如何評價奧迪與上汽大眾合作？
如何評價此次奧迪與上汽大眾合作？會給雙方帶來哪些利好？會對一汽大眾產生哪些影響？儘管不少人不太相信，但奧迪與上汽大眾組建合50:50合資銷售公司的事情，屬於板上釘釘。《汽車商業評論》從多方不願具名的知情人士處了解到，正式消息將於11月中旬發布，新公司將單獨設立渠道，第一款產品計劃於明年4月發布。
這是奧迪在華第二個合作夥伴，合作形式類似於斯柯達在華同上汽大眾的合作模式一樣，產品以代工方式由上汽大眾生產，不是新建合資生產企業，不會存在國家相關部門不予批准的可能。
奧迪與上汽大眾成立合資公司這件事幾乎已經被坐實了。內部渠道了解，他們已經談判有一年多時間了。現在的所謂「傳聞」，其實也可以理解為「放風」。預計2017年就要發布新車了。奧迪與上汽大眾合作主要基於以下幾點考慮。
1、奧迪在華深耕多年，一直是低調奢華的作風，人民公僕們最愛採購的品牌。但是最近幾年來，賓士 寶馬在華市場份額一年比一年高。奧迪有些招架不住，按照現狀發展下去，恐怕奧迪很難保住豪華車市場老大的地位。甚至越來越多的人說奧迪是「偽豪華」品牌。奧迪當然不會坐視不管，他們一定會想辦法怎麼保證市場老大的地位。
2、當前合作模式下，一汽、大眾、奧迪在一汽-大眾中的股比結構為6:3:1 。雖然一汽奧迪為一汽-大眾貢獻了絕大部分利潤，但是拿的卻最少。所以蠢蠢欲動也在所難免。兩千多年前，太史公司馬遷就說法，天下熙熙，皆為利來。
3、現在東北經濟一直處於低迷狀態，歸根結底還是官僚作風太嚴重，缺少市場化思維。而且潛規則也頗多。各種拿回扣，市場銷售派美女去公關什麼的，網上爆料的也很多。
4、其實上汽大眾也在積極主動爭取與奧迪合作。上汽大眾一直缺少高利潤的豪華產品。想當年，上汽一直謀求國產保時捷，結果以失敗告終。於是，上汽調轉方向，謀求與奧迪的合作。
上汽大眾處於市場化經濟發展最好的長三角地區，在營銷方面一直高於一汽大眾，奧迪與上汽合作將給奧迪帶來新的營銷思維、這對奧迪改變自我品牌形象，帶來了新的可能和想像。
5、如果出現南北兩家奧迪，也可以起到相互制約，相互促進的作用。當然了，最不願意見到上汽奧迪的一定是一汽奧迪。哈哈。話說回來，一汽這些年在自主領域拿出什麼有擔當的車型，至少被吉利甩幾條街吧。生活本來就是這樣，逆水行舟，不進則退。對於奧迪：
在華領先優勢被寶馬賓士逐步消解的情況下，新開一家合資公司，贏得國內最大最強本土汽車集團的支持，等於增加生力軍。新公司帶來：新增銷售渠道，擴大的產品線，兩家合資公司良性競爭，對於奧迪來說對合資公司談判籌碼提升。當然這都是理想狀態。實際上，新上汽奧迪渠道和存在感可能沒那麼容易建立。
考慮到豪華品牌的獨特體驗，與上海大眾經銷商共享店面不現實。若新建店，則要面對土地和資金的巨大壓力。目前一汽奧迪在華新店很多都無法短期內盈利，因為新車價格戰太猛，經常虧本賣車，而售後規模未積累到一定程度時利潤有限，造成財務虧損。一汽奧迪在有大量成熟主流產品的情況下，尚且如此，何況新軍上汽奧迪？！新上汽奧迪經銷商體系，將面臨一汽奧迪強大的擠壓。價格戰是顯而易見的。前者控制成本的能力差太遠了。因為體系太新，單店產品數目和銷量都太小。
此外，很多人都看到，奧迪的走量車型A3，A4，A6，Q3，Q5都已經在一汽奧迪國產。
