：1、國家排放油耗法規；2、國家電動汽車補貼政策。在國外，也是一樣的。

豐田普銳斯之所以在國內不能順利推廣，有兩個大的原因，首先是策略，中國對於混合動力汽車以純電池驅動方式的行駛里程是有要求的，財政部、工信部、科技部和國家發改委聯合發布的《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》等後續一系列文件的精神，中國政府對插電式混合動力和純電動汽車進行補貼5-6萬元人民幣，然後地方政府再補貼6萬，其中以純電動方式行駛里程必須超過50公里，而普銳斯這類的並聯式混合動力汽車（純電模式僅能行駛約26公里）無法滿足這一需求。其次，在實際申請過程中，一般來說要求電池、電機、控制系統三者中必須國產其二。這也是日本人特反感的意見事情。

從工程的角度來說，普銳斯的解決方案體現了日本人「夠用、經濟、可靠」的思路。從原理上來講，其實混合動力出現的本意是為了解決發動機長時間在劣質工況以及過大發動機適配的問題。什麼意思？其實如果考慮整車高速運行時候所需的能量，其實整車不需要多大的功率和扭矩來維持120公里的勻速行駛的需求，之所以要配大排量發動機，是因為客戶需要在起步、加速的時候需要車速以合理的加速度提升。其次就是城市中的走走停停過程。混合動力技術發明的本意就是在電動汽車成熟之前，彌補內燃機的這些問題，做到小馬可以拉大車和小馬儘可能多的在經濟工況運行。由於電池、電機、控制系統本身並不是那麼成熟，所以其實混合動力只要在起步、加速幾個關鍵位置助力一把就好了。這樣，電機、電池的體積和重量就可以儘可能的小，而控制系統也不需要太複雜，即使出現什麼問題，依然有傳統動力的部分輸出動力，讓客戶不至於趴在路上。

考慮到目前很多所謂插電式混合動力在上海等城市其實是在騙補，普銳斯方案看起來很醜，但是事實上可能更有優勢。

以某汽車企業為例，銷售的插電式混合動力標稱油耗為百公里2.5L，但是其使用的，是1.5L性能很老的發動機，在標配燃油車上的標稱百公里油耗是6.2L，網友體驗油耗為8.2-8.65L，而且這是類似車型整裝重量1585Kg的數據，而混動車型為1720Kg。為了支撐拿到補貼，就必須在車子的正中間或者後備箱安裝大電池和大電機。這些重量和附件直接增加了車輛的行駛負荷，因此如果客戶事實上並沒有使用插電來駕駛插電式混動的話，那麼從排放和燃油耗的角度來說，可能比現在的高性能的燃油車更加惡劣。

反觀普銳斯，無論從小發動機的技術還是混動電池的技術來看，都算是相當不錯的設計，標稱油耗並不怎麼樣，但是實際用起來可能是一個不錯的可實現的方案。不過這裡我必須補充一句，豐田從2010年起就宣傳過第三代普銳斯將引入了插電版本來確保獲得中國的補貼，2011年曾經在天津進行過配合國家相關法規的檢測還有實驗。但是最終雷聲大雨點小，這其中是否與國產化以及產品系列化決策等有關，就不得而知了。

所以，當我們考慮面向「未來的時候」，增程式混合動力汽車與電動汽車就成了目前重點關注的方向，這基於如下的假設：1、國家補貼政策進一步向電動汽車傾斜，根據目前的推測，預計PHEV的補貼減少的時間表可能也會提前，純電里程和綜合里程要求可能會增加，對於PHEV實際操作過程中傳統動力依然可能以極差的工況介入的情況提出更加苛刻的限制；2、國家油耗目標預計在2025年針對企業平均油耗，將指向4.1-4.2L左右，這裡我們要注意到，我們談的是整車企業的平均油耗。也就是說比方說你出售了1輛油耗為7L的SUV，你就必須銷售3輛油耗為3L的轎車才能滿足要求。普銳斯不能支撐企業的2025年的目標，因為高檔豪華的車輛依然被大量需求者。在這種情況下，按照國家法規只能跑到4.3-5L的普銳斯式的混合動力就不能滿足企業的需求了。考慮到2025預計大部分整車企業的銷售結構中依然以燃油車為主，按照目前現有的技術堆積出來的可預測整車平均燃油耗做到極限，企業的平均油耗也只能達到5-5.4L附近（根據企業結構的不同而不同），因此必須在數量有限的情況下補充大量的電動或者增程式混動等車型稀釋企業平均油耗，方能確保達到政府要求。

