如何評價38號車評最新一期關於汽車性能主要靠功率而不是發動機輸出扭矩的結論？

12-30

沒人邀，

關於這個問題，BG團隊唯一有八塊腹肌的 @何先生在以下的問題中，已經回答，供參考。

何先生：為什麼昂科威動力比翼虎強但加速反而慢？SUV的加速能力和哪些因素相關？

大學學過車輛工程的同學，關於這個問題如果有任何疑問請重新複習《汽車理論》。

以下為BG打廣告，一幫來自各個主機廠的工程師寫的科普專欄 Bottom Gear

Bottom Gear

從微博搬運一段防劈叉指南過來吧。

這兩天又開始討論開「扭矩和功率誰決定加速」了，然而大家被劈叉帶節奏了。咱們先明確幾點再繼續討論？

1、在給定轉速的條件下，扭矩和功率的值是一一對應的，A說「2000轉的扭矩大」和B說「2000轉的功率大」實質上一樣。

2、動力工程師與萬有特性圖為伴，更習慣談論扭矩，沒毛病。

3、上面這兩點沒問題之後，我們回到最基礎的物理學定義，P=F·v。在給定的車速下，決定驅動力F（F大於阻力是加速，相等是勻速，小於是減速）的是P。

4、討論P比討論T更不容易劈叉。如果忽略傳動效率，傳動系統輸入和輸出端的P是不變的，但扭矩會變。討論P就不會被變速箱帶節奏。

4、降擋增扭，實質上是讓發動機跳到高功率區，增加功率。因為不少發動機2000rpm扭矩大於4000rpm，但為什麼急加速就要從2000rpm跳到4000rpm呢？4000rpm功率大，4000rpm功率大，4000rpm功率大。

好了，這樣應該就不會劈叉了。

最後，大家跑100米，一個人11秒，一個人12秒，但是也許前者起跑慢中後段加速強（博爾特），後者起跑反應快前段加速厲害（蘇炳添），那麼在問前10米誰快、誰比較靈活的問題，還真未必就是百米成績好的人表現更好。

最後奉勸各位有意駁倒別人觀點的群眾：我們這些人是理解了一樣東西之後，節選其中一些知識點出來講解。你們也只是看到了一個知識體系裡面的一些現象一些規律。

別拿這些現象和規律再腦補，企圖通過自己的邏輯和思辨能力，去腦補出一些「假如xxx，則xxx」出來。浪費時間，也容易鑽牛角尖的。回爐吃透高中物理，還有扭矩的概念吧，這才是正路。

我在學生時期也曾被誤導了很久，直到大學修了車輛工程，而且還是靠自己去領悟，別指望大學老師會說這些切近實際的問題。當時汽車雜誌普遍說法就是功率決定最高時速，扭矩決定加速能力。

可是在實際當中，發現很多事情無法解釋。例如38號說到，柴油車扭矩很大，加速卻往往慢如烏龜；性能車炫耀自己的動力系統，都是說自己有多少匹，鮮見人以扭矩來亮名堂；再者就是在開渦輪車的時候，既然說有扭矩平原特性，例如能在2000轉起達到最大扭矩，可是在實際加速時，渦輪發動機在2000轉後依然會往高轉爬。

按照舊時錯誤的扭矩理論，既然渦輪發動機在2000轉就已經有最大扭矩，即加速能力達到最大，那麼還費力攀高轉幹什麼呢？如果知道決定一台車加速性能的是功率，就知道為何要上轉速，源於功率等效於扭矩乘以轉速，相當於用轉速來換取更大的加速力。

當然啦，扭矩也不是全無參考意義，38號在視頻中也說到，扭矩跟一台車動力的性格有關。儘管38號這麼說，但他的情緒表現容易把人帶入扭矩無用的誤區。視頻中主要討論的是最大加速能力，即全油門下迫使變速箱降擋，把轉速打到最大功率點來加速的情況。

