車輛的駕駛性（Drivability）是指的車輛的什麼性質？如何判斷一輛車的「駕駛性」？
駕駛性之於車，就像性格之於人！
駕駛性就是一台車在直線行駛過程，它的對你操作所作出了的各種反應。
好的駕駛性會時時刻刻讓你覺得它表現讓你稱心如意，加速柔中帶剛，換擋稱心，啟動安靜轉速不亂飛，怠速穩定，急加速反應迅速，急松油門車子能從快速狂暴狀態柔和平穩變身回來。巡航能讓你突然超車，超完車又能讓你巡航。
一個好性格的人，跟你相處起來，你會產生很舒服很自在的感受，車輛亦是如此。
簡而言之，這就是駕駛性
謝謝各位點贊，關注微博:wang_xp大鬍子
有機會我就寫寫，車型的駕駛性
（有內容關於具體車輛的駕駛性評分，完全是個人評價經驗的主觀感受，不代表客觀事實，僅供參考，僅為方便讀者理解的目的)
1。車輛動態性能的分類
首先說一句，幾乎所有答案都犯了一個錯誤，就是籠統的把駕駛性跟車輛所有動態的性能範圍混淆。
在大多數OEM和AVL-DRIVE專家評價系統的中，車輛的動態性能分為三個主要指標：
driveability +handling+ ridecomfort
駕駛性+操縱（控）性+乘適舒適性。
駕駛性：就是車輛在X方向上的，車輛前進方向，所有動態變化，主要計算和評估的指標是X方向的加速度的變化，消費者期望的，好的駕駛感受就是：車隨心動
操縱性：就是車輛在Y方向上的，所有的動態變化，主要計算和評估指標是Y方向的加速度和車輛Z法向平面橫擺角速度，和X法向的側傾，好的操控性感受就是：人車合一
乘適舒適性：就是車輛在Z方向上，所有的動態變化，主要計算和評估指標是Z方向的加速度和Y法向平面車輛的俯仰變化，好的乘適舒適性感受就是：如履平地
鑒於大家在評論區還是說，駕駛性和操控性的混淆，我貼上一個圖，大家看圖感受一下
換而言之，大家平時所說的，這個車側傾大啊，這個車顛啊，底盤單薄啊，統統無關駕駛性，大家說的換擋頓挫就是典型駕駛性表現。待我慢慢把driveability的坑填完！
這個是，絕大多數OEM使用的駕駛性評分標準，可能大家還是對分數沒啥概念，舉幾個簡單的實例，大家平時開的車，老科魯茲1.6的駕駛性分數，就在5.5分左右，車內成員都能明顯感受到升檔的頓挫，而新的標誌408也是我比較推崇一款駕駛性不錯的，車輛，它的駕駛性分數應該在7.6分左右。馬自達昂克賽拉2.0也就是7.9分的水平（基本可以認為是compact的級別最優駕駛性）。driveability駕駛性達到7分，大家基本不會有抱怨了，也算是OEM的一個共識，達到7分就開始量產了。
那麼駕駛性具體來說是什麼？
1.車輛動態的拆析
所有車輛在X方向的動作，無關乎上面13條，即：起步，加速，突然踩油門，突然松油門，松油門滑行，換擋，巡航，怠速，油門響應，啟動，關機，震動（震動這個第13跟ride comfort關係比較大，也可以作為driveability）
圖中紅色為權重，把整個driveability分開來看可以分為12項，12個main operation mode ，主要駕駛行為，其中gearshift換擋的權重達到最大，也就是為啥大家都有對於換擋的抱怨和換擋質量都能說得上兩條，而對其他的main operation mode抱怨沒那麼多，或者沒怎麼關注。
然後把其中一個main operation mode 之中的gear shift拆分，繼續把駕駛員的換擋行為進行歸類，可以分為不少子操作行為，sub operation mode
