賓士A45 AMG為什麼可以把2.0T的發動機調校地那麼強勁？

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這個發動機跟其他的2.0T的發動機有什麼不一樣？發動機的改進和調校有上限嗎…會不會有一天1.0t的發動機也能趕上現在賓利6.0t的發動機呢…

這台發動機是怎麼調教的？

這還不算最近幾年流行意義上的調教，就是定位的問題。這台發動機的出發點就是要做這個動力，方法就是，放一個大一些的渦輪。

不過這裡請注意，這個475牛米不是技術高，而是選擇取向的結果。因為你無法在保證（和其他轎車2.0T相比）相同成本，油耗，渦輪遲滯的基礎之上輸出475NM。而事實是，為了應對這個大渦輪的增壓值，降低的壓縮比，推遲的點火正時會讓M133的油耗進一步上升，渦輪遲滯也一定會比普通的車大。

我去年底開這個車在北京的山裡跑過兩天，開了四百多公里，基本的感覺就是渦輪遲滯比較大，尤其是3000轉以下，基本沒什麼動力，響應也是個問題。而且這個所謂的475NM實在是比較孱弱，感覺不到像是一個4秒出頭加速的車，反而是噪音不小，我是指noise不是engine sound。

不過AMG這個選擇倒是很符合邏輯的，因為畢竟NGCC是橫置平台放不下六缸發動機，而且M133的風格更加AMG一些（（和保時捷還有M比）剛猛總量有餘，細膩效率不足，不過這些年隨著一些產品的推出這個風格有逐漸改變的意思）。其實從這台發動機8.8的壓縮比還有1.8bar的增壓值只有475NM就可以說明同樣的問題。

至於說其他回答說到什麼缸體強度，基本都是扯淡的，這不是問題的關鍵。再強的發動機現在都能造出來，本質原因是熱力學定位要允許你提供（或者說產生）這些動力（當然我不是說A45的發動機造得不好，相反這正是他的強項（發動機很結實，工藝材料好），但是這是他必須去做的，是個結果。不是因為他發動機造的結實所以動力強，不要搞反）。

還有的說什麼增壓值大了磨損就大，更是一派胡言，不管怎麼樣AMG不是街邊改裝店，不要用你的思維方式考慮這個問題。（BMEP大了FMEP當然會更大，但是不會像其他回答說的感覺那麼誇張。就A45的動力輸出程度，也就會讓他的摩擦總量比普通350-370NM的2.0T多個百分之一二十最多了。為什麼只有這個數值？非常好理解，因為475NM比350NM多了35%左右，這是BMEP，那麼FMEP的增加比例一定比這個小（具體原因。。。懶得展開了，參考任何有William approximation講解的發動機教材））

其實幾年前第一次看到這個發動機的時候，我想起了20年前那些280匹的日本君子協定的2.0T。定位上兩者真的沒什麼本質區別，只是那時候少了直噴而已，當然材料和工藝上肯定也有很大差別，但是熱力學上和渦輪選擇上是很相似的。其實你可以把A45這個發動機當成如果EVO或者STI持續進化到今天的樣子就可以了。

至於1.0t能不能替代6.0？

是不可能的。按照目前的技術路徑，最多做到2.0差不多。加上混動或者插電混動，做到3.0升自然吸氣發動機等價是可以的，但是混動比較複雜，因為混動不光是增加動力的問題（還得增加效率，但是增壓發動機（近期（3-5年內））顯然不是增加最大效率的最好途徑）。拿F1說事兒的，就不用聊了，火箭還能上天呢。

最後提一句，渦輪增壓發動機壓強更高溫度更高，所以燃油被壓榨燃燒的更充分，聽起來是不是好有道理很難拒絕，但是這實在是沒有任何依據的。

使用渦輪增壓真的無法提升燃燒效率，連半毛效率也提升不了，只不過因為對於多數民用車使用了渦輪增壓能夠讓系統小型化（當然這裡的紅利又沒有全部被用於小型化，事實上，一部分或者說大量的紅利被用作的增加動力），從而提升廣義概念上等價的「機械效率」，熱力學效率從人類發明渦輪增壓發動機到現在還沒有被提升過。詳細可以參考諾諾的回答（渦輪增壓發動機與同動力水平的自然吸氣發動機相比，節油的優勢明顯嗎？ - 知乎）

（評論里有說渦輪增壓發動機效率提高了是因為近年的小排量渦輪增壓發動機都引入了直噴。我非常同意你的說法，但是這個事實正好說明渦輪增壓沒有增加效率，是直噴增加的效率。還有說什麼發動機還有車身小型化了輕了摩擦小了，其實就算沒有渦輪增壓這些路徑的技術進步一樣會按照規律前行。是他們讓油耗降低了，但是不是因為渦輪增壓才有的這些節油的技術。按照這個邏輯，發動機造得結實所以動力輸出就強？智商在哪兒）