可是在實際駕駛中，不是所有情況都會油門全開。低扭好不好，加速過程線性不線性，這些都跟扭矩曲線有比較大的關係。以視頻里那副大眾發動機為例，假設巡航時的轉速為1500轉，我想稍微加速跟上變快的車流，或稍微縮短跟前車的距離。由於發動機在低轉時的扭矩更強，就無需勞煩變速箱去降擋，也無需等待發動機轉速爬升過程，相當於可以在更短時間裡滿足我的加速需求，理論上會比本田1.5T好開。不過這個純粹從發動機層面來分析，實際上大眾的油門反應調得很怪，頭半段是沒反應的，開起來不一定比十代思域從容，加之十代思域用的是CVT，對轉速的調節易於雙離合和AT。

初中物理告訴我們，功率=功/時間=（力·距離）/時間=（質量·加速度·距離）/時間=質量·加速度·（距離/時間）=質量·加速度·速度。

所以車重一定，速度一定的情況下（力的方向和前進方向夾角為0），功率越大加速越快。同理，車重一定，速度一定的情況下，功率越大能對抗的阻力越大，其它條件（風阻係數、路面情況等）一定的情況下極速越高。

所以其它條件相同情況下功率越大，加速度和極速的表現越好，也就是性能越好。

好，下面說扭矩。功率=扭矩·轉速，儘管發動機的標稱的功率和扭矩一定，只要將最終傳動比降低一半（不管是靠換擋還換減速齒輪），輪上扭矩就能變成2倍。

所以 63% 的農村孩子一天高中都沒上過不是問題，問題是義務教育階段就不認真聽講。

以上原文，以下為20170923修改：

沒想到大家這麼認真，答題的時候覺得應該講最簡單最淺顯的東西，沒想到這何止是掛一漏萬……我的鍋。

功率是總分，扭矩是做出的每一題的平均得分，轉速等於做題速度，考試時間1分鐘，不存在做錯（最大輸出功率下某個衝程不出力，這不是壞了么）。這裡舉兩個典型例子：汽油機和柴油機。考試成績看總分當然是沒問題的，考試方法可以各顯神通，汽油機同學選擇盡量做選擇填空，多做幾題一題3分的，柴油機同學選擇盡量做簡答，一題10分但是一分鐘能做的題目數小於汽油機。至於誰更好，我們有優秀的汽油機也有優秀的柴油機，表現好不好不是由燃料種類或者進氣形式決定的，甚至太陽能、蓄電池、燃料電池、核能、煤炭、木材……也都是汽車發展長河中的一朵朵浪花，可不現在電動機就逐漸有了成為主流的潛力么。

這還只是說極限性能的方面（之前的回答的確是有這方面的欠考慮，性能不能簡單理解為極限性能，當然本題語境基於38的視頻，這麼說也有說得通的理由而已），設計發動機的時候經濟性、舒適性、兼容性、工藝難度、質量穩定性、環境適應性，這都是要考慮的，即使僅僅只是看環境適應性，外界環境中氣溫、氣壓、氧分壓、濕度、震動、油品等等因素，一張簡單的萬有特性曲線就遠不足以涵蓋這一個方面的性能，何況機器本身的老化、管線配合、布局設置都會從內部環境影響到設計的實用表現。

而同樣為了追求高功率，高轉速還是高扭矩對於曲軸平衡、活塞慣性、氣缸長徑比、進排氣設計、活塞環、潤滑油、氣缸壁等等都會提出不同的要求。哪裡有什麼孰高孰低，不過是根據需求找最優解而已。那些工程機械並不需要在工地上狂奔，卻要各種推來扛去，那麼高扭矩取向的引擎，比如柴油機，就可以發揮自己轉速不高就很給力的優勢。而儘管受制於最高轉速，輸出平台不寬，但是他們的運行工況本來也就沒那麼複雜。跑車們上了賽道就是不停地加減速，在不同的檔位上獲取一定轉速範圍內的高輸出，這可不是柴油機加上一個較小的最終傳動比就能做到的，所以高轉速取向的汽油引擎就是合適的。介於兩者之間的家用車就會有汽油柴油的選擇，嗯，又是靠調校，這個傷害工程師髮際線的詞。這麼一看，扭矩也挺重要的嘛，只是主要影響的不是本題中所指的「性能」而已。