部分油門過程中升檔power on upshift part load，全油門過程中升檔power on upshift full load，部分油門之後升檔upshift after part load，全油門之後升檔upshift after full load，kick down降檔，tip in 降檔， 滑行到拖降檔coast down downshift 。。。。。
然後你又把其中一個sub operation mode進行拆分，你有可以得到一些關係駕駛感受到指標
換擋延遲 shift delay
扭矩減小 traction reduction
換擋持續過程 shift duration
加速度增加度 acc. increase
衝擊 shock
高頻振蕩 jerks
。。。。
以上是對車輛動態的拆解，所以車子在直線行駛雖然無聊，但是確確實實影響絕大數消費者的感受，不像handling，只有部分消費者在關心。
2.駕駛員動作的拆析
對於駕駛員操作汽車，特別是AT DCT AMT CVT 車子來說，在直線行駛時掛在D擋，駕駛員的輸入量，只有兩個acc pedal和brake，就單單指油門踏板，各種駕駛員的操作行為也無非三種。
1.在極短的時間踩下去，踩下去油門深度超過50%，油門變化率超過100%/s,從0-100用了不到1s的時間，我們稱為tip-in ,踩下去造成直接降檔了，我們稱為kickdown
2，在較短內踩下去，1s-2.5s內把油門從0踩到100，油門變化率介於40%-100%/s之間，稱為rising pedal
3，在較長時間內踩下去油門，3-6s內把油門從0踩到100，油門變化率小於30%/s，也是稱為rising pedal
在這三種踩油門的情況下，車子應該有符合駕駛員期望的加速換擋表現，讓駕駛員舒心暢意。
。
好了基本知識介紹完畢，我準備繼續把12項中的部分分開講，讓大家結合生活實際來體會在每一個過程中，什麼才是好的駕駛性，什麼是差的駕駛性
3.舉例說明 drive away-起步
因為在起步過程中又可以分為很多種起步方式，正常起步（對對對，就是正常起步），彈射起步（說的就是紅綠燈彈射的你），蠕動（DSG在此淚崩），坡道起步，搖晃起步rolling stop(前方突然闖出小兔子，一腳重殺接近停車但是沒停，馬上又一腳油門踹下去，DSG DCT又淚崩)
請騷年們看圖，兩車在坡起和搖擺起步的駕駛性差距較大。
騷年要問了，那麼有沒有好的rolling stop的車子呢
這個可以看到這個車達到8分，還記得我說的嘛，8分已經滿足所有消費者，所有資深汽車媒體記者，專門試車員也滿意了。只有部分搞駕駛性標定工程師才繼續挑刺了（沒錯，我要繼續挑刺）
好了，大家知道了，影響整個起步這個駕駛感受中，有一種起步叫做搖擺起步rolling stop，那麼我咋知道這個車rolling stop爽不爽呢。
繼續看上圖，關於rolling stop一共有兩個重要指標，response delay 和engagement steadiness（反應遲鈍和動力結合穩健度）
好的繼續分解，什麼叫做response delay ？
按照AVL-DRIVE駕駛性評價系統的定義：從油門踏板踩下去到駕駛員明顯感受到一個加速度（加速度值大於1m/ss ,只有大於這個加速度一般駕駛員才有感覺）黑色油門踏板開度紅色X軸向加速度