留給上海的最好的選擇，短期內可能是Q4，A5，Q2。這些車都沒有大賣的潛質。對於開發能力不俗的上海大眾體系來說，本土地改造是必須的工作。有兩個辦法，一個是效仿大眾品牌，打造「差異化有限的兄弟車型」，比如基於Q5造一台Q5S。還有一個更激進的可能是，基於上海大眾的大眾新品，改造出奧迪車型，比如寬體轎跑A3S（基於凌渡），基於7座大眾SUV打造三排座Q6，還有輝昂平台一定要用好，A6S就靠你了。對於上汽：多了一個豪華品牌，之前只有凱迪拉克，是不夠的。
上海大眾（含奧迪，斯柯達）徹底變成一家多品牌經營的巨無霸公司，有望穩居行業銷量第一。多說一句，之前我的回答里說了，輝昂必敗，項目必虧。當時我以為上汽大學領導好大喜功，現在發現人家這叫：明修棧道，暗渡陳倉。奧迪還沒正式合作，奧迪生產線就預備好了。
對於一汽大眾：最強大的棋子被人公開挑戰，一個大國企集團衰落的標誌之一。大眾最精華的產品，除了途觀，幾乎都給了一汽，可是還是做的不如上海大眾。這是有原因的，也是需要付出代價的。很有趣啊，從車迷角度說一下這個事情
一汽大眾的成立緣起奧迪100的國產化，這件事是時任大眾CEO的哈恩與時任一汽廠長耿昭傑洽談實現的。根據一些事後的回憶錄，哈恩是非常「積極主動」與一汽接洽，並敞開大眾的車型庫讓耿昭傑挑選（哈恩的自傳，似乎叫」我在大眾40年「？）；而耿昭傑在一篇訪談中也提及大眾的「誠意滿滿」。姑且考慮事後美化的可能性，單就這種「中方急著合作，外方更著急」的合資模式，也是絕無僅有了。總之事情的結果是一汽先引進奧迪生產，購買大眾撤出美國的生產線，60:40合資比例組建一汽大眾。
一汽大眾由生產奧迪100（合作模式是許可證生產，而不是合資）創始，不過其中的發展跟奧迪卻沒一毛錢關係。本來奧迪應該從許可證授權中獲得一筆收益，不過這筆錢因一汽購買大眾生產線而免除。我甚至有印象讀到過，彼時奧迪CEO也是日後大眾CEO的皮耶希是不屑於與中國合作的（誰能提供個來源或者證偽？）。加之其他因素，反正奧迪沒有加入與中國車企合資的進程。不得不佩服哈恩的遠見，很多車企在主動洽談的情況下都不合作，而大眾寧可只佔40%股份也要組建第二家合資公司（而且這一股比一直持續了25年，這是合同規定的合資年限，本來續約時候改成51:49了，不過尾氣門拖後了這一進程），後來大眾那40%分出10%給奧迪（後來又分出10%到大眾中國），未來會提升到19%。
當然一些事也要結合那個特殊的歷史時期，80年代末90年代初
中國剛剛改革開放10多年，制度不完善，購買力很差，汽車市場僅限於政府蘇聯解體，西方的意識形態敵視還沒有改變，而中國依舊是社會主義國家某不存在日期事件（不許續秒）極大影響國際聲譽奧迪還是個才復興起來的豪華品牌，鼓搗出第一款D級車（同期雷車也剛誕生）
奧迪剛剛在美國經歷剎車門，名聲大跌（1985年，原因是奧迪的設計與美國人習慣不符導致加速，但非技術缺陷，這也是奧迪在美國賣不好的原因，直到這幾年才緩過來）可能奧迪沒意識到自己日後會如何強大，也沒意識到中國市場的潛力。而如今奧迪顯然不會坐視中國市場不管，主動尋求合作了。
上面眾所周知的話說完了，下面是自己的看法，第一次答涉及行業的汽車問題，金融方面也不甚了解，不了解內情，有紕漏請指出。
1.股比問題
人們一直說奧迪在一汽大眾裡面只有10%股份，利潤太少了。粗看起來是這樣，所以。。。奧迪與上汽大眾組建合50:50合資銷售公司。。。合作形式類似於斯柯達在華同上汽大眾的合作模式一樣。。。