哪怕同樣是自然吸氣V8，十字曲軸和平面曲軸自然也有他們各自的運轉特性，比如說點火時序、轉速攀升速率等等。說到這，我想我們可以討論一個問題了，一腳油門下去，動力啥時候來？評論里提到的扭矩峰值轉速自然是一個方面，但是，轉速攀升速率本身就是不一定的。活塞曲柄曲軸飛輪這一大堆零件的慣性到底是向著平順調還是向著響應調就已經是個問題了，萬一過猶不及，為了響應性慣量太小，趁著換擋間隙掉了太多轉速，結果上班買菜還要學補油動作，別吧……這裡可還沒提到自動變速箱的響應時間和作動時間啊。何況最開始的這一腳油門，油門深度和節氣門開度之間的關係也是一系列感測器的協作加上ECU的設定之類的暗地裡好一頓操作的結果。而即使是存在一定的所謂日常工況，此時的經濟性、動力性等等特性都是需要互相平衡的，為什麼要有一定要分一個勝負的執念呢？

我覺得截止目前都還只是嚴謹性的問題，這倒還好，大家有更深刻的認識當然是好事。但是下面這一段是一個更正，所以這裡要重點說一下。

令我高興的是評論中有人指出了F是阻力這個問題。是的，直接按照 P=m·v·a 計算會發現，只要P不為零，a就不為零，天吶，這車可以超飛機！當然這是不可能的，只是為了提到加速和極速這兩個跟動力息息相關的參數，把這個問題簡化得有損正確性了。那麼阻力去哪了呢？P=F·v，隨著速度增加，阻力不斷增大，直到F·v達到最大功率，獲得極速。岔開說一句，說到極速，加速，大家往往會開始說紐北了，這個時候咱們不妨聽聽@蘇黎世貝勒爺是怎麼說的蘇黎世貝勒爺：如何評價蘭博基尼Huracán Performante紐北破紀錄？

補充說明關於初中物理的事情。為什麼敢說這些公式一定是初中學過的呢？雖然我也不算是認真聽講啦，但是打點計時器我玩過啊，那一課講的是加速度嘛，下一個單元就是力，講牛二啊，然後就是功和功率啊。

至於「63% 的農村孩子一天高中都沒上過」指的是如何評價《現實是有 63% 的農村孩子一天高中都沒上過，怎麼辦？》一文？這個討論，前一段時間熱議，還以為大家都知道這個事。這裡引用只是要說明，我已經把這個問題簡化到最簡單的初中物理水平了，大家應該都能懂。中國進步這麼快，往上倒一倒，誰還不是農村娃咋地。

不過畢竟大家不是滿手機油長大的，對汽車的認知還需要逐漸培養，現在這個自媒體時代，更是誰都想說兩句，但是沒關係，這都是過程，至少相對於「鐵皮安全論」和「車門能站人」的時代，這個問題下的討論無論正誤都已經是一種進步了，我們不滿足於「什麼」而去追求「為什麼」。說到這，想起我之前回答汽車領域的大KOL有誰的時候，不知趣地提了《Race Car Vehicle Dynamics》（茶無味：汽車領域真正的大 KOL 有誰？），然後才發現原來大家在說車評人們……真要說車評人，我不知道四萬大叔許群算不算一個，永遠好奇，永遠持開放的態度去感受每種車的美好，挺好的。