response delay來自於動力總成的分開又突然接到命令結合，發動機本來是從負扭矩狀態到小扭矩維持怠速狀態，噴少量的燃油，小節氣門，因為你在剎車啊，準備向怠速（休息）狀態過度，這個時候又突然接到急加速的命令，需要一個扭矩急劇變大，整個動力總成思維錯亂和反應時間，最後發動機建立扭矩和變速箱初步結合到離合器閉鎖，動力總成完全硬連接，拉起來一個明顯的加速度的延遲過程。
什麼又叫做engagement steadiness 呢
好了，我們再來回顧一下，操蛋駕駛員是什麼樣的操作，先是一腳剎車，把車子快搞停了，在動力總成控制電腦里，肯定監控了剎車信號和車速，一旦剎車狀態到低速情況，就發命令給動力總成趕緊斷開連接吧，省油和別把花動機憋熄火，變速箱打齒啊。engine和gearbox就分了家，本來以為會停車的，結果這貨又一腳大油門下去，這是要急加速的節奏啊，媽的，發動機趕緊噴油開大節氣門把發動機扭矩搞的飛起，飛輪轉速搞的飛起，而變速箱輸入端轉速又沒起來，變速器為了把駕駛者這位爺照顧好趕緊把離合器閉鎖，這時候兩端高的轉速差和機器的固有震動會搞出，整個動力總成的高頻擾動。
這個動作毫無疑問很傷車，但是沒辦法啊，要有大清亡國的精神，聚動力總成軟硬體全車之力，結駕駛者之歡心
好的rolling stop 要反應時間短，動力結合穩健
差的rolling stop 就是反應遲鈍，動力結合猶猶豫豫而又斷斷續續。
為啥我說DCT DSG在這個問題上傻逼了呢，因為人家沒有液力變矩器啊，它本來專心準備降檔的，當前接入軸是二檔，另一個軸準備接入一檔，結果突然來一個急加速，那麼另一個軸趕緊去和三檔齒輪結合做準備，如果剛好碰到變速器正在準備2降1的過程，你突然來一腳油門，那就更有趣了，變速箱電腦直接被你整崩潰，把1軸剛剛帶上的齒輪卸了，3檔齒輪準備上馬，這個時候免不了有engagement steadiness的大量產生，和嚴重的response delay。AT因為有液力變矩器柔性連接和行星齒輪的結構，不會有非常大steadiness產生
4.駕駛性之間又有什麼區別呢
有人要問了，難道大家都喜歡溫柔賢惠體貼的女生？我敢說這種性格女生，中國人是普遍喜歡的，大家天天掛在嘴邊的舒適柔順不是白說的。難道火辣激情四射的女生沒人愛了？no no no no no!肯定有的男生就喜歡騎烈馬（估計有的男生看到這裡笑了）。
之於車子也是一樣的道理，平順性的駕駛體驗是滿足大部分的需求，也是消費者對於車子駕駛性的第一步需求，但是市場上為啥有那麼叫囂運動的車型，什麼奢寬轎跑了，什麼天生愛跑嘍（這種病毒廣告多可怕，我都記住了。。。。囧。。。），這種車型廣告裡面都打著運動旗幟，所以它第一步要滿足消費者的動感體驗 dynamic feeling（動感超人，哈哈哈）
這個問題，我得繼續展開。。。。
Vehicle character 車輛個性
（12-12更新，在農村出差不知道支付寶五折是啥意思）
廠商在工程目標設定的時候，會有一個對車型的運動性和舒適性取向的定義，在做標定的過程需要來反覆確認這種感是不是夠動感，舉個栗子
比如一台定義為運動型的中型車，在大開度恆定油門的情況升檔，每次升檔你是期望平穩如一，還是有點「頓挫」 有點衝擊？我個人是願意多少帶點不平順的。一台換擋平順的運動型車不就是白開水了么？換擋帶點頓挫和衝擊，那麼這台車就像一杯雪碧，喝下去有種爽快感。
CVT為什麼很難做出頓挫的感，因為結構大家都知道，CVT為了做出運動感，就非要把平順的變速體驗，做出有檔位切換的feeling，比如故意來個轉速表欺騙，變速的時候，做出跟AT一樣，升檔的時候，指針掉下去，可是明明發動機聲音沒變.......然後配合標定做出檔位結合分離結合的」齒輪衝擊感「。 但是結構上的「缺陷」基本讓定位運動的車子就告別CVT了，實在不運動feeling太足了，實在是太」文明「了，不夠壞孩子。