是0
斯柯達不會因為股比是0就不賺錢吧？這裡還有一篇報道一汽大眾奧迪暫不成立銷售公司 股比未調，裡面顯示奧迪的利潤遠不止10%如果50:50合資成立銷售公司單單是為了利潤，那跟一汽成立個50:50銷售公司就好了，何苦去一點股份沒有的上汽大眾那湊熱鬧呢？
2.話語權問題
與大家看法基本一致，對奧迪有利。只是不知道大眾/奧迪對一汽是否進行了其他形式的補償。大眾在政府關係和平衡南北兩家方面一直很有心得。3.車型問題
一汽奧迪基本把適合國產的都搬到國內了，不適合國產的通過進口車渠道也是在一汽大眾奧迪銷售。以奧迪的脾氣，不會容許上海奧迪開發中國特色車型的（一汽奧迪一直是垂直換代），所以上汽奧迪勢必涉及從一汽拿走一些車型。將國產的車型目前回答呼聲最高的似乎是A5 sportsback。這個車個人認為定位（但不是價格）最接近的國產車對手是CC（國產未加長），其次是Q50L、思鉑睿、標軸3系等運動sedan。A5 sportsback作為A4的coupe版的快背5門版，後排仍舊是附屬品，縱然乘坐空間與A4標軸相差無幾，但是不能全開的車窗、無框車門都是逼格加分實用性負分，而A5加長勢必破壞車身比例，與34C的競爭中空間和價格都稍許會有劣勢（在歐洲CC、A5是要貴passat和A4些許的，恐怕上汽不會打破coupe溢價&>sedan的傳統）
B級車傳統上還是家用為主，運動車儘管有市場，參考Q50L、思鉑睿缺乏知名度，CC現在略慘淡的銷量（對比B8、帕薩特、奢式寬體轎跑），3系標軸不高的銷售比例，我感覺奧迪和上汽是不會滿足胃口的。
另外有說Q7的，一方面CT6不溫不火是前車之鑒，另一方面Q7國產之後肯定有人說A不如BB，逼格下降，溢價不會現在這麼高，不過可能性還是不小
其他Q系列，Q4Q6Q8影子都還沒，Q2其實跟Q3差不多大，不過聽起來很小，總覺得不可能。最後的可能就是從一汽搶型號。不過新A4L剛剛下線，A3在佛山工廠，是不可能了。A6即將換代，時間節點倒對的上，只是兩款C級都放在上海產，一汽端又很難平衡。。。不過真的覺得這樣做有可能，當年一汽也是硬生生把B6搶來生產（歐版passat，邁騰）
4其他（本段僅供娛樂）看到有人說上汽一汽合併。。。這腦洞先不說一汽是中央的，上汽是地方的。你們要合併這兩家是什麼打算？要生產榮威紅旗還是佳寶五菱之光，還是騰出一個生產資質給江淮大眾啊。腦洞PS順便把廣汽東風也合併了吧，這樣大眾本田兩大神車的買辦都到一起了，手動滑稽看到很多答案說問題在於奧迪不滿足於僅持有10%的股份而尋求和上海大眾合作，但這可能不是主要原因：
- 2014年在兩國總理的見證下，一汽大眾就已約定將在2016年後續約時調整股比為51:49，目前大眾方由於「排放門」，面臨巨額罰款，導致原定規劃推遲，但股比調整的約定仍然有效；屆時奧迪將持有19%合資公司股份
- 合資公司生產車輛時，實際也需要向德方支付技術轉讓費用，雖然不了解具體數值，但這部分費用應該不菲
- 奧迪現有產品線中，A3、A4、A6、Q3、Q5這幾款目前針對主銷細分市場的車型都已在長春、佛山國產；A1、A5、A7、A8等產品線即使國產也很難形成規模，對利潤支撐有限。
張丕傑：奧迪確認壟斷 願接受主管部門處罰