其實當前這個問題的爭論可能還是國內德粉日粉依然互不相讓的現狀導致的，多數人平心靜氣想一想也就差不多了，非要替別人爭個高下，沒必要的。為什麼大家總是爭著要自己支持的車贏呢？喜歡哪個車廠去買股票就好了呀，不用這麼爭的，又不是經銷商，還有銷量壓力。車嘛，喜歡就好，哪怕開一輛標緻505呢，別爭這個勝負，只要副駕的妹子是心愛的女朋友不就行了。最好啊，如果她不急著趕去做什麼事的話，在我停下來修車的時候可不可以不要打個滴滴跑掉啊，倒不是要人遞扳手，只是別錯過了晚霞和布谷鳥。

評論很熱鬧，忙不過來回復討論，在這裡補充幾點吧：

1、最有價值的一條評論指出，功率=扭矩*轉速，所以相同轉速下，扭矩高也就意味著功率高，所以本質上所有狀態下性能（包括日常性能）都是由當時的輸出功率決定的。

這個觀點我同意，事實上和我的說法在本質上也是相符的。

考慮相同轉速這個前提的話，扭矩和功率其實是一回事，那我們應該看哪個數據呢？

理論上來說，無所謂。

現實中，可能還是扭矩這個概念更直觀。一方面是約定俗成，我們常說低轉扭矩，很少聽說低轉功率吧。另一方面，扭矩曲線看上去也更直觀，功率曲線因為加上了轉速這個乘數，直觀的差別往往就沒那麼大了。

但是理論上，沒有差別。一台發動機如果低轉扭矩低，那它低轉功率也低。很多人的腦子裡，是不是覺得「功率=最大功率」呢？

2、這篇文章（或者說這個回答）確實是因為38號的視頻而寫，但不是在38號設定的條件下討論問題，這一點文章一開頭就寫得很清楚。我對38號視頻的評價也寫得很清楚：定義清晰，邏輯嚴謹，結論正確，近乎無懈可擊。

本文討論的是一個相關、但不相同的問題。所以，請不要拿38號的限定條件來說事。38號限定他的視頻，我限定我的文章。

3、本文純粹討論技術問題，或者說現實場景下的技術問題。本人既不是大眾黨，也不是本田黑（當年的第一輛車倒是知乎神車GK5的爸爸GE8）。38號是我非常尊重的車評人。

昨天專門為此寫了一篇文章。直接貼在下面。本文首發於WX號「東八車志」，歡迎關注、交流。

關於功率決定性能，38號是對的，但是……

38號做了一期很有深度的科普節目，解釋了一個很有爭議的問題：到底是最大功率決定發動機性能，還是最大扭矩決定發動機性能？

結論大家都看到了：最大功率決定一款發動機的性能，加速性能和極速能力都由最大功率決定。

有朋友在微博上問我對這段視頻和這個結論的看法。我的觀點是：定義清晰，邏輯嚴謹，結論正確，近乎無懈可擊。

但是，更大的扭矩，尤其是在同時擁有寬廣的扭矩高原時，真的對性能毫無價值嗎？

討論這個問題的前提是，界定「性能」的定義。通常所說的發動機性能，是指發動機在全力輸出狀態下可以達到的性能（加速性能、極速能力等）。這也是38號在節目中定義的性能。在此定義下，38號的論證和結論沒有問題。

但是，那樣的性能，只存在於理論和極少數場景（比如0-400加速賽）中。

在大多數用戶的實際用車場景中，發動機全力輸出的工況是很少存在的——想想你每天全油門超過5秒以上的場合有幾次，本文讀者可能比普通車主還多一些。

你在城市中跟車時，節氣門開度（大概對應油門踩踏深度）可能只有20-30%，發動機轉速經常保持在1200-2000轉／分。即便是高速巡航或加速超車時，節氣門開度超過70-80%、發動機轉速超過4000-5000轉／分的機會也很少。也就是說，38號視頻里談到的最大功率輸出區域是很少出現的。

