缺乏傳統油電混合動力技術儲備的汽車公司（如德系三強，尤其是大眾）未來在中國的市場前景如何？

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為節省您的時間，您可以跳過問題描述直接看總結和提問。
毫無疑問，一系列的政策表明，中國已決心走上發展電動車（補貼電動、插混，不補貼普混）的道路。而前段時間，有消息稱德國要力爭2030年淘汰燃油車，並且大眾也已經表態，要轉變到電動汽車方向，計劃10年推30款電動汽車。
然而不可忽視的事實是，油電混動動力汽車（非插電）的市場已日趨成熟，豐田、本田、通用均在2016年國產了其混動車型，售價僅高出同級燃油車1-2萬且油耗均低於5L（2020平均油耗限值），甚至豐田第四代普銳斯的epa油耗不到4L（EPA油耗）達到了2025平均油耗限值。相信在油耗和排放標準越來越嚴苛以及電動及插混汽車的市場尚未成熟的大背景下，未來5-10年，油電混動汽車具有很好的市場前景。
那麼作為傳統汽車巨頭的德系三強，長期以來依靠柴油機技術來降低油耗和排放的做法已經被證明潛力有限（排放門，受制於成本）。而如今，由於缺乏混動技術的儲備，全力投入電動汽車無疑在長期來看是正確的，但從短期（5-10年）來看，油電混動汽車能更好地同時滿足市場（成本和使用習慣）和法規的要求（2020年新能源汽車取消補貼），畢竟傳統汽油機的節能減排技術都能用在混動上，相較之下混動的潛力無疑更大，甚至大規模量產後，混動的成本可能比單純靠挖掘發動機的潛力帶來的成本更有優勢。
以上描述總結一下：

政策壓力下，新能源汽車過渡路線應為：傳統油車——&>節能車（高效內燃機、油電混動）——&>電動、插混。油電混動汽車節油潛力大，2016年各大廠商已開始發力。而德系三強在節能車方面沒有油電混動技術儲備，僅有高效內燃機車，在新能源汽車過渡階段，可能會吃虧。
有了以上思考，所以想請教以下問題：
1.在油耗和排放標準越來越嚴苛以及電動及插混汽車的市場尚未成熟的大背景下，缺乏混動技術儲備的大眾是否會在未來5-10年在中國市場的銷量上吃癟。
2.假設電動汽車有一天已廣泛普及，使得大部分小型車或者緊湊型車都電動化了，那麼考慮到大型電動汽車電池的效率低（充電和續航），即便油電混動技術達不到平均油耗要求（2030年3L），在SUV和中大型車的領域，是否依然是油電混動車最有優勢（即使與插混相比）。

我們先從BMW來看，其實它是德企三強裡面最為積極的代表

其實它的戰略就是從兩頭來應對

放棄傳統的油電強混

備註：強混配1.1～1.5Kwh的電池系統，和插電配10～20kwh的電池系統，在驅動系統架構上沒有太大的區別，嚴格意義上，這裡是指放棄在傳統油電上配置小的電池系統

從中混系統上，結合傳統內燃機的發展添加48V系統
考慮以大量平台化的PHEV來應對整個油耗和新能源積分的要求

530e:

around 280 hp system power from four-cylinder engine and an electric motor

up to 22 miles / 35 km in all-electric mode (up to 75 mph / 120 km/h)

540e (more power / slightly less range):

gasoline engine four-cylinder TwinPower turbo (258 hp and 400 Nm) + an electric motor (95 hp and 250 Nm) for a total power of 326 hp of system power

up to 19 miles / 30 km in all-electric mode (up to 75 mph / 120 km/h)

A wireless charging option is expected to be offered on both versions.