自傳出被湖北省物價局調查後，上周五，一汽-大眾總經理張丕傑、一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理薄石、執行副總經理葛樹文，以及相關區域市場負責人，已共赴國家發改委價格監督檢查與反壟斷局，就有關情況做了彙報。
我們可以看到這位由中方任命的合資公司負責人的表態代表著奧迪在中國的表態。這無虞意味著奧迪在中國市場極其被動。
這種被動很難隨著股比的變更而改變，因為即使股比變更，中方仍然持有51%的股份控股，合資公司仍然把持著奧迪在中國包括進口車在內的全部產品線的銷售、服務、推廣，也藉此把持著奧迪在中國的品牌形象和公共關係維護等等。所以奧迪尋求與上汽合作，目的是為了引入第三方參與，來緩解自己在營銷工作上的話語權弱勢，或許還能以此為籌碼爭取進口車的自主經營權，形成類似大眾品牌由一汽大眾、上海大眾、大眾進口共同支撐的局面。現合作已正式公布了。更新更新一下我的觀點我認為是奧迪-上汽雙贏局面，對於一汽來說，短時間內沒有什麼影響，長久來看可能是致命的。
對上汽而言，上汽大眾無論供應鏈，硬體平台，包括人力資源，甚至包括經銷商網路 都足以直接承接奧迪品牌的生產銷售，應該不需要太多額外投資。短期內上汽的兩個難點集中在產品和銷售網路。這也是各業內媒體人猜測最多的。
產品上，但奧迪短期內確實沒有太合適的車型給上汽。我所說的「合適」是指市場高接受度的產品。奧迪不像大眾，作為高端品牌應該有基本的節操和調性，也符合奧迪一直以來倡導的同一個星球同一個奧迪的製造理念，類似邁騰-帕薩特這樣的拉皮車應該不會搞，更不會搞「德國原裝朗逸」這樣車。但這不代表奧迪沒有車型了，奧迪現在在售的車型57種，而一汽授權生產的有6種，分別是A3 Sportback即兩廂4門， A3 Limousine 即三廂4門，A4 Limousine, A6 Limousine, Q3,Q5，並且根據計劃，Q2 和幾款E Tron車型可能落戶廠車，但畢竟給一汽的仍是少數，比如奧迪官方明確的車型中比如A3，除了給一汽的兩款外奧迪官方定義還有標準A3，A3 coupe、A3 etron、S3等車型，這些車是以FBU的形式在售。而得益於大眾集團平台化戰略，實際上這些同平台車型轉化生產難度並不大。難就難在市場需要培養，小眾車被大眾接受總需要一個時間，而隨著成本的降低，市場的日益成熟，將小眾車做成大眾車未嘗不可，試想把A5拉到A4價位，把Q7 做到平行進口車價位，那競爭力也是畫面太美了。經銷商網路，雖然當下汽車銷售市場堪稱你死我活，豪華品牌網路經銷商越來越難過，以前幾年不遇的退網從也這兩年開始變得常見，但總體上奧迪品牌相對來說賣的還算不錯的，利潤率在走低，但還不至於讓投資人怯步。另外一個很重要的特點是，中國目前的汽車零售的銷售主要還是依仗品牌，經銷商自身即使在強大如龐大，也很少會影響到消費者，消費者選不選產品還是看品牌。這種情況下，只要奧迪品牌力還在，就會有人看好，這是其一。其二，上汽在中級車市場耕耘多年，手裡的經銷商資源足夠強大，總有投資人想嘗嘗鮮，另一方面奧迪在一汽大眾這邊即使在沒有話語權，掌握一些經銷商資源也是沒有問題的，兩股力量和在一起，重新組建新的上汽奧迪經銷商網路，除了時間，我實在想像不到還有什麼困難。