理論和現實是有差距的。有時候，差距還不小。

那麼，如何描述實際用車場景中感受到的性能呢？我姑且用「日常性能」這個詞來定義實際用車場景中可以感知到的性能。

對用戶而言，日常性能（可感知的性能）和體驗往往比性能本身更重要。這就是為什麼iPhone跑分也許不是最好，但用戶體驗卻可以做到最好。

嚴格來說，日常性能是一個複雜到幾乎無法用一篇文章解釋的問題。因為一旦涉及到實際場景，影響因素太多，就無法像38號那樣建立一個嚴謹的簡單模型，給出一個在理論上無懈可擊的答案了。

不過，有了這個概念之後，我們就可以解釋扭矩和日常性能的關係了。

讓我們借用一下38號的這張圖：

討論性能的時候，38號關注的是最高功率輸出區域，也就是全油門狀態下、轉速接近紅線的區域。在這個區域，本田的性能超過了大眾。

而在日常使用場景中，更多用到的是轉速在1500-4000轉／分、節氣門在20-80%開度的區域。在這個狀態下，兩者的日常性能表現如何呢？

我們來看一張圖：

這是一款小排量渦輪增壓發動機的節氣門開度（大概對應油門踩踏深度）、發動機轉速和發動機輸出扭矩三維曲線圖。這張圖大概說明了一個問題：在節氣門開度超過40-50%之後，不同節氣門開度下的轉速-扭矩曲線是比較接近的。

翻譯成人話，在38號提供的例子中，既然在節氣門全開、轉速2000-4000轉／分狀態下，大眾1.8T EA888的最大扭矩比本田1.5T L15B多出大概60牛·米（這也意味著同樣轉速下輸出功率更大），那麼在同樣轉速區間、節氣門開度40-80%的日常使用場景下，EA888的扭矩也會比L15B更大一些。

倉促期間，我沒有找到EA888和L15B的曲線圖，所以無法從定量的角度提供精確的數字。但是從定性的角度看，大概就是這個關係。

簡單來說，日常性能是由常用轉速區間（1500-4000轉／分）和常用節氣門開度（20-80%，尤其是40-80%的加速狀態）下的扭矩輸出水平決定的；而常用節氣門開度下的扭矩曲線和全油門扭矩曲線是大體正相關的。

這就解釋了發動機的扭矩和日常性能之間的關係。這也符合我們的經驗，尤其是渦輪車和自吸車差異明顯的加速感受。當然，38號如果把我所說的日常性能歸咎於發動機的「性格」，也沒錯。

最大功率確實是發動機性能的決定性因素，但是對於日常駕駛而言，最大扭矩和扭矩曲線的形狀會極大影響你對性能的日常體驗，也就是我所說的日常性能。

對我們的日常駕駛而言，哪個更重要，自己掂量吧。

這個問題充分暴露了破乎有多水。

就你們舉例用的那個所謂『日常駕駛』工況，真能用到最大扭矩嗎？100Nm就夠了吧？這時候兩台機器的差異是啥？也就節氣門開閉曲軸運行狀態行程之類差別的吧，這些駕駛員能感受到嗎？？

當需要用到最大扭矩的時候，轉速就調整介入啊，繼續落到38講的理論上啊。

還有，所有人都不管38對比的是1.5T VS 1.8T嗎？

這TM是兩台渦輪機啊！！！

回答里動不動就『日常駕駛渦輪和自吸明顯的加速差異』、『大眾低轉加速快』的，麻煩審清楚題啊，你們確定這兩台車低轉加速的時候有差別？您不會自動套上1.5T vs 1.5L的差異了吧？

說所謂『日常性能』差的，如果指的是油門需要多踩幾毫米的話（實際上輪上扭矩還沒算呢，電腦怎麼執行還沒討論呢，需不需要這幾毫米還不一定呢），你們真的能感受到這個『明顯的差異』嗎？？？