也就是在判斷駕駛性的時候，你要注意你開的是台什麼定位的車子，不能光光靠著一個衝擊就斷定車子垃圾，但是即使是運動型車，也應該在你小油門開也是非常平順的。
同時，有的廠商為了保證運動性，在你大油門造成強制降檔之後完成超車之後，油門鬆掉或者小油門含住，它也不會急著跟你升檔，而繼續讓花動機保持在非常亢奮的中轉速附近運轉，你千萬別認為工程師出了標定BUG，而且評判它費油。工程師的意思其實，是讓你馬上第二次加速的時候，車子可以更快的給你加速體驗，當然聰明的標定是，當你小符合行駛一段時間（3-5s）還沒加速請求，它就會乖乖把檔位升上去，轉速掉下來。（曾國內媒體評測見到，竟然公然評判說某車急加速完後不升檔造成費油。。。。）
MT又有駕駛性嗎？（來自評論區）
當然有，MT的駕駛性標定上只與ECU標定相關，一個典型的工況，手動的gear shift
因為載荷突然加持，會讓整個動力總成晃蕩，在處理動力總成結合engagement 的過程中，怎麼處理車子的隨之而來的各種動態（ shock jerks engine speed overshoot and undershoot）的變化。
我就說一下，我自己的體驗，自己的車，FIESTA ST (1.6T 6MT)和我之前的 Fit GE 1.3na 5MT
ST 在全油門彈射的情況，急加速從0-100過程中，換擋要兩次，檔位結合一瞬間，只有一個輕微的shock ，而Jerk幾乎感覺不到，從0-100兩次換擋，可以說一氣呵成。
Fit 在全油門彈射的情況，急加速過程中，中途要換檔同樣兩次，檔位結合的一瞬間，首先有個嚴重的shock ，然後就是持續餘震，讓你彈射起步急加速過程變得非常難受。
還有一個明顯手動的相關駕駛性的，就是Tip in（快速踩油門）/Tip out（快速松油門）
各位讀者可以試試你們自己的手動車，在低速檔位（檔位越低，體會越明顯），以一個中小油門恆定油門加速，突然完全鬆掉油門，車子會是怎麼樣一個反應。
首先，有的車子會出現一個bump，就像車子撞石頭一樣，X方向加速度突然從正瞬間變成負，人也會往前傾倒。
繼而有的車子會出現，一竄一竄（jerks）的感覺，有時候車子駕駛性沒做好，就會進入這種一竄一竄的死循環，車子就跳跳跳的前進。
還有掛在二檔或者三檔，鬆掉油門滑行的狀態下，突然踩一腳油門，車子是不是往前一衝一彈，車子反應很及時，甚至可以說「即時」，腳下一踩，車身一震，這就是不太好的tip in調校，好的調校是可以給你比較柔的響應，然後迅速拉起加速度。可悲是 日系車的駕駛性普遍很差，tipin比較耿直，給你一個直觀的感受就是這個車很「難」開順溜。歐系車手動擋普遍容易開順溜。
這些現象都是先天問題非常難以完全克服的，但是後天標定要是能需要好生調教，MT車子也能給你非常好，非常符合你期望的駕駛體驗。
這也是為什麼ST要賣那麼貴的原因，因為就我開過的MT來說，這個車子的駕駛性是我遇到的MT的標杆了。handling我不專業，我也能很明顯比Fit也強了一截了。
5.駕駛性重要嗎？
一台車很多時候都在跑直線，你說它重不重要，再一個典型性購車誤區
ok，一個非常典型性問題，ES200和凱美瑞2.0 6AT怎麼選？自作聰明黨，一看配置單，卧槽，一模一樣的發動機，一模一樣的變速器，我為啥要多花一倍錢去換一個L標誌？