小結一下，對於上汽而言，合作本身就可行性上沒有問題，短期內贏利困難，但提升了上汽品牌，長期贏利能力看好，是大贏家。對於奧迪而言，車廠不是請客吃飯過家家，一切說到底都是為了賺錢，奧迪從前些年保利潤到現在保份額，雖然仍是銷量份額兩霸主，但已盡顯疲態，而且隨著品牌力的下降，利潤率也是大幅下降，經銷商銷售車輛加返利可能剛剛不賠錢。提高產品溢價，提高產品份額依舊是奧迪的主要任務。提高產品溢價的主要手段就是提高品牌力，而就目前的一汽奧迪合作商，一汽方其實銷售思路相對守舊，依舊偏重於對產品的依賴以及對市場份額的追求，加之奧迪對一汽奧迪的影響有限，導致最終的結果上就是品牌力不斷下降，而對於市場份額來講，目前一汽奧迪經銷商網路在ABB中最大，如浙江、江蘇，授權經銷商已經開到了縣，如北京、廣州，每個城市都是十幾二十家經銷商，內部競爭很激烈，在這種情況下才保證的市場份額，想要大幅提升，難度還是可想而知的。所以對於奧迪而言，尋求上汽的合作，可能是另一種解決方案，一方面50-50的合資結構保證話語權的同時主打品牌提升，另一方面如上所說，推出低價位小眾車，搶佔細分市場份額，一箭雙鵰。並且，即使一汽、上汽之間產生的品牌內競爭，比如A4/A5，但最終無論誰吃掉了另一個，最終得利的仍然是奧迪本身。「說到這，對於一汽的好處有兩點。一是，將來上汽的產品不會和一汽有直接競爭，一汽可預見的損失可能是FBU的利潤，但對於一汽大眾來說如果必然失去的前提下，這點損失完全可以接受。第二點我認為最重要，再嫁上汽，或多或少會對一汽有些刺激，並且在以後合作中有些制約和鞭策，這畢竟是好的。希望一汽可能從這次合作找回應有的態度和方式，重新振作。」上面這段話是我最開始的時候寫的，當時我的出發點是覺得，增加競爭可能會觸動一汽的根本利益，進而倒退改革，長遠來看也算贏。然而，是我把一汽想的太美好了。為什麼呢？我們回顧一下這個事件的全過程。從網傳合作新聞，到簽字照片流出，到網傳一汽奧迪內部會議德方經理表態，到上汽公告明確合作，到奧迪發布公告安撫一汽，全過程下來，你發現，少了誰，就是一汽，至始至終未發聲，當我們看到所有整個汽車全都在討論奧迪一女嫁二夫時，我們發現原配老公一聲未坑，我覺得很奇怪。以下為無責任推測，都是我的猜想。一汽大眾幾乎是一汽集團唯一的利潤來源（這也是集團對一汽大眾不肯放權的原因），而奧迪幾乎也是一汽大眾主要的利潤來源，那麼奧迪的外嫁勢必影響自身的利潤，這麼點常識，我們普通人都能想到，一汽高層都是人中龍鳳，不可能想不到，並且，這麼大的事，奧迪也不可能不和一汽高層通氣，然而從結果上，一汽似乎沒有任何動作，連個聲明也沒有就默認了這個結果，並且就連內部穩定軍心的會議都是德方出來說的，要知道這些員工本質是可都是一汽的人，不是奧迪的人，他們可能更願意聽到的是一汽的態度，然而並沒有，一汽選擇了沉默。無論這個沉默的決定來自於一汽大眾，還是一汽集團，還是來自於國資委，結果就是一汽並未有通過自己的動作改變些什麼的舉動，雖然可能什麼也改變不了，但不禁讓我懷疑一汽是否有改變的勇氣和血性，我想就算是普通百姓被人帶了綠帽子，也不至於一聲不吭，而對於一汽來說等同於置若罔聞，做買賣做成公益事業，我葉良辰也是服了。所以我認為，一汽短時間內因為奧迪的承諾，不會受到太大影響，但上汽奧迪一旦形成成熟的合作模式，奧迪必然會將銷售重心轉移至上海，將一汽慢慢淪為生產基地，而以一汽的表現，我想也不會扭轉這個局面，差的就是時間。與其相信德國大眾想跟上海汽車合作生產奧迪，還不如相信，德國大眾想跟江淮生產西亞特。嗯，我是不是知道太多了。