國家會通過大棒和胡蘿蔔，引誘企業走純電動的道路，企業會根據情況委屈求全，尋找包括增程式混動以及更加變通的插電式來渾水摸魚。在純電方案的風險和弊端隨著保有量的增加暴露出來之前，這種情況將不斷持續下去。

-----第一次補充-----

此文中定義的增程式混合動力，電池的容量比插電式的要大，里程更遠，而發動機是只有一個工況。插電式混合動力，包括目前銷售的部分增程式混合動力一般來說依然使用常規的4缸機，最多做一點減重，最明顯的就是依然帶著40-50L的大油箱。（這個擺明了就是要耍流氓啊）。而新一代的增程式混合動力（BMW I3）一般採用的是0.6L-0.9L的3缸甚至2缸的優化發動機，配合先進燃燒和最優工況設計，攜帶10L左右的小油箱做一個輔助。

-----第二次補充------

百人會 | 中國電動車補貼佔全球一半，楊裕生院士建議"十三五"減七成

「………

目前各企業的技術路線都趨向於純電動車或插電式混合動力汽車，但楊裕生則力挺增程式混合動力路線，認為是最有可能向無補貼過渡的類型，理由有：

1、內燃機功率小，並在最佳工況下發電，能夠達到節能效果，能夠按需給電池充電。

2、電池運行於半充和半放的狀態之間，安全、長壽，現有磷酸鐵鋰電池完全能夠滿足要求，安全性高。

3、經過實際測量，增程式電動車能夠節油50%以上。

4、增程式電動車電池用量少，車輛成本較其他車型低，節油率高，且電池的安全性高、壽命低，用戶可以用三年左右的時間從節省的油費中補回差價，如果用鉛炭電池（或鉛酸電池+超級電容器）成本更低、安全性更高。

楊裕生還預測了補貼退坡下其他車種的未來發展：

純電動車：用量大，價格高，節油補償期很長，電池壽命短於車輛，可能出現趴窩高潮，電池供不應求，質保期大量國企，事故概率將不斷上升；微型、低速、短程的純電動車將質優價廉，市場廣闊；

插電式混合動力車：在50公里以上全用油並不能節油，兩套動力系統重量大成本高，在補貼退坡中仍有銷路，無補貼後失去優勢；

全混合或深度混合電動車：豐田將普銳斯國產化並降低價格有競爭力，中國本土公司的機械加工技術有待提高；

燃料電池：還要繼續研究提高技術，不必讓車急於上路。

………………」

看好插電式。

對中國來說，能源是個大問題。如果不能很好解決石油穩定廉價供應的問題，那我們就反過來試試能不能減少消耗。

大量石油被當做燃料燒掉了。如果大量使用電動車，那石油供應的缺口可以得到緩解。

最完美的是全電動車，但是目前電池密度和充電速度的問題依然沒有解決，那我們退而求其次。插電式可以靠電網充電解決每日通勤的需求，長途旅行使用燃油，這樣可以大大減少燃油的消耗。

唯一的問題是充電位的問題。

但，市場經濟了，有需求就會有市場。當插電式汽車保有量達到一定數量時市場必然會解決插電位的問題。

這其實是一個先有雞還是先有蛋的問題，需要的就是國家這隻看得見的手。

如果不考慮補貼的話，我個人認為是非插電式。

最大的原因就一條：國內自由車位的車主，而且它車位可以安裝充電樁的比例太少了。

當然，如果什麼政府補貼或者什麼其他行政手段，那就不好說了。

誰先把價格降下來，特別是把最低價格拉到15萬以下的合資A級車水平，誰就贏了。目前來看，A級里，普銳斯為代表的豐田不是大眾藍驅系的大威脅；B級里，凱美瑞尊瑞也沒有什麼對手。其實，個人一直覺得混動沒有未來，只是臨時過渡，電池技術一旦有重大突破，國家會大搞配套，到時火的還是純電動。