最後，這裡再放個寶馬發動機的對比圖吧，來自我浙車輛工程大神 @老和山老司機的回答：蘆建斌：汽車發動機的兩個參數馬力和扭矩，哪個更能體現動力性？

以下是大神解釋原文：

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圖中實線是寶馬F30代328i上的N20B20四缸2.0T增壓發動機，最大功率245馬力，最大扭矩350NM。

圖中虛線是寶馬E90代330i上的N52B30六缸3.0自吸發動機，最大功率258馬力，最大扭矩310NM。

儘管老330i的功率更大，但是新328i的加速時間更快。好多人說328i加速快是因為它最大扭矩350NM比310NM大，但其實這麼說不準確。真正的原因應該是增壓機1000轉到6000轉範圍的最大輸出功率更大，所以加速更快。330i的最大功率是大，但是只有6000轉以上那一小段功率比328i更大，但加速是一個動態的過程，轉速會從低往高掃，升檔之後繼續掃，用到6000轉以上接近紅線那一小段的時間所佔比例相對是比較少的。也就是說在6000轉以下的工況，都是328i能提供更強的動力的，所以實際加速更快。

當然，這是一個相對簡略的解釋，實際還是要考慮傳動比和換檔時間的。

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這個話題可以就此終結了吧？

基本的物理常識啊。

加速度是向前的力和車的質量決定的。

車向前的力來自哪呢？

輪胎和地面的摩擦力

如果輪胎的扭力太大，是要打滑的，所以加速快的跑車都是很寬的輪胎。

輪胎不打滑了，那就是誰扭力大誰快。

輪胎扭力來自哪呢？

從主減速器過來的

主減速器扭力是變速箱出來的

變速箱扭力才是發動機傳過來的。

這裡就有問題了，你的變速箱和主減速器的齒比合適。

扭矩很低的發動機，也能有很大的輪上扭矩，也能有很快的加速（齒比高，沒啥後勁，很快發動機轉速就到紅線了）

扭矩很高的發動機，也能調出不太大的扭矩。

所以整車的設定才決定你加速能力，而不是發動機扭矩多少。

當然，加速不是加到20公里就完了，到了100公里還想繼續加速。

這裡就有功率問題了。車跑起來有阻力啊，要向前得動力大於阻力才行。

而且空氣阻力這個東西，跑的越快，阻力越大。

到了一定速度，你發動機經過減速箱主減速器到輪胎的扭力，轉化成向前的力，與空氣阻力路阻平衡，車就再也加不了速了。

如果你發動機的功率小，不用很快的速度，就遇到這個平衡了。

如果功率大這個平衡就會到很高的速度才能碰到。

所以阻力相同的情況下，功率大的車極速高。不過現在電子限速，不會讓你跑到極速。

所以汽車的加速能力是整車的問題，不只是發動機的問題。

發動機功率大，車的極速高，至於是很快加到極速，還是慢慢加，看變速箱減速器輪胎車重很多因素。

不能單純根據發動機的指標判斷加速能力。

這個問題本身不是一個對錯的問題，可以認為38號說的是對的：決定汽車動力性能的是發動機的功率而不是扭矩。但是他在40分鐘的視頻內偷換概念混淆視聽，誤導觀眾。

我的觀點是，決定汽車動力性的是功率而非扭矩。直接影響汽車行駛的是輪上扭矩而不是發動機輸出扭矩。這裡38說的是對的。

所以光比較兩台發動機最大扭矩兩個值（視頻中是大眾的300Nm和本田的243Nm），是沒有意義的。但是很多時候，比較比較發動機扭矩曲線完全沒有問題，因為同等級的車變速箱和主減速器的設計差別不可能很大。扭矩曲線能最直接表現出發動機的特性，所以他絕對不是像38號說的那樣·，完全是一個虛的性能指標。看了扭矩曲線，基本就能理解這輛車的特性的。