PHEV都是群狼戰術

架構上，有未來挺看好X1的P1P4這種相對低成本的方案，在上海、深圳這樣的有牌照的地方使勁賣啊

當然BEV是真賣不動，特別是I3這種小車，在國內的純電扎堆下，挺難，在歐洲和美國一共賣2.5萬，還是可喜可賀

2.Daimler的情況，要考慮它投資Denza，其實比BMW對電氣化更現實點，但是也是挺勤快的

理解Daimler，其實要搞清楚，這個是個包含卡車、大巴、豪華車多個業務單元的公司，與BMW做點摩托車相比，Daimler的業務要更穩定些

1.在BEV方面，你看Smart來來回回折騰，這車本來就是為歐洲城市設計的，在電氣化方向上，做了多大的嘗試，為了這個，Pack、Cell其實Daimler也費了不少心

為了BEV開發三相充電11～22KW，這個也是默默堅持
與Tesla的合作和投資，其實與BYD合作的邏輯是相同的，既然都是構建電池為中心的企業
賓士最新一代的BEV，與SK Energy合作；倒是Smart讓LG提供電芯，這個選擇有些怪異

2.PHEV之前有

HEV
Mercedes
E400H
HEV
Mercedes
S400HV
Hybrid
HEV
Mercedes
ML450H
客戶不買，順著充電設施升級做PHEV。與BMW相比，Daimler其實是自己做整個動力總成的（包括P2的變速箱），這銀子也花了不少的

3.VW的問題，可以單獨討論，現在看狼堡要玩的可能是更大，它真正決定賭上去做電氣化，採購電芯或者模組都是過度階段，那就是自己做電芯

這是一步步在三個市場上試驗出來，有市場需求才能進一步動員更多資源進行降成本，提升產量

小結：與德國XXX China的一些兄弟相處也有快5年了，總體來說，他們是真的有錢，歐洲的排放和油耗要求其實也是要求很早很高的，真正high起來，可能是需要PHEV+Plugless的無線充電

還有補充下，純電和燃料電池的同步發展，直接PK的結果（從大型車的角度考慮，配大電池划算還是做燃料電池划算，得看日本那邊材料和零部件進步的情況），也可能是這三家德國車企，不是太在BEV下大力氣的直接原因。

關於題主的兩個問題：

1，現在缺乏混動技術儲備的大眾，在今後5-10年中，很大概率不會因為現在這方面技術的缺失而導致市場份額大幅度受損。

從時間方面，對於一代技術而言，5-10年是一個非常大的時間跨度。開發一套全新動力總成並應用於整車的時間在4-5年左右，德系三強+大眾在5年後推出HEV產品在技術方面並非難以逾越，而他們不沿HEV路線前進，更多可能是來自於成本和政策方面的驅動力不足。

無論是國內還是國外（尤其是國內市場），成本和政策是驅動OEM進行Power-train電動化升級的最大動力。

政策基本是剛性規定——2016年9月工信部發布的「企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法」公布了18年到20年的OEM新能源指標要求和積分折算方法——每銷售1台綜合工況續駛里程在250km以上的純電動車，在2018年能獲得4個新能源積分，可以支持49台傳統動力（油耗達標）車型的銷售；而HEV不僅不能獲得新能源積分，反而算作傳統動力車型需要車企通過其他渠道獲得新能源積分來支持其銷售。據傳，大眾已經在國內鋪開純電動車的研發，預計差不多能趕上新能源積分政策推出的當口。以純電動車鋪路，獲得足夠支持其巨大銷量的積分，並拉低其平均油耗。

成本是OEM在定價和消費者在選擇車型時最大的考慮因素。在傳統車上增加混動系統會給整車的物料成本帶來動輒2-3萬元rmb的上升，如果售價上升4w，消費者會想他基本需要開20w公里才能回本。豐田是擁有成熟技術並花費大量時間培養供應鏈，才達到現在的成本控制能力（不能否認國產卡羅拉HEV的售價有一定殺傷力），這點對於包括大眾在內的德企來說相當困難。

HEV在現階段，帶給消費者的不僅是更低的油耗，在更高層次的駕駛體驗方面——更好的動力響應和NVH表現。而這些無法量化的駕駛體驗，是現階段中國大部分汽車消費者還不太會關注的問題。

2，如有一天小型車或者緊湊型車都純電動化，在中大型轎車和SUV領域，HEV很大概率沒有針對純電動的優勢。

純電動車在中大型車方面有先天優勢——電池足以支撐400km以上的純電續駛里程（這樣的里程才配得上中大型車的品牌），一款能提供足夠的動力電機也很容易獲得。特斯拉從而選擇了Model S和Model X這樣的車型作為其首先推出的產品（分別是至少中大型車和中大型SUV的尺寸）。在對於價格不那麼敏感的區間，HEV的中大型車和SUV難以在經濟性、動力性、安全性、可靠性、駕駛體驗、甚至空間方面大幅度領先同平台純電動車。再加上政策對於純電動的偏向，很難理解會有豐田以外的OEM，對「HEV的中大型車和SUV」產生足夠的興趣，以至於推動他們全新開發這樣的車輛。

