春秋航空為什麼不加入中航信？

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最近在處理跟機票有關的業務，發現只有春秋航空沒有加入中航信的資料庫，帶來了很多麻煩。請問春秋航空為什麼不加入中航信？真的是出於銷售渠道和成本的考慮？這種不統一性在航空領域會不會擴大？

春秋航空不加入中航信的最主要原因還是出於成本考慮。作為國內第一家（謝謝@李思遠提醒，目前已經不是國內唯一的一家，另外一家是西部航空）低成本航空公司，其低成本的策略是全方面的。

2013年11月29日補充

第一次被贊同，來補充下。春秋的低成本策略改變還體現在多個方面，包括：

1.單一機型帶來的規模效應和統一規格下的低管理運營成本。

2.單一倉位。去掉了商務和頭等艙提高了客座率。這裡要說明，有人覺得春秋的座位小那是誤傳。（關於座位間距的問題經過多位知友提醒已經證實有誤）

3.機票直銷（包括網頁和app）取消代理

4.使用擺渡車取代廊橋

等。。。

剛查了一下，確實只有春秋航空沒有加入中航信。

中國航信為中國國內除春秋航空之外的全部航空公司，和300餘家外國及地區航空公司提供電子旅遊分銷（ETD），包括航班控制系統服務（ICS）、計算機分銷系統服務（CRS）和機場旅客處理（APP）。並拓展與上述核心業務相關的延伸信息技術服務，為航空公司提供決策支持的數據服務、支持航空聯盟的產品服務、發展電子客票和電子商務的解決方案，以及為航空公司和機場提供提高地面營運效率的信息管理系統等服務。

via 百度百科：中國民航信息網路股份有限公司

搜了一下，發現有這麼一段內容：

在此次機票運價系統的調整中，只有一家航空公司未加入到「漲價」陣營。昨天，春秋航空有關負責人告訴《每日經濟新聞》，春秋航空33條國內航線的機票價格不受新公式調整影響，依然維持原折扣價。
由於沒有加入中航信系統，春秋航空並未採取其他航空公司的機票折扣計算模式。該人士回憶，當初組建春秋航空時，中國民航局有關領導曾要求春秋航空不要加入中航信的系統。「這主要牽涉到加入世貿組織的需要，當時國外航空公司對中航信的壟斷地位意見頗多，要求打破其壟斷地位。因而民航局當時設想至少有兩家航空公司不加入中航信的銷售系統」。
目前，春秋航空通過網上直銷渠道，實現了商務客流佔六七成，旅遊客流佔三四成，基本實現了逆轉。該負責人表示，按照成本結算，納入中航信的系統後，機票銷售的成本將佔機票總成本的9%左右，而利用網站直銷的模式，機票銷售的成本僅占機票總成本的約3%。

via：售票系統調整中航信稱航空公司說了算

不知真偽，僅供參考。

春秋航空未加入中航信系統主要是成本的考慮，但我預計不久的將來，春秋航空終究會加入中航信的系統。

近年來春秋航空分銷相關的每票成本（不包括代理商傭金）呈現上升趨勢，但仍略低於中航信的每票平均收費。鑒於中航信量增、價減的定價政策，春秋航空採用內部系統依然比使用中航信享有較低成本（根據春秋航空數據，相關成本2013 年便宜6000萬元）。然而，考慮到春秋航空自有系統維護成本將升高，再加上隨著業務量的增長，中航信對它的收費將下降，春秋航空最終仍可能使用中航信網路：1）隨著機隊和業務規模的擴大，春秋航空需要更複雜（更多樞紐機場、目的地和國際市場），以及兼容性更強的系統（以開展與其他航空公司的合作）。系統複雜性提升將會導致開發和維護成本增加；2）隨著業務量的提升，春秋航空可以從中航信處享有更低的費率。

因為加入中航信有價格聯盟，10年前

老闆比較有高瞻遠矚的眼光，最緊要的是當時他想學的國外的低成本公司，美西南等，都是自建銷售平台，網上銷售為主。

最主要的原因是，中航信要收取業務處理費，這是我知道的事情！

當然最後開發出來的功臣你們可以百度下。

中航信，要錢的

這個問題主要在於降低成本，畢竟是國內首家低成本航空公司。減少一些非必要的服務。從而實現降低成本

1.要收費

2.加入wto，打破民航局壟斷

當時的局長楊元元在一次採訪的時候說要求春秋航不加入中航信，可能是為了嘗試低成本航空公司自建訂座系統吧

春秋早就有預見性自己花大筆投資，開發了屬於自己的離港集成前端。而中航信開發的最新的離港前端ANGEL幾乎都是模仿春秋的。

但是感覺春秋的業務承載量應該不是很大吧？隨著業務量的增多，是否能保證系統的穩定性？春秋的系統是否只能滿足自家公司使用？未來是否會開放給其他航空公司使用？好多問題啊。。誰來回答下？