好了，認真看到這裡，估計也能想到答案了，假設兩者的硬體完全一樣，也不排除它們軟體完全一樣，即使軟體也完完全全相同，那最後一點，駕駛性標定肯定不一樣！
雷克薩斯ES的駕駛性如果是8.3分，那麼凱美瑞絕對不能超過7.7分，為什麼？
因為品牌定位，決定了豐田標絕對不能喧賓奪主（Toyata crown 的駕駛性應該超過某些LEXUS，因為它是flagship！我也是13代皇冠majesta的用戶哦，嘿嘿(☆_☆)/~~），而且8.3分雖然相對7.7隻提升一丟丟,0.6分，但是因此增加的工作量絕對不止一倍那麼簡單。據我所知某年輕豪華品牌就會出現這種低端車駕駛性干過高端車的尷尬，`(*∩_∩*)′，確實尷尬。。。。。。
好了，對於這種問題，大家以後不要簡單列舉配置，很多東西都是看不見的工程師成本
橫坐標是是車價，縱坐標是駕駛性（藍色是某某某豪華車），由圖可見，就這車價，小型車基本就告別駕駛性了。。。。。。
所以小車你還換擋巴拉巴拉，真是想多了，這也是為啥小車自動箱子多用AMT的原因，小車永遠服從有限成本的條件下，實現功能就行了。
而一台中級車，基本也讓消費者不會太去抱怨駕駛性了，因為7分都達不到就別出中級車丟人現眼了，這也是為啥有個說法，買車中級車算是對消費者對廠商來說都是一個不錯的選擇，即走量也保證了足額的利潤去搞一些看不見的指標，driveability handling ride comfort，消費者也獲得一個很好的消費體驗。
基本上也差不多了，應該看完有個概念了，媒體朋友也可多看看哦，轉載請聯繫
致歉：
引用給漂亮姑娘評分的不恰當的比喻，造成了不好的影響，非常抱歉。-------------
車輛的駕駛性是指的車輛的什麼性質？如何判斷一輛車的「駕駛性」？汽車領域這個的問題和生活里姑娘的漂亮的問題是一樣，原因是：目前尚未有通用的明確定義和評價標準。-------什麼是駕駛性---------
對於駕駛性(driveabilty)，生活中可能隨便一個會開車的人都可以下車，關車門然後對這輛車評價說，這個車駕駛性不好。
汽車期望可以在各種環境及工況下行駛並仍然可以表現出良好的性能，低油耗，低排放。這樣的性能一般被稱為駕駛性。駕駛性可以看成駕駛品質（ride quality)和車輛的性能響應（performance response of a vehicle)的綜合，
也有把ride quality，handling 和driveability嚴格區分的，把driveability單獨拎出來專門指車輛的前進方向的響應性能，這主要看不同廠商的設定 。
若按照前一種不是很嚴格區分的說法，總的來說，駕駛性會牽涉到以下因素：- 具有對應的這個級別的車及發動機尺寸應具備的充足動力
- 對駕駛員動作的良好響應
- 各種工況下儘可能低的油耗
- 污染物排放能夠滿足排放法規的要求
-----------如何評價駕駛性--------------
駕駛性既然如此這般難以捉zhuo摸mo，那汽車工程師一般是怎麼描述和評價駕駛性的呢？
工程將一 套評分系統引入到了駕駛性的評價中。
駕駛性評分表一般是這樣的。
好了，現在有了評分表了，怎麼打分呢？
這個一般每個廠商的的測試標準都不一樣，包括上面提到的評分表也是各個廠商都不太一樣的，但大體都是這個思路，一般都差不太多。
下面是一個比較流行的通用的的driveability評價工況表，總共有13個主工況，38個子工況。你們感受下！汽車工程師們將駕駛性測量參數及評價的複雜程度做得遠比體檢妹子複雜多了吧！