此外，扭矩曲線對於汽車直線加速影響很大，「功率決定極速，扭矩決定起步」是有道理的，應該去理解這句話內在的含義，而不是去批駁這句話。這句話是手動擋時代產生的，那個時候這句話基本是對的。現在各種AT、CVT、DCT情況比較複雜，但是這句話至少對了一大半。怎麼能說這句話是完全錯的呢？如果一輛車的性能靠一句話能講清，要我們這麼多汽車工程師幹嘛？

我相信有大量38號的觀眾是有一定科學基礎的，至少是有中學數理水平的，但是這樣反而很容易被他偷換概念而誤導。如果完全沒有一點物理基礎，反而不會被誤導，根本就聽不懂。

先來列出他40分鐘內的主要論點：

比較對象：VW 1.8T EA888: 180 hp, 300 Nm VS Honda 1.5T L15B: 193 hp, 243 Nm

他先擺出了大結論：決定汽車動力性的是發動機功率而非扭矩。

7分鐘：給出了重要公式 $功率P(kW) = 扭矩T(N·m) imes轉速n(rpm)$ （注意本公式我加了單位，但是使用需要添加單位換算係數）

10分鐘：認為「功率決定極速，扭矩決定起步」是完全錯誤的。

14分鐘：給出了一個批駁上條的理由，汽車在勻速行駛在120kph時發動機所提供的動力遠小於最大功率，可能只有三四十匹馬力，所以功率決定極速是錯誤的。

18分鐘：38號認為扭矩完全是虛的性能指標。決定汽車行駛狀態的是輪上扭矩而不是發動機曲軸扭矩。

20分鐘：兩條發動機的扭矩轉速曲線相交於5000rpm，5k轉前大眾發動機功率大，5k轉後本田發動機功率大。但是只有峰值功率對於動力性有影響，所以5k轉之前的曲線絲毫沒有用。

24分鐘：進行了簡單的定量計算，取了VW 2000轉（該點扭矩300 Nm，功率63kW）和本田6000轉（220Nm，功率138kW）的兩個點，通過不同的變速比，擁有較小發動機扭矩的本田發動機可以實現更大的輪上扭矩。

32分鐘：38號認為廠商宣傳的達到最大扭矩的轉速區間寬廣對性能毫不重要。低轉速下的高扭矩點平時絕對用不著。

33分鐘：只有一檔起步會用到較多的轉速區間，但是仍然不重要。在忽略換擋時間的前提下，只有輪上扭矩，也就是經過變速箱以後的扭矩才會影響起步。

加粗的內容是我認為38號所說的完全正確的，其餘內容要麼錯誤，要麼偷換概念，他說的有可能結論是對的，但是上下文給觀眾的感覺有誤導性。

接下來讓我詳細闡述我的觀點。

什麼是動力性？

首先，38號對於討論這個問題的前提是，只討論動力性能，這是一個很好的假設，所以我也只討論動力性能，不討論經濟性、平順性等等其他問題。問題是，38號根本就沒有解釋什麼叫動力性。看完視頻，我的理解是，38說的是作為一個車手，把車開到極限的情況下的動力性。但是他又三天兩頭在扯日常駕駛，以此混淆概念。

但是，什麼是動力性？

根據《汽車理論》，汽車的動力性指標主要有三個：汽車最高車速，加速時間，爬坡性。

極速：

汽車的極速可以認為是完全由發動機功率決定的，所以那句話，「極速看馬力，加速看扭矩」的前半句，任何時候都是正確的。什麼叫極速？看看你們車速表的最大那個數字，200多，300多，叫車子的極速，而不是38號說的120kph，極速就是看汽車功率的，那個時候汽車的行駛阻力等於驅動力。而38所說的，120kph，是半油情況下的均速行駛，的確也是行駛阻力等於驅動力，那個時候發動機只提供幾十匹馬力，這也沒有錯，但是這和「極速看馬力」毫無關係，偷換概念。