==更多文章請到汽車文化 - 知乎專欄
==更多回答請看王洪浩 答過的問題關於上汽奧迪合作，很多人給出的答案是一汽-大眾奧迪三者的合作中，奧迪一點都不開心，於是奧迪轉而尋求上海大眾的合作。
這種想法並不正確，可以說一汽大眾奧迪之所以最初能保持6:2:1:1的策略，即一汽集團佔6，德國大眾佔2，大眾中國佔1，奧迪佔1，是有歷史根據的，但不能忘記的30年來奧迪想盡了千方百計與政府談判，給德國政府吹風，與一汽集團斡旋等等，希望就提高股比做些談判。
最終的結果是什麼，奧迪白白浪費了那麼多時間，一汽集團就是不鬆口。按道理說，上汽集團都開始要找保時捷合作了，奧迪也早應該和上汽大眾接觸併合作了，然而並沒有。
事實上，知乎在「如何評價一汽大眾調整股權比」的答案中已經說的很清楚了，奧迪的項目是國家一直在把持著，國務院不鬆口，奧迪去哪兒都是白搭。政府需要德國人付出的代價是「讓中國企業可以競標德國高鐵」，在中國企業競標得手之後，政府終於鬆口答應一汽大眾合資公司調整股比為51:49.
奧迪要是剛剛在政府同意了這個股比之後，還反水，相信默克爾和李總理都不會睜眼坐視不管的，何況大眾還問政府授意下的中國工商銀行拿了那麼多錢。
大眾向中國承諾的一條似乎「保持40億歐元（當時合45億美元）的投資不變，而且這筆錢主要放在新型SUV和插電式混合動力」方面。
上汽奧迪公布合作的時間是2016年尾聲，2017年上半年推出第一款產品。上汽大眾生產的輝昂，是基於MLB打造的，但國產A5需要MLB EVO平台，上汽大眾沒有時間打造這款車的平台。
可是，2017年距離2020年只有短短三年的時間，如果上汽奧迪決心生產傳統燃油車，那麼2020年上汽奧迪還不一定盈利就首先要被政府狠狠的罰上一大筆。上汽奧迪不會缺心眼到這種程度。
也就是說，短期內上汽奧迪要生產的是插電式混合動力車型或者SUV，奧迪Q6這種MEB倒還靠譜的多。國產A5不太靠譜，一則是低矮的車身不適合家用，二則是A5的銷量撐不起來，現在進口保持平衡的售價和銷量已經很不錯了，月銷300台？
至於上汽奧迪插電混合動力，需要的車型，我們可以認為是基於現有車型打造或者全新開發都有可能，但不太可能短期內推出傳統燃油車。就大眾集團來說，做這樣的選擇是絕對正確的。大眾與一汽合資不僅占股比例低，而且沒有話語權，車是大眾的車，但說了算的卻是一汽。這對大眾來說，多少有些不公平。此番與上汽合作，如果能夠實現的話，不僅有利於增強大眾國內市場的佔有率，而且也有利於提高大眾在與一汽合作中的話語權。總的來說，對上汽和大眾都是好事。對一汽現階段是壞事，但未來也有可能是件好事。目前一汽同大眾合資是6、4分成，不僅合資車是這個比例，連進口車也按這個比例分。也就是說，一汽僅僅通過合資生產大眾車型，就能賺到大頭。如此一來，搞自主品牌的動力何在呢？所以，我們可以看到，一汽自主的紅旗、奔騰，換代遲緩，定價傲慢，宣傳不足……，總之他們似乎並沒有想把自主品牌搞的多麼好。這些年來，其它自主品牌已經遠遠把一汽甩到了後面，上汽、長安、長城、吉利等車企的自主品牌無論是口碑還是市場佔有率都起來了，唯獨一汽的半死不活。