反而在緊湊級轎車和SUV方面，HEV有一定的優勢，因為在這個尺寸，現有電池支撐的純電里程還是讓人覺得不太舒服，巨大電池帶來的成本，也可能讓選擇這個檔次車型的消費者望而卻步。

贊同樓上關於豐田專利壁壘的說法。新能源汽車的供應鏈需要培養。豐田長時間大幅度的專利壁壘保護，雖然確保了其在HEV領域獨步天下，但也在一定程度上影響了這個行業百花齊放式的發展。

電池技術在一天天進步，時間並不站在HEV這邊。

其實小星對於題主提到的德系三強，尤其是大眾缺乏傳統油電混合動力技術儲備不是完全認同。

德系車廠確實由於一段時間內認為柴油發動機已經有足夠好的油耗性能，發展混合動力相關新能源技術的意願不大。但是隨著排放門事件，整個消費群體和相關輿論都推動著德系車廠不得不加快相關混動技術的量產化。

關於排放門可以通過小星如下文章略微了解

美國EPA排放確實嚴，應對正途看這邊

而其實很早德系三強就有了自己的混動技術路線。而且是平台化的，可以在集團內的量產車型上橫向推廣的方案。只是其路線不是豐田推崇的雙電機動力分流方案，而是單電機雙離合的P2方案。

具體可以參考如下兩文

兩大混合動力技術陣營決戰中國

一窺德系三強的新能源汽車中國戰略

之後賓士寶馬則走出各自不同的一套混合動力技術路線

賓士兼顧傳統發動機的48V弱混系統將在集團內快速推行

而寶馬則基於i8車型開始推行前驅平台UKL的混動車型，比如混動X1

基於i8寶馬打造UKL前驅插電混動平台

最後大眾則基於如上提到的混動技術平台化快速在集團內進行車型的跟進。是否沒有感覺到？那是因為相關車型其實還沒有真正在國內銷售。

相比豐田經營多年的普銳斯混合動力系統逐漸開始基於第四代THS系統在集團內TNGA平台進行推廣。大眾很快已經通過量產化的Golf GTE車型進行追趕。雖說銷量還有差距，但是已經進入了世界前十的銷量榜單。可見其平台化和量產車型結合的效果。接下來只是如何接入中國市場而已。工作還能多，但是並沒有實際上的技術壁壘短時間無法越過。

↑行業分析報告顯示2030年將有一半的比例都是新能源汽車

↑據行業諮詢機構IHS的預計新能源汽車將迎來爆炸式增長

世界前十電動汽車銷售排行榜，來自英飛凌半導體2017Q1財報相關資料（http://www.infineon.com/atv-call）

僅僅說些感受：

國家政策給了自主品牌電動車絕佳的發展空間，德國在電動混動的積累足夠強，比如保時捷超跑918，但德國眾車系對新車型的研發需要完整的開發周期，測試也是，所以真正大量針對中國市場的電動車上市要兩三年後。到時候想必和自主品牌有一大波競爭！以短平快起家的自主品牌能不能幹的過？我看懸！身邊多數朋友因為搖不上號買電動車，市場上電動車又都一個樣，索性買便宜的…過兩年德系新能源車一上，這波人也到換車的時候了…

真希望自主品牌能踏踏實實搞研發，該過的實驗還是要過的…

1、不會，中國關於汽車排放和油耗的法規主要有三個：

一、平均油耗限制（CAFC）法規，目前是準備四階段，到2020年車企平均油耗限值達到5.0L/100km而且這個值是用WLTC循環測的，這個循環比以前的NEDC更加接近實際工況。這個採用積分制，比標準值低加分高減分，多出來的分數可以賣，少的分數要找別人買或者用NEV積分兌換。

二、排放標準，目前是國五，不過2020年要達到國6標準，主要變化點是氮氧化物和碳氫化合物排放加嚴，而且要求全工況不超採用最新的WLTC循環。

三、碳配額（NEV）法規，簡單的說就是從2018年開始每賣一台傳統車就算1分，當年傳統車產生的積分總和的8%要用生產插電混動或者純電動車型產生的NEV積分來抵消，19年變10%20年變12%，如果NEV積分多可以賣給別人或者轉成CAFC積分，不足的話就要從別人手裡買。