過了一晚上看了看評論。這發動機畢竟不是20年前的產物，所以渦輪遲滯並不能直接參考任何你們開過的EVO/STI，我只是說可以參考這個風格。可以理解為比普通的那些賓士寶馬奧迪大眾福特本田豐田的2.0T遲滯要大，但不是那種3000轉以下沒有，過了3000就特別狂暴，畢竟這還是這個新時代的小排量渦輪增壓發動機。

量化看遲滯在現代民用車上（@2000RPM）大約1.5-2.5秒，這個車2.5-3秒差不多這感覺，90年代的日本2.0T280匹在3-5秒。（3-5秒提升到2.5-3秒，可以理解為20年來發動機系統（進排氣以及渦輪增壓設計，直噴引入，發動機控制的提升））

對於有些人說的，A45的發動機2250rpm達到最大扭矩，說為什麼我說3000轉還有渦輪遲滯？？

解決這個問題的辦法只有多讀書了。渦輪增壓汽車，猛踩油門，為什麼會有超過一秒的延遲？ - 知乎

我知道你們也不讀書，所以告訴你結論，2250rpm達到最大扭矩只是靜態結果，和有沒有渦輪遲滯（這個動態現象）沒有半毛錢直接關係。

看了一下最後一句話不太好理解，我單獨開了一個問題講解（為什麼現在的渦輪增壓發動機從一兩千轉就輸出最大扭矩但是還有明顯的渦輪遲滯呢？ - 知乎）

賓士通過換裝更大渦輪增壓器，增壓值更高，進氣量更大，發動機迸發出的動力更高，就像許多改裝車一樣改裝大號的增壓氣來獲得更大的動力一樣，但是這樣對發動機的磨損是非常嚴重的，而且許多部件無法承受住如此強悍的動力，所以賓士對大量的部件進行了加強或替換，以應付如此強悍的動力。

題主問的1.0T能否強過賓利的6.0T，不知題主知道今天的F1使用的是多大排量的引擎，1.6T的V6引擎，爆發出600-700馬力的驚人動力，具體數值不詳，只是動力上就要比賓利的6.0t強大，所以動力上1.0t要趕上賓利的6.0T也不是不可能，甚至個人改裝都能超越賓利的6.0t（經過特殊強化的公升級摩托引擎，加上一顆大號渦輪，再在大號渦輪上加裝兩個渦輪，組成一個二次增壓系統，這樣的發動機在配合高轉速的時候，動力輕鬆超越1000P。）但是要想追上還是不可能的，無論怎樣加固，這樣的發動機的使用壽命無法達到長期使用，基本上沒幾個月就報廢了。

理論上你壓氣量夠了，配合足夠的噴油量，馬力想多高都行

不限制增壓值的後果本田的168早在20多年前給我們看到了

說實話這台發動機實在不值得大驚小怪，高達1.8Bar的增壓值和那麼大的渦輪尺寸，推360匹說實話我覺得還小了

再說，早在10年前拉力藝推出的一票FQ車系就已經達到這個水準了（鑄鐵block還更結實）

國內有一兩家廣東性能改裝商家也可以改，只不過這種東西完全屬於玩個爽而已，我的客戶M3自己壓榨到了1000馬力，然並卵，正常家用如果這麼高的動力別說維修，加油就是大問題

A45還會出黑色系列...估計會到400hp+ ...

大眾最近不是說確定生成R400嗎? 一樣是2.0T可以達到400匹.

其實主要跟缸體材料，渦輪增壓值有關係，但是把車做平衡是個技術活，耐用度和性能之間要取個平衡。

今年F1的引擎全部採用1.6T, 700HP+, 你就可以看到小排量的潛力了....

如果我告訴你A45是官方標定過高，買回來一階進不了4秒，你會不會弄死我..........

開個玩笑，就動力來說，A45對比起S3的確強了一大截子。但是作為玩A45和S3兩輛車的人才會知道，A45其實就相當於官方刷1階程序的產物。相當於顯卡的高頻版。而且這種行為在16款A45上表現更甚，官方改寫了變速箱程序，讓A45加速更加暴力.

但是題主所說的2.0T的A45為什麼暴力？這個我只能說問對一半。就我親自試驗過，一階S3成績可達到3.8秒，一階程序A45最佳成績4.05。

二階範圍對比，S3百公里3.5秒，A45則是3.7秒。三階沒比，因為實在沒人上三階了。

這裡說明兩個人問題，第一2.0T里A45並不是最狠的，第二，S3在360匹430牛米下就能百公里3.8秒，而動力略強的A45百公里僅4.3秒（原廠）。傳動效率很重要.