如果短期內消費者們仍無可充電的車庫或車位，無法便利充電的，那麼混合動力更適合中國，更小的電池，更低的成本，更低的重量。當你長距離出行，白白多背上百公斤上路你就懂了。

以下情況例外，極少開車自駕或者極少出遠門;電池科技巨大發展;中大獎有個帶車庫的別墅。

我不排斥插電混合動力，我也在參與這樣的項目，只是現實擺在眼前，除非能經常充電，否則白扯。

肯定是插電式。

不知道噴充電樁的都是什麼人，我領導買的秦（純屬愛國）

每天給小區保安一塊錢，拉個接線板就能充一晚。

半年沒加一次油。

（出城另有車）

首先，問題提得不對。更合適的提問應該是插電混動跟全混以及增程式混動的比較。

豐田那個叫全混。短期來說在無補貼的城市，全混比插電有用得多。因為在不插電的情況下全混實實在在的省油而插電的不省油。但如果插電就存在充電樁的問題，有固定車位的家庭顯然不足夠多。

長期來看，取決於國產廠商技術實力以及政策面的情況。

在我大兲朝，什麼技術壁壘都是扯淡。普及的方式必然是插電式混合動力，根本原因是，油價太高了，比亞迪的秦，採用插電式混合動力，輕鬆做到1.6 l油的錢跑100公里，雖然總里程只有70公里，這個裡程對於兲朝的城市代步足夠用了。主流消費人群對於遠程駕駛的需求不大，這個時候燒油解決里程不足問題，也不會有太大的經濟問題。

個人認為插電式會更好，如果是同樣的混動結構，同樣的控制策略下，傳統混合動力的優勢插電式都有，而且插電式在降低油耗上表現根好。

具體來講混動降低油耗的方法是在電機的協助下儘可能讓發動機工作在最佳工況或盡量少用發動機，但電池的儲存能力有限，而傳統混動只能靠發動機發電以及汽車制動能量回收給電池充電，插電混動除了上述兩個方法外，還可以靠外界電網充電，因此在降油耗上更有優勢。

只想說停車位都不夠的情況下，還怎麼滿足充電樁！

中國不管是純電還是插電，首先要解決的問題就是充電設施。

除非在三級以下城市和農村推廣，否則你給我找出來能停車的地方來。連特么停車問題都無法解決的地方你們還討論上充電問題了？傳統混動最大的優勢就是不改變當前用車模式的情況下儘可能減少對於能源的消耗和環境的污染。

長遠來看純電或者是氫動力才是解決的辦法，但是這個過程至少需要幾十年。

另外別忘了，一個連電訊資費都不肯降低，流量都要清零的國家，你覺得那些能源行業的大央企會隨隨便便讓你就用上物美價廉還環保的新能源？

本來不太懂，因為很希望買到一輛合適的汽車，所以到處查閱資料，所以也算利益相關吧，現在對新能源汽車的原理是略懂了。老實說我自學也是被豐田托噁心的，因為之前不懂總是能遇到豐田托在那裡吹，而且是缺乏常識的吹，我雖然不懂車，但是不會不懂常識呀，明知道他是錯的總不能因為咱不懂就相信他吧，所以才要去查查資料，終於讓我搞懂了。所以想寫一篇簡單的科普知識供和我一樣的朋友了解新能源車。

簡單說來現在的「新能源車」大概有廣義和狹義之分，廣義是凡事節能環保的都算，狹義的專指符合國家補貼政策的，也就是插電車滿足純電大於50公里等等條件。其實這個並不重要，因為誰有補貼一查便能查到，重要的是作為消費者，如何選車。