從上面的法規可以看出，中國的政策是傾向於PHEV和EV的，對HV則被視為傳統車。HV能夠產生正面貢獻的主要是CAFC積分，因為HV比較省油以目前豐田和本田的技術還是可以靠HV賺CAFC積分的。在排放方面其實HV和PHEV也並不比傳統車更好弄，只有EV不用操心。另外就是NEV積分，只有PHEV和EV產生，HV根本沒用。所以在HV方面積累豐富不會在政策上給廠家帶來更多利好消息。

如果NEV法規嚴格執行，在2018年無疑車廠會更多的生產PHEV和EV。寶馬在這方面是不用操心的因為PHEV和EV的技術儲備工作已經在i3和i8上積累很多了，唯一需要操心的是油耗，這個要靠上48V系統才能解決。而賓士也有騰勢做前期EV的鋪墊，加上自己的PHEV試水車型，再加上48V應該也是穩穩噠，大眾自己的PHEV車型有很多，純電也是和江淮眉來眼去，大問題還是油耗，大眾的銷量太大而且都是技術比較落後的特供產品，這些到2018年肯定是累贅，估計到時候這些產品會被新平台的換掉，這要很費一番工服，另外也可以繼續產特供車然後用多餘的NEV積分平油耗，不過我估計這種可能性不大，因為大眾的量太大了。

其實這些法規影響最大的反而是那些HV做的好的，因為通常HV做得好相對的在PHEV和EV上下的工夫就少，而2018年之後幾乎是強制性的要求生產PHEV和EV車型，生產成本上便宜不了太多還沒積分的HV車型顯得受累不討好，到時候有政策支持的PHEV和EV在銷量上超越HV應該是很輕鬆的。

2、大型車的乘用車應該還是PHEV比混動的有優勢，電池效率只和電池有關和車的大小沒關係，當然大型車的電池更大充電時間也更長，不過充電又不是加油沒必要等到空了再充，只要睡覺的地方有電就能充，8個小時怎麼也沖的七七八八了，再說了實在不行還可以加個增程器呢，弄個1.5T的小發動機當增程器再擠出個十幾二十升的郵箱續航七八百很輕鬆，足以滿足大部分人的需求。

雖然混動領域裡通用是老牌PHEV大廠，今年又出了Bolt，豐田也開始認真做PHEV。不過從現在看，讓PHEV在市場獲得一定佔有量還要一些日子，保守估計要10年。所以時間有的是，縮小和兩田和通用的差距不是太大問題。

笑死了。從已有信息看，德國巨頭OEM關於混動的技術儲備還是可以的，只不過之前狀態是「跟隨，不吃螃蟹當開拓者」。畢竟無論HEVBEV現階段都不如傳統純內燃機車賺錢，但是技術儲備每家巨頭的儲備至少比題主腦補的多得多。

OEM自己本身缺乏一些細分太專業的，但是供應商有啊，BOSCH, CONTI, DELPHI, VALEO , SHAEFFLER, BORGWARNER等一票公司有自己各種不同的解決方案。

主機廠和供應商聯合開發，緊密協作的東西不用科普了。LZ你大可以網上搜一下，某xx303標準，就是2011年vw ag , bmw ag , daimler聯合搞起來的。在你看不到的地方，有很多這樣的小細節彰顯事情絕不是表面看起來的「缺少技術儲備」。

至少，之前從英格施塔特AUDI交流回來的同事們反應，僅接觸到的一小點東西，足夠震撼很久了。

莫輕易下結論扣這麼大的帽子，你擔憂的，正常智商都知道。這些大集團決策層不可能不考慮不做布局，凡事有一個PLAN A B C。永遠不要鍵盤想當然認為「藥丸」或「星辰大海」。

能怎麼辦，彎道超車唄

大眾的新能源車型並不少啊。高爾夫，帕薩特（國內的新邁騰），全新途觀在海外都有PHEV（GTE）版本，途觀GTE甚至創造性地在車頂上加了一塊太陽能板。至於電動車，除了現有的e-up!和e-golf之外，基於MEB平台的新車型也在穩步推進中。大眾旗下的其他品牌，像是奧迪（e-tron）、保時捷（e-hybrid）、賓利、蘭博基尼，也已經推出或即將推出插電式混合動力車型。而且隨著國內新能源政策三板斧（國六排放標準，企業平均油耗，碳積分政策）的實施，大眾集團必定會在國內投放更多的新能源車型（比如e-golf，途觀GTE，輝昂GTE，A6L e-tron）。