現在的一汽，在自主品牌方面，也就剩解放重卡這塊兒遮羞布了。一汽自主品牌乘用車如果想重新崛起，首先要戒掉對合資利潤的依賴。大眾·奧迪與上汽的合作，無疑是為一汽敲響了一個警鐘，對一汽的未來，未必是件壞事。PS：據路邊社消息稱，長安那位說一不二的老總要被國資委調到一汽了。長安老總是正廳級，一汽老總是副部級，產房傳喜訊，人家「升」了。這也意味著，一汽新一輪的人事變動又要開始了。不過一汽的體制問題太嚴重，尤其是乘用車，一汽轎車，一汽紅旗事業部，一汽天津，一汽吉林，一汽汽研……，錯綜複雜，矛盾重重。將來如何，還是要靜觀其變。
這樣一記猛葯，能否叫醒醉夢中的共和國長子，做為長子身上一根毛，我深表懷疑利潤何用？增長何用？唯有「兩學一做」才是共和國長子的動力之源恨鐵不成鋼，只有期待不破不立
感謝題主的邀請，因為現在還在公司工作，偷偷摸摸的來作出一點自身的間接，具體的數據就不一一列舉，望各位見諒。
1、奧迪如今主要的生產銷售由一汽大眾負責。近兩年，汽車市場競爭日漸白熱化，寶駿、奇瑞、比亞迪等國產企業持續的價格戰，吸收了相當大的一部分客戶，福特、別克、日產、本田等企業在B級車市場持續發力，老牌車企大眾、寶馬、賓士銷量彌堅，奧迪在華的壓力與日俱增。通過單一渠道銷售，不利於自身風險的分擔，因此急於在華尋找第二家合作企業。上汽作為國內市場最大的車企，同時與母公司大眾具有合資，上汽自然是奧迪的不二之選。2、奧迪在一汽大眾中所佔股份比例過低，只有10%，無論在市場中，還是在生產中，均無話語權。而一汽中由中方佔主導地位，雖然銷售額日益增長，但德方依舊認為沒有達到預期。因此，建立50：50的股份合資，並取得主導權的新合資公司對於奧迪來說，是一件必須要提上日程的事。3、奧迪在華由於價格的下探，產品線變得混亂。因此有必要重新安排自身的產品線（參照大眾在上汽和一汽的產品線）。如何保住自身高端的品牌價值並且能夠下探緊湊型轎車市場，成為了奧迪需要研究的問題。4、大眾母公司因為「排氣門」被處以巨額罰款，而奧迪在大眾的營收中佔據重要地位，中國市場又是大眾以及奧迪的重要市場，因此，奧迪急於擴大自身的產能，同時擴展新的銷售渠道。5、對於上汽公司來說，面對的競爭日漸增大，要保住自身在國內市場的地位，在未來幾年的壓力很大，但是自身過於龐大的生產線導致了無暇顧及到每一款產品。而此時豪車市場中佔據優勢地位的奧迪主動尋求合資並且帶走主導的生產以及銷售，勢必是上汽一個新的增長點並且不需要太多的精力。當然，大眾在華的合資，給了奧迪一個最好的參照。如果合資銷售，困難和問題肯定是不少的，需要奧迪和上汽以及一汽對市場的研究和眼光。掛四環標的朗逸即將誕生。
奧迪與一汽的合作其實並不愉快，從一汽大眾三方股比結構來看，一汽60%、大眾30%、奧迪10%，奧迪每年都貢獻了合資公司大部分利潤，卻在分紅上獲得較少，而且沒什麼話語權。這次能夠跟上汽大眾合作，擴大了銷售渠道，完成了更全的產品布局，而且還是50:50，對於奧迪來說還是很開心的事情。而上汽大眾在謀求保時捷國產化失敗後，奧迪也成了唯一一個豪車選項，能夠合作自然也很開心，畢竟再也不用生產各種帕薩特plus了。國產首款車型都在說是A5，如果真是那樣，我要開始攢錢了，哈哈哈。
傷了一汽的心