我們選車最重要的指標就是「在達到基本使用要求的前提下」省錢，土豪請讓開。其次，如果可以的話，捎帶一下環保一點更好。

先說純電車，最大的問題是必須要充電，而不但充電樁未普及，充電時間還特別長，在這個硬傷無法解決的情況下其他一切都是枉然，因為連基本使用要求都達不到。我們小老百姓再窮也會時不時的跑個長途吧，否則買個電瓶車不是更好？所以說如果你真心想買個車來用，還是別考慮了。估計那些買特斯拉的，大部分時候的作用不是開車，而是用來擺拍的。

再說插電與混動之爭。在說之前有一個小知識要先告訴大家，我們在使用燒油和用電這兩種動力方式來驅動車輛的時候，其實是各有特點的，首先說燒油，因為是燃燒，所以只要油一噴出去，無論有沒有用到其能量，這油都算是用了，所以諸如啟動、下坡、剎車等環節會浪費油，而且除非重新加油，否則絕對不會變出油來。用電則不然，必須要真正將電轉化為其他能量才會減少，而且電能還可以通過其他能量轉換而來，也就是說可以一邊用一邊發電。這種不同的特性就導致了車輛在使用時，即便是總能量相同的情況下，使用電力是比使用油要節省能量的。車載發電機發電需要能源，通常有兩種，一種是燒油發電，一種是動能回收發電。但是燒油發電再去驅動車，由於多了一個步驟，能量轉化時的損耗會增加，所以在大多數情況下效率反而更低。簡單對比一下用電的優勢和劣勢吧：

電力來源：發電廠——省錢；動能回收——非常省錢；燒油發電——費錢

電力使用：驅動車——省錢；車載電器——省錢；放著不用——費錢（電池裡的電會損耗）

設備投入：電池——費錢；發動機——費錢；電機——費錢。

可以看出，用電的車，設備投入這一塊是最大的劣勢，但是現在有國家補貼可以對沖。然後就是電力來源這一塊了，可以看出充電越多的車和動能回收越多的車，越省錢，而燒油發電則越少越好。因此就衍生了混動和插電兩大派別。

混動車的理論基礎就是充分利用動能回收環節，來省油，請注意，這類車絕大部分時候的動力來源就是油。混動車雖然有一個電池，有的也會有純電模式，但是這個純電的有效距離很短很短，短到根本不能用的程度，所以可以忽略不計。這類車主要是在燒油的同時在某些環節回收存儲一些能量到電池中，然後在某些比較浪費油的環節採用電能，或者油電混合的模式。說到底在混動車中，電能只是一個用於存儲的中介，混動車要省油，只能靠更多的挖掘動能回收的能源，以及通過軟體控制，最優化的分配電能和燒油獲得的能量，最終達到節油效果。其實與其說他是新能源汽車，不如說是節油汽車，因為它的能量來源還是油，電只是作為一個省油策略的中介能源而已。

插電車可以看做是純電車+混電車。我知道它們的機械原理不一樣，但是確實是一樣的效果。插電車的目標就是，在純電車無法滿足基本需求的前提下，設計出的一種「在大部分情況下用電，特殊情況下用油」的兼職車輛。首先它的客戶是那些大部分情況下只需要充電就能滿足要求的人，如果你天天跑長途，或者你長期需要不間斷用車，或者你沒有辦法充電，那麼千萬別考慮這種車了。而如果你是上班族，大部分時間每天開車距離都在幾十公里（詳細里程數看不同車參數）之內，晚上車一般都停在車庫，可以裝充電樁，那麼你可以考慮插電車。前面說了，插電車可以看作是純電車+混電車，所以，如果拋開專利限制和成本考慮的話，其實混動車所有的優點，插電車都是可以具備的，插電車也可以在動能回收環節發電，也可以通過軟體實現電能與油能的合理分配。當然更重要的就是，插電車擁有一個大電池，可以直接充電，在日常短距離行程時完全不用燒油。按照市面上某在售插電SUV來看（為了避免當車托就不說是什麼車了），電池容量為18.4千瓦時，可以跑80公里，按電價0.52元/千瓦時計算，也就是9元6角錢，可以跑80公里，每百公里成本約為12元，2升油左右的價格。而豐田普瑞斯的工信部油耗為4.3L/百公里。要知道豐田普瑞斯是1.8L轎車，無論是車體重量、大小還是動力參數都是遠低於那款SUV的，而且這款豐田車還使用了一種特殊的省油策略，這個策略我不做過多的評價，大家只要明白，凡是使用省油策略的車，為了省油，所有參數都會大幅度降低，開上去就是閹割版的感覺。其實我們主要是評價混動和插電，這種策略是不用看的，因為即便是插電，也是可以用這類策略的，當然了，市面上的車因為各種專利、成本等考慮，是找不到和豐田普瑞斯一樣的插電車的。