不過需要承認的是，大眾在非插電混動技術積累方面與豐田相比確實有差距。

至於賓士寶馬，寶馬的ActiveHybrid已經面世很久；賓士雖然略顯保守，但是C/S/GLC/GLE在海外也都有PHEV量產車型或者概念車。

但其實我本人真的不太看好近期內純電動汽車的發展，在電池技術，基礎設施，乃至國家標準和法律法規都不完善的前提下，為了所謂的「彎道超車」而強推電動車，其實是在坑消費者。

歐洲廠商所有的插電混動趕腳都是辣雞

電動車比汽車簡單多了。。。

日系兩田的油電混動才是目前的高水準，且不說國產的為補貼而上的新能源車，歐洲跟其也有三五年的差距，不過也有好消息，豐田要出售它的混動總成了，到時候國產車又可以套著自主的殼用著日本的芯走一波愛國主意銷量了

A3 E 油耗吊打普銳斯，百公里1.5L 日本人做的出來？

我一直覺得，HEV（非插電混動）只是當前充電設施布置不完全的情況下的過渡品，其實本質上就是一個停車更早啟動更晚的智能啟停系統，並不是真正意義上的雙能源。因而，這種技術如果在充電樁普及速度較快的情況下並沒有多少市場。再者說，HEV其實跟新能源時代/去汽柴油化並沒有什麼關係，對於充電樁之類的設施並沒什麼要求，但是這麼多年了也沒見著有多高的普及率，成本和可靠性問題還是關鍵吧。回到題主的問題，德系三強（插一句，這幾個字出來的時候不是指BBA么，「尤其大眾」是什麼鬼，在這我姑且認為是寶馬賓士大眾，不單說奧迪了）現在主要的發展方向都是PHEV+EV（ID+奧迪插混/i3+i performance）的模式，換句話說就是一步到位，直接儲備10幾年後的東西。其實十幾年也就是一代車的事，要說不吃虧肯定是假話，但是為了這一代車而去開發技術值得不值得有待商榷。

以上都是個人理解，如有不妥歡迎指教。

看來你不知道最近大眾電動車招標的情況，歐美零部件企業的投標價格是國內企業的成本價，真正競爭的話，國內企業全部得死翹翹，彎道超車是自己安慰自己，還是踏踏實實幹事吧

電池技術的進步和成本的下降，可能比大多數人想像的要快的多，特斯拉，比亞迪，catl等大廠都有非常大的電池廠計劃。大規模產能釋放會讓成本價格降低，電動車的價格也隨之快速下探。由此，油電混動只是短期內的過度技術，直接跨越過去可能更好。插電混動反而很好過度到純電，又沒有旅程焦慮，這也是國家進行補貼的原因。美國也有類似的補貼，電池的電量達到一定標準就給予補貼，與國內50公里純電旅程開始補貼一個意思。

我支持樓上有些觀點，非插電混動技術，豐田領先太多而且有專利，就讓別的廠商沒有辦法硬是要發展其他路線。要不然中美歐同時要做插電混和純電，當下最佳選擇當然是豐田混動，但是錢都讓豐田賺了那誰會同意。所以，要是豐田早早開放相關技術，自己制定標準，多掌握先機。

插電的，目前來說各大主流世界廠商水平肯定都比看到的強，從發展來說，如果能保證家裡有固定車位，插電式肯定比輕混更省油而且日常上下班動力響應更好。大眾品牌GTE那麼多型號，以大眾的體量，只要想量產，肯定能上量將成本。

下一輛車我肯定會選擇插電，這樣上下班基本就不需要燒油，出遠門有汽油動力也可以。

德系沒技術儲備？民用車別人都說過了，我拋磚引玉說個不是民用車的例子，最快的混動總成，F1的那條發動機，德國的賓士比日本的本田從動力輸出能力到耐久性都好了太多。你說德系廠商有沒有技術

奧迪A3插電版為什麼在上海不送牌照？

這方面，日系和美系布局較早，德系普遍吃虧。