這裡的driveability工況的更多細節建議參考車輛的駕駛性（Drive Ability）是指的車輛的什麼性質？如何判斷一輛車的「駕駛性」？ - 王曉鵬的回答
好啦好啦，不要在意這些細節啦。
不深究這些細節，可是，你以為就這樣簡單結束了嗎？沒有。---------你喜歡就好-------------
跟漂亮姑娘的漂亮一樣，駕駛性也是一個很主觀的東西。
在駕駛性評價裡面，上面的那些測量評價一般稱為客觀評價，由具體的一些參數測量和計算得出來分數的一個參考評價標準。如果你喜歡在紅燈結束就是賽車開跑的信號燈的感覺，你一定會選擇一輛加速快沒有延遲，抓地力強的偏向運動感的車，但是這樣的車的硬硬的懸架以及加速時的刺激，對於一個喜歡比較平順和休閑舒適駕駛的老奶奶來說應不是駕駛性很好的體驗。
完全可以通過改變標定和車輛結構來改變車輛對駕駛員的期望響應性能（customer-specific driveability response)，迎合某些客戶群體的喜好，但這並不意味著上面的客觀評價得分中一定會更高。
引用一幅圖來說明一下這個：
（DRIVEABILITY EVALUATION FOR ENGINE MANAGEMENT CALIBRATION, J.J. Momberg,2007)
改變參數1可以使上面的測評分由7.65上升到9.21，
而改變參數2則分數上升到8.46；改變參數1儘管其駕駛性客觀評價分數比改變參數2的高很多，但改變參數2獲得你更喜歡的舒適性和運動性。駕駛性客觀評價評分高的車並不一定是你喜歡的車。先答題。
⒈drive ability顧名思義就是駕駛性能，內容包括加速時動力輸出平順性，爬坡時動力輸出平順性，換擋時動力輸出穩定性，行駛時車身穩定性，減速時車身穩定性，惡路下駕駛性能，極限環境下駕駛性能等等。
2.廠家主要還是靠各種實驗來確定drive ability，豐田有242項相關實驗，有數個專門負責監測DA的技師團隊。一般到了用戶手中的車一般已經通過該廠商的DA驗證，靠譜的國際品牌這方面理論上不會有大問題，當然沒有該項實驗的廠商論外。如果是用戶層面評價該屬性只能從換擋有無明顯頓挫感，轉向響應等有限領域去考察了，當然有些在我們這邊看來根本不能投產的車也是論外。
然後分享下我做過的相關實驗。
一提到DA大家可能認為變速箱和底盤考察的內容佔大頭，其實不然，發動機標定時要考察的項目大概要佔到總數的一半左右。
不過因為到項目後期我的工作內容才從純台架轉為半台架半整車，所以接觸到的實驗只有三個。我就挑個平地加速時輸出扭矩的平順性的實驗講講。（其實剩下的爬坡和車輛振動的實驗也沒什麼好講的……）
具體實驗內容為各種節氣門開度下考察加速時有無明顯遲滯感。
看上去很簡單的一個實驗，其實要做的工作並不少。
首先這種實驗駕駛員必須是有相關駕駛資格的技師，但由於技師有些時候並不了解相關電控邏輯，光給個實驗依賴就能完美地給你取到你想要的數據的技師即使是在日本也是極少數，再者這個實驗需要邊改參數邊進行評價，所以技術員基本必須同乘。自那一個多星期不停加速減速的車上生活後我看到有人提推背感這三個字就想把他抓過來和我一起做幾天實驗……然後如果發現有遲滯感，你就得從一堆數據里扒出相關參數分析是何種原因造成的，如果是你自己這塊電控邏輯的問題還好說，改一改參數再來一遍實驗就好了，但如果發現是人家負責的那塊有問題而且還是日本總部那邊技術員挖的坑你就麻煩大了……對面那個人不忙還好說，打個電話問問然後讓他儘快修正下參數，等個一天半天也能搞定不會耽誤太多實驗進度。你要是碰到那種忙到從來不在辦公室的主……就做好留到半夜給他打電話的準備吧……而且他還不一定什麼時候能給你改參數……在項目進度趕的時候碰到這樣的主簡直就是噩夢……