關於正確的喜歡豐田的方式：

為什麼我要噴豐田托呢？其實一個人是不是托不是看他有沒有收錢，而是看他吹捧的方式是否客觀。如果你個人喜歡普瑞斯，請分清楚，你到底是喜歡這種車的駕駛感覺、省油策略、還是喜歡它燒油、或者是它省油車。有的人分不清其中的關係，比如經常有人說豐田車就是開著舒服，那你只是喜歡它的駕駛感覺而已，和是不是新能源沒有必然聯繫，你有在人家討論新能源的時候這樣去插一杠子不是托是什麼？比如有人認為車子就是要燒油，電車是偽趨勢，電車不可能取代燃油車，那麼你根本不需要來討論插電車和混電誰算新能源的問題，你直接否定一切新能源能車就行了。

其實有的豐田車愛好者也是希望它能更省油的，假設在其他一切都不變的情況下將豐田普瑞斯改裝成一款插電車會怎麼樣？首先它完全可以沿用過去作為混動車的所有功能，然後它配了一塊大電池，可以純電模式跑上下班，這豈不是比固執的燒油好好得多？

在這裡吐槽一下豐田托，你可以支持豐田，但是不要反智呀，豐田車是有他的優點，被你這些托一吹，反而遭人反感了。總結一下豐田車托常見的幾個反智謬論：

1插電出遠門要花很多時間充電否則就趴窩。

人家插電車有油箱，可以和正常車一樣只燒油行駛。

2發電也污染，汽車污染可能還小些。

這裡簡單科普一下能源常識，現在世界上大家使用最多的，最簡單方便的能源就是電能，它的優點一大堆，我就不多說了。其他所有能源，基本上都有轉化為電能的辦法，但是，我們聽說過火電站，聽說過水電站，聽說過核電站，有沒有人聽說過油電站？為什麼不用油去發電？因為成本太高了！那麼為什麼汽車要燒油呢？因為油對比其他能源主要有兩大優勢，一是液體，二是易存儲。液體保證了它在輸送和利用上的便利性，易存儲決定了它能夠在多種環境下簡便的利用。比如說煤炭是固體，車子要燒煤的話就必須弄很大一個箱子來放煤，而且還很難控制一次燒多少煤，液體就方便多了，因為可以流動和隨意拆分，汽油直接通過管道和噴頭進行控制，而且還可以輕鬆的實現爆髮式燃燒，燒得也夠徹底。煤炭燃燒之後會留下固體的殘渣，汽油燃燒之後是氣體，排放方便。然後液體的密度也足夠使用（對比天然氣，因為密度太小，每次加滿也燒不了多久），可以通過油罐車和輸油管道方便的運輸和存儲。再看看電，電在輸送和利用方面完爆汽油，所以即便是燒油的汽車，也需要加裝一個發電機發電來供車載電器使用。但是電有一個最大的弱點，就是來得快去得也快，難以存儲。所以以前的電車都是通過與電線連接直接供電的。

發電廠不是2B，無論是什麼發電廠，他們要考慮的最重要的一個問題就是成本和利潤，汽油雖然有煤炭沒有的優勢，但是太貴，所以不會有油電站。煤炭雖然在運輸、存儲、利用等方面有一些劣勢，但是無論怎麼計算也比燒油便宜太多。從發電廠的眼光來看，汽車就是在燒錢呀！

環保是什麼？環保就是什麼都不做嗎？現在各種偽環保盛行，他們追求的目標不是環保，而是閹割。比如汽車不要開了，大家騎自行車吧，這不是環保，這是殺人！可以想像一下，如果為了所謂的環保，大家都不使用各種工業產品了，結果會怎麼樣？結果就是生產效率大大下降，人們生活水平大大下降，最後，生產效率低了是會死人的！多少人會因為缺少糧食而餓死，多少人會因為缺少醫藥而病死，多少人會因為缺少物資而凍死！