看到上面有人肯定會噴：有種比原廠啊，比改裝算毛本事？！

這裡我只能呵呵一笑，A45官方把參數標那麼高，說好聽叫原廠，說不好聽叫官方刷一階程序，既然這樣，我把S3標定的動力和A45一樣比較，這樣有什麼不公平嗎？而結果證明，同樣馬力扭矩下A45的確不如S3加速迅猛。

最後要說一下，光比數據毫無疑義，車子是系統工程，機頭好不代表車子表現好。S3傳動效率不如S3，可A45底盤調校比S3好很多，這樣全速刷下來成績甚至比一階S3還快，這和直線加速成績出現反轉了。A45扭矩爆發高而窄，S3爆發平而寬，機頭工況不同，只要會用速度都很快。不要光看數據。

最後說下，A45為什麼沒和RS3比？因為比就要比2.0T比才有意義。那個RS3的2.5T還是放一邊吧。這裡沒有說針對A45的意思。只是說下事實我所測得的結果，如果刺痛某些人的小自尊心，那還請見諒，不喜勿噴謝謝！

只要渦輪足夠大，這點動力不是問題。前年還是大前年的埃森改裝展上有台850馬力的高爾夫gtd，2.0的柴油機都能靠著gtx42渦輪得到這種動力

缸體連桿活塞曲軸能抗住 2t做到1500也不是夢壓榨唄

然而單純的壓榨已經和設計初衷背道而馳了

A45確實動力好猛。不過渦輪有明顯的遲滯，渦輪一介入，像脫韁的馬一樣，拉都拉不住……。

沒什麼可奇怪的，大眾的EA888 2.0T發動機刷個三介ECU，都能到350匹，別說AMG精心調教的發動機了。

不要老拿F1的1.6T發動機來說事好不好。人家F1發動機動輒20000轉。你們讓民用發動機怎麼搞。。

F1的1.6T有900匹

A45確實牛逼，我小區鄰居新提一台。小區在山上，門口是條雙車道，有個一千米左右吧。有次我和她在山下碰到了，我開的3系，具體型號就不說了，沒主意還以為那是普通A級，直接大油門往山上沖。然後聽到後面出現放炮的聲音，人家把我超了。。。。。進小區門口還連放兩個炮。。。。。

2L 渦輪增壓380馬力？

來人，把我的Lancer Evo8 FQ400拿上來……

10多年前就有個神車叫EVO。。。。。。。。。。

調高誰不會啊，油耗和渦輪遲滯都不考慮了啊？

首先回答你最後的那句，內燃機做工不能突破物理限制，所以不會1.0T強過6.0T。至於AMG為什麼調教那麼強，簡單說就是他們敢調，其實渦輪的加入主要是增加燃燒效率，提升動力。所以同樣是2.0的發動機，通過搭載不同尺寸的渦輪增壓器可以產生不同的動力，但是越高的功率也會帶來越大的副作用，比如缸體承受不了等等。那麼多缸體的部件進行加固，採用更耐用的部件，那麼可以壓砸出更大的動力，AMG就是這麼做的。

其實就是技術，材料和製造工藝，簡單來說你把眼光放長遠些，老爺車時代大排量的車馬力扭矩小的可憐。可以看看groupB和派克峰的車，思路是一樣的。

其實不管是2.0t也好6.0也罷，如果內燃機效率沒有提升，單看功率是沒有意義的。假設AMG的發動機效率都一樣，2.0的發動機和6.0的在燃燒等量燃料的情況下，輸出的功也一樣，時間卻變為後者的三倍。如果能在相同的時間做等量的功，那2.0的功率豈不是和6.0相同？如何實現呢？如果5000RPM時2.0是6.0的三分之一，那2.0版本提升轉速到15000RPM，一樣的時間三倍的轉速，消耗一樣的燃料，做相同的功，功率放大三倍。注意此時2.0的車已經是6.0的油耗，而且為了保證在三分之一的空間內燃燒相同的燃料，需要渦輪增壓泵入大量空氣。這也是F1高功率的原因。不考慮其他因素下，提高轉速增大進氣似乎多大功率都不成問題。但是轉速越高，發動機散熱越困難，進排氣越不充分，效率反而下降。此外曲柄和連桿本身在高速下不平衡，受力不均，磨損和疲勞被放大，活塞的狀況更差，既要保持與氣缸的密封，又要快速往返運動，還要承受爆炸衝擊推動連桿。。。

理論上，只要增壓值打得足夠高，對應噴足夠的燃油，就能爆發足夠的馬力......只是缸體和曲柄能承受的強度是有限的，尤其是缸體，那些看起來馬力很暴力的改裝車發動機缸體的磨損會非常快和嚴重，偶爾拉出來比個加速就算了，如果日常開，幾個月就會掛掉......在需要保證使用壽命的原廠發動機中，只有賓士敢這麼做了，賓士大幅強化了發動機的各個部件的強度的同時，還有意識的降低增壓值（1.8帕是降低之後的數值），以保證發動機的使用壽命......而且為了更好的散熱和保證壽命，在高功率區間，這台發動機還會過量的噴出燃油，通過霧化過量燃油吸收熱量，來保護髮動機不至於過熱，這也是這台發動機為什麼油耗如此之高的原因......

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