然後這邊做完了評價日本那邊還有專門團隊的監測等著你，如果負責監測的那人和給你開車的技師水平和要求差不多就是萬幸，萬一碰到個國寶級的大神來監測，你就做好再來一遍的準備吧……
所以說其實DA這個東西一點也不玄學，大公司都有自己的標準，無非要求嚴點松點，對一般消費者來說大問題廠商基本都會給你解決，至於剩下的無非都是個人喜好，試駕幾輛挑個喜歡的就好，不用太糾結這個。駕駛性說起來簡單，實際理解起來尤其是定量的標定和控制起來非常複雜，就是我們業內人也很難做出一個詳細的定義，更難的是在某兩個對立的駕駛性（例如響應時間和車輛雜訊衝擊）之間做平衡取捨。
要是概括簡單的說的話，駕駛性有兩方面的評價，客觀和主觀。
客觀的部分包括加速減速度，響應時間（例如鬆開剎車到車輛開始蠕動的延時，換檔的延時），換檔平順性（有無加速度突變），NVH部分（噪音和震動的控制）等等。客觀評價部分有專門的儀器以及軟體，評測的過程也很簡單。就是在加裝各種額外感測器（例如懸架和車身各個方向的加速度感測器）的情況下，由評分軟體根據各個觸發條件（如鬆開剎車，踩加速踏板）從各個感測器採集到相關的數據，再根據預先定義的一個分數演算法得到客觀的評分。客觀評價容易訂立標準，研發新車的時候可以做同類車型的對標，在得到同類車型的評分後設定目標然後改進軟體硬體標定達到最終分數即可。主觀的駕駛性就是車的性格，沒有絕對的好於壞和對於錯的區別，要根據車的市場定位來決定，在行政級車中寶馬相對更運動就是個例子。主觀駕駛性這部分也是整車廠最難定義的部分，因為往往設計車容易，找到目標客戶群滿足客戶的需求難。這部分駕駛性包括舉個例子加速踏板和剎車的敏感度或者說線性度，換檔時機或者說換檔線高低 （低轉速還是高轉速換檔），懸架的硬度等等。謝邀：
私以為駕駛性這個詞非常的主觀，很難實際上量化，實際上有更簡單的詞來形容駕駛性——好開。 打個比方，做head2head的時候，兩車的各項客觀數據都很接近的時候，如何評出高下？好開與否：可以實際去試試同級別接近的車，這樣就能評價出來了。推薦對比：ATS vs BMW3er；Nissan GTR vs Camaro Z28/Corvette Z06 vs Porsche 911 GT3； Golf GTI vs Ford Focus ST。數據很接近，堪為一時瑜亮，好壞看個人，個人感官即為駕駛性此致懸架軟硬，方向精準，動力，底盤高低，甚至於各種輔助。以上沒有絕對好壞，只有符合車定位。
謝邀
個人認為Drivability，也就是可駕駛性基本上是主觀客觀55分的一個指標，因此你不會見到比較中立或者量化的評測中以這個感覺為主要評價標準。咱們經常會說「駕駛感」「人車合一」，沒有人的因素，無所謂合不合一。
但換一個角度想，既然發動機變速箱地盤、進排氣系統以及懸掛、車身剛性及重心比例等數字都是很客觀的，那麼Drivability代表的應該就是這些模塊化的方面互相配合、互相銜接甚至互相影響，所帶來的主觀的那部分，也就是駕駛感。好比轉彎中方向盤、地盤和懸掛、車胎抓地力的三方配合、以及換擋中進排氣、發動機、變速箱的連貫流暢，等等
各個客觀部件成為一個整體，全面聯動，達成的Synergy（也就是協同增效）最大化，以此給人帶來的主觀感受，以及通過客觀評價標準如圈速、換擋平順性、以及車身姿態等體現出來的特性，應該是Drivability最本質的一點。把車當代步工具和把駕車當樂趣的，對於好不好開和駕駛性以及操控性好壞的定義絕對是不一樣的。