就拿我們吹風扇舉例，有人說風扇用電不環保，我們不吹風扇了。那麼為了達到相同的生活條件怎麼辦呢？反正大爺有錢，請人來打扇吧！這樣就不用電了。但是，請問他環保嗎？那個人的吃喝拉撒要不要消耗碳？那個人原本可能是一個種地的農民，他不種地了來給你打扇，他的那塊地是不是要荒廢了，糧食減產的結果是不是要餓死人。我們請一個人來打扇，假設這個人的工資是2000元每月，假設我們繼續用電，每月電扇用電費用為20元，然後為了發這些電需要砍樹，但是這樹的價格絕對小於20元（否則發電站不是虧大了），我們用節省的那1980元工資那去買樹苗，並請那個原本幫我打扇的人去種樹，這是不是更環保？

真正的環保是只有兩條，一條叫做提高環保成本，二條叫做提高生產力。比如我們挖煤，煤老闆的賬大概是這樣寫的：假設挖煤賣了1000W，其中人工及勞動工具200W，各種設備、材料300W，稅收200W，管理成本和各種打點200W，凈賺100W。這其中，和環保有關的有哪些呢？比如被勒令必須種樹，花了10W，計入人工費和材料費中，稅收的200W中有一部分劃撥到環保局，假設有10W，最終環保成本20W，占價格的2%。這不環保，我們要提高環保成本，要提高到20%，就有180W的缺口，我們可以壓縮他的利潤，比如只能賺50W，還剩130W，可能就需要通過提高價格來彌補。價格提高了怎麼辦呢？請看第二條，提高生產力。生產力的提高可以降低價格，最理想的狀態就是通過提高生產力節約了130W，最終一個環保產品替代了不環保的產品。對於我們普通人來說，難以去計算到底環保成本和生產力有沒有提高，那麼我們有一個最簡單的計算公式，那就是在滿足我們需求的情況下，怎麼做最省錢，對於我們來說省錢就是環保，因為即便我們買的東西中環保成本很低，作為一個環保主義者我們完全可以將省下來的錢拿去搞環保工作嘛。

再看汽車和發電站的問題，他們確實都污染，但是污染也有大小好不好。發電站是集中管理，發電站有大型的設備可以讓煤炭充分的燃燒，即便是最黑心的發電站，出於利潤考慮，他們的單位排污絕對小於汽車。造成發電站污染比汽車大的主要原因是，人家一個發電站要發千家萬戶用的電，你一輛汽車只供你個人使用而已。如果吧千家萬戶的汽車排氣筒連在一起排放，那場面是多少的壯觀。

對了，還有一點，我們一般是夜間充電，且不說有些地方夜間電費更便宜，就說這發電廠的問題，其實政府鼓勵夜間用電，因為發電機主不是電燈，不能想關就關，用電谷底的電，你不用其實它也要發，白白浪費掉了，那些所謂的「熄燈日」一點都不環保，不但不環保，還容易對發電機和電線造成損害，最終還是要浪費更多的能源去維修。

3插電車跑長途油耗高。

前面說了，其實插電車完全可以採用混動車的節油策略，雖然出於成本和專利考慮沒有這樣的實體車，但是如果只是討論混電和插電的理論的話，這一點沒有什麼討論價值。然後，最關鍵的是，人家插電車的主要客戶中根本不包含那些天天跑長途的，這就好比大家在討論中午吃紅燒肉還是牛排的時候，一個和尚非要加入討論一樣，大家說的東西根本就不在一個前提條件下。

4難道豐田設計師都是白痴嗎吧啦吧啦。

這句話通常以反問句出現，把它拉直了意思就是豐田設計師是永遠正確，反對豐田設計師就是無條件錯誤。顯然這種人先是將自己和其他人放在一個比較白痴的位置上，將豐田設計師都放在一個高高的位置上進行膜拜。其實豐田設計師也是一般人而已，他們之所以不出插電，自然有他們的考慮，比如市場定位，比如專利，比如成本。但是並不能說他們就一定正確。