在奧迪的大本營，東北某地，現在對奧迪來說真的不太樂觀，特別是推廣渠道上，原來各種渠道上一汽大眾都會捎帶腳的提兩句奧迪同平台車如何如何，可現在一汽大眾的渠道提到奧迪都是「老頭才買那玩意兒」，都一個東西買它幹什麼？信任建立起來不容易，但想毀掉還真就是一朝一夕的事兒
早就該給那不思上進的一汽一點苦頭吃吃了。
說點別的。
若是沒有大眾，豐田，奧迪，馬自達，一汽還剩啥？自主品牌有競爭力？反觀上汽，一個PQ34平台借著朗逸已經玩出花來了(雖然我很不齒，但是不得不承認他這招很高明且很湊效)，一汽等了6年才反應過來，炒冷飯弄了個蔚什麼的旅行車。
看看上汽的MG，榮威真是有聲有色。
一汽不思上進吃老本，上汽絞盡腦汁搞突破。
換了你選哪個做隊友？。。。更別提奧迪占的股份比例低得可憐了。作為一個吃瓜群眾，當然希望競爭越激烈越好，因為車企競爭越激烈，消費者能得的實惠就更多。首先感謝邀請，這是第一次在知乎上受到邀請。首先作為公司的底層職員，我也是今天下午才得到這個消息。上汽跟奧迪的合作，情理之中，意料之外。之前南北兩個大眾，分配的車型幾乎都是一汽的略高一級。上汽大眾的品牌地位一直得不到很好的提升。隨著輝昂最終落戶上汽，這是大眾集團對上汽的肯定，也是上汽品牌的崛起。這次通過跟豪華汽車品牌奧迪的合作，無疑會提升上汽的市場競爭力，也填補了上汽缺乏豪華車型的尷尬局面。再者，從市場營銷方面，南北大眾，無疑是上汽的營銷方式更勝一籌。奧迪也可以借著上汽的營銷渠道，增加自己的市場份額。以上就是我的觀點，再次感謝邀請。
擴大銷售渠道的利好
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個人認為，奧迪給大眾康采恩和一汽集團施壓的可能性大於與上汽大眾合作的可能。首先，一汽大眾奧迪是絕對不可能把自己的銷售網路給上汽用的。當初德國奧迪想自己賣進口車，一汽大眾直接不讓德國奧迪用自己的網路，奧迪沒招，只好讓一汽大眾奧迪來做。也就是說，如果會出現「上汽奧迪」，那麼所有網路都要從零開始，這個投入量和時間恐怕要幾年。其次，奧迪從A4開始全部使用MLB平台，而上汽大眾只有輝昂在使用，並且無奧迪平台生產經驗，廠房，車間都要改造，工人也要重新培訓，這個又是一筆時間和金錢成本。再次，奧迪的暢銷車型基本都已經給了一汽大眾，剩下的無論是A5，A7還是S系列，一年也賣不了多少，加上網路鋪開需要時間，用車成本會大幅增加，這在競爭日趨激烈的今天無疑是筆穩賠不賺的買賣。最後，這則消息的可靠性本身存疑，目前沒有任何官方的態度，連模稜兩可的表態都沒有。當年一汽大眾股比調整可是都簽完字上了報紙新聞的，但是兩年多了還是沒動靜。
不靠譜推測。
上汽輝昂就是本代a6平台，奧迪全新模塊化平台從a4到a8全制霸，新平台上已經誕生了新q7和新a4，其中一汽奧迪新平台a4已經上市，共線生產新a6順理成章。新a6明年問世，估計到時候上汽會用輝昂生產線（就是現款a6生產線）生產拉皮a6。與上汽帕薩特如出一轍。另外可以國產q2，新推出q4，q6，四門版a5等等，我們拭目以待。
又及：q2基本就是cross版polo的SUV版，可以與上汽大眾polo共線生產。本代q3是大眾途觀平台，假設上汽拉皮加長後可命名為q4，當然如果上汽有良心還是用新一代途觀L平台生產q4比較好。推薦閱讀：
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