沒有合適的前提，這事沒法子單獨拿出來討論，撕逼的一塌糊塗也討論不出個所以然。駕駛樂趣多不多，看開幾個小時後還想開還是想休息。怎麼判斷？看看後排或者副駕願不願意坐車，下車後想不想吐。
動力.制動.轉向.穩定
首先謝邀，我開過的車不多，拿駕照也就3年，如果有什麼說的不對的還請見諒。駕駛性，我粗暴的只分為兩種，開起來舒服的，和開起來爽的，兩者的代表分別是自家的13款GL8.和別人家的寶馬M6.V10那款，年份不記得了。駕駛性，說到底就是：感官體驗。剎車踏板反饋是否柔和，各種速度下的各種聲音怎麼樣，方向盤重不重，視野怎麼樣，顛不顛………排名第一答案中豐田的那240多個可量化的項目已經很極致了，這裡就不啰嗦了。哪怕是M6和GL8都是可以通過這些量化的對比的。除此之外，車還有另一重駕駛性：性格。這是所有感官體驗和無以名狀的總和，所有可以量化的項目最終的目的：給你的感受。比方說，我開著GL8在中環線上定速巡航的輕鬆（其實坐在第二排推到最後打開天窗翻倒前排頭枕才是這輛車的極致體驗，但不屬於駕駛部分，略去不表）和在高架下面把M6踩2檔7000轉的澎湃洶湧，通過所有的感官體驗給你一個感受，這車的性格就是它的駕駛性。非常主觀，很形而上。再比如說，我媽04年那輛1.4，5MT的四眼POLO,我喜歡把70匹左右的小引擎在綠燈踩到4000多轉，也喜歡開著他在小路里穿來穿去，我也喜歡開我爸那輛老普桑，也喜歡開我舅舅的君越，喜歡開我舅媽的AVEO。車可以是磅礴的，大氣的，麻辣的，細膩的，神經病的，這些就是車的駕駛性。一套複雜的可以量化的感受，和完全主觀的感受。
一句話 你懂車 車懂你 人車合一你和車的關係就像俠客和他手裡的兵器一樣 一輛車駕駛性包括很多 比如舒適感 操控性 動力等等要做到車懂你，別的不說就說車輛的操控方向盤指哪車到哪 過彎極限高 路感反饋到位 剎車距離短... 啟動發動機的那一刻 我就會覺得它值得我信賴同價位的車 駕駛性看車的定位 買菜車家用車就別想太多駕駛性了
駕駛性最好的好像是乾式dsg，除了時速5公里以下離合器結合慢點這唯一缺點。
個人觀點：車輛的駕駛行取決於駕駛者對車輛的控制力，操縱駕駛車的過程就是和車本身交流融合的過程，所以才會談到駕駛性。如果車子的電子干預過多，一切都不需要駕駛者操控，談啥駕駛性，完全可以自動駕駛了啊，駕駛者就變成了乘客了。所以我個人觀點越是簡單的機械越依靠駕駛者本身的能力技巧的車才越有駕駛樂趣。
個人感覺：簡言之操控就是要較快速度在不同路況（彎道、起伏、坑溝、乾濕、雨雪）上通過你的手感受：指向性通過你的背感受：座椅支撐通過你的屁股感受：懸掛支撐和靈活性通過幾個點綜合感受：車的整體性（像一個高速移動的肥皂盒，海綿or鐵塊兒）、貼地性（過路面起伏，大小坑溝時候輪胎能否貼合在地面）、抓地性（貼合地面後抓地的力度）、動態中的車輛重心轉移（頭重，尾重，頭靈活，尾靈活等）以上感覺都好=好操控=駕駛性好
個人理解，駕駛性就是動力總成的響應和平順性
請問哪能下到AVL DRIVE這款軟體？
當你看到它，坐進駕駛座，啟動它的時候，你就知道了為何我開車的時候總會幻想有一天我會開著我投資建造的飛船飛出地球呢……難道因為我常聽faded？
車輛的反應符合你操作的預期
想到狂野飆車8中的「靈敏度」了
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