最後是總結：

如果你要買車，首先要清楚的一點就是，你到底認不認可新能源車，也就是電力車。如果你認為電力車沒有前途，那麼什麼插電、純電的就都別考慮了，你就從常規動力車中選吧。其次你對省油（其實是省錢）的要求有多高。然後，你完全可以拿起一個計算器計算一下某款車的駕駛成本、購買成本、滿意度成本，最後得出一個最優車型。

你們忽略了一個很重要的東西：國家電網。趙家人開的公司知道吧，分分鐘玩死你，居民用電便宜，工業用電貴很多，給你加一個動力用電，每度電10塊錢，愛用不用，啥，自己拉個電線充？不行！！！不符合國家規定，罰款2萬，拘留15日。用的人越來越多，很好，漲價啊，為了抑制用電快速增長，好，漲價，每度電100元。

居民用電0.6元，工業用電0.8元，你以為趙家人會傻到讓你用0.6元的電，給你增加一個汽車動力用電，10元一度電，愛用不用，中國用電就此一家，別無分店。

插電你就哭去叭

插電和混動問題都很多。我看好換電。因為中國要彎道超車，靠插電不現實。

杭州在搞換電。幾分鐘就完成換電池。這時候充電將不成為問題。如果電池體積適當縮小，做到單人憑藉簡單器械就可以換。那時候路邊報刊亭就可以給換電池。還擔心半路沒電么？

每天上下班單程十幾公里只需要帶很少電池就可以了，重量下降更加節能。或者乾脆每次用30%的電就換電池。淺充淺放電池壽命更長。

出城的話，只要公路上每50公里一個換電站，還怕出城嗎？

當然換電的阻力很大。但如果成為國家意志。顯然比插電和混動好得多。

當然，電池怎麼判斷剩餘電量是個難題，但也不是完全無解的。

比如內置不可破解外加立法保護的晶元，準確記錄用電量，先用後結算，實際用多少就扣多少錢。這成本才幾十元。是不是很簡單呢？

比亞迪秦唐宋明 M3 DM版，哪款到手價低於10萬，我就買哪款！

農村裡，什麼停車，什麼充電都不是問題！

豐田剛剛推出的MIRAI採用氫原料電池，續航比特斯拉長，加滿氫原料只需要幾分鐘。

是不是很像汽油車的使用體驗？解決了用戶體驗和成本問題，才能普及。

在混合動力和新能源動力上，豐田作為領導廠商，已經拉開了與其他傳統汽車企業的距離。

加油站是一個個建起來的，氫原料一樣可以。只要續航長，加氫快，價格合適。未來我覺得比充電要強很多。

而目前最好的過度技術就是傳統混動。

美系德系現在搞的充電，包括插電混動，從出發點上就錯了。在充電技術及傳統電池有質的革命之前，充電的時間和能源使用效率，永遠都會讓用戶顯得繁瑣，拉低用戶體驗，比起現在的汽油，甚至是一種倒退。

技術和用戶體驗，未來還是得看日本車企。蘋果在消費電子引領的革命？它是歐美企業的異類，非傳統美國企業，它的偶像是索尼，而不是其他以設計著稱的歐美企業。這是為什麼？

現在唯一擔心的是日本企業在未來汽車娛樂系統上的表現，畢竟軟體並不是日企的特長。而未來汽車消費的特徵將越來越趨向電子消費品。

長遠趨勢來說，必然插電式啊，以後的發展方向是純電動，那麼作為燃油和電動之間的過渡產品就不言而明了。混動是側重回收提高燃油效率的，是燃油的進步產品。兩者發展方向及趨勢明顯不同。

普通的混動車才更符合居民需求這點，大家都明白，可沒辦法，豐田在這方面走的太超前了。

插電式始終不如普通混動方便，但政府現在大把扶持，其實隱患挺大，如果哪天停止補貼，這些車誰會掏錢去買呢？會不會又是一堆「紅旗」牌高級轎車呢？

普及可能是插電，但總合來說，兩田混動絕對厲害，