注1：汽車的最高檔或者次高檔的齒比是為了極速調校的，使輪上扭矩等於在極速下汽車的行駛阻力，所以的確和發動機扭矩毫無關係，就是看發動機功率的，這也是為什麼布加迪肥龍極速有400+kph，因為人家馬力有1000多匹。

注2：很多汽車的極速其實超出了碼錶的上限，因為那種速度在路上開很危險而被廠商電子限速，那個時候在達到車速表上線的時候車子會自動調低發動機輸出來使得阻力=動力從而維持勻速行駛。

加速性：

一般分為原地加速時間，也就是我們所說的0-100加速，以及行駛中加速，也就是超車的體驗。

38關於原地加速發動機扭矩無用論是錯的。假設視頻中所說的搭載EA888的大眾polo和搭載本田L15B的Civic除了發動機和變速箱，兩輛車重量、底盤完全一樣。因為對於起步和爬坡性的要求，一檔輪上扭矩可以認為是一樣的，也就是說，本田243Nm的扭矩要和300Nm的扭矩匹配，齒比要更大一點。同樣紅線是6k轉，本田需要更早換擋，換一個檔就是0.3s，38你憑什麼可以忽略換擋時間？並且，一檔會用到低轉速區大眾優於本田，雖然只會用一下，但是這一下帶來的優勢永遠存在，除非車速已經很高了本田可以靠高轉的高功率追回來。但是起步一定是大眾比較快。

超車時，對於自動擋車，油門踩到底的時候，汽車自動降1-2檔將發動機轉速提到紅線，使用最大功率超車，所以功率更重要，這一點38是對的。問題是，如果是手動擋呢？開手動擋的人是不是用非紅線區附近轉速的概率更大一些？如果應該降2檔，但是我習慣就是降1檔，所以轉速在4k轉而不是6k轉，那4k轉的高扭是不是有意義了？如果我都懶得降檔，我就喜歡傻轟油門強超，是不是低扭有意義了？38可能又要說，那你說的是輪上扭矩，不是發動機扭矩。但是手動擋車的檔位不像現在自動擋車亂來，以前都5檔，現在有5檔有6檔，檔位差不多，比較發動機扭矩有什麼錯？38可以說以前的一些關於扭矩的結論有局限性，但絕對不可以一棒子打死。

爬坡性：

跟本題關係不大，略過。

還有一些無傷大雅的小問題，但可以看出38號理論基礎極不紮實，他並沒有能力去做這麼理論的解釋。

25分鐘：說主減速比，即終傳比是由差速器決定的。這有可能是38號的口誤，主減速器往往和差速器裝在一起，但決不是由差速器決定的主減速比。

27分鐘：38號解釋扭矩-轉速曲線和功率-轉速曲線關係的時候，他說如果扭矩是隨轉速線性增加的，那功率隨轉速是呈指數關係增加的。指數這個詞是能亂用的嗎？假設扭矩和轉速是線性關係，

$T=kn$

其中 $T$ 是扭矩， $n$ 是轉速， $k$ 是比例係數，無視單位。因為 $P=Tn$ ，所以功率和轉速的關係是

$P=kn^2$

功率隨轉速是二次函數關係，和指數完全沒有任何關係。38號認為二次函數和指數函數的都是下凸函數，所以說錯。但是一個有良好數學基礎的人是絕對不會隨口就說指數關係的。如果功率和轉速是指數關係有多嚇人38你知道嗎？

總之，38說的結論基本是對的，功率是動力性的決定性參數。但是他經常有意去提及一些和他所說的極限的動力性無關的話題，以此來誤導觀眾。並且38認為扭矩完全無用，但事實上，關於扭矩的一些經驗想法，是在手動擋時代提出的，有一定道理，但是到了現在會有一些局限，但是38不能把他一棒子打死，說看扭矩是虛的。希望38不要混淆視聽，懂的就說，不懂的不要偷換概念亂說。

最後我強烈建議大家不要看38號的技術講解，說一次錯一次，做車評的時候，聽他說開車的感受就行了，不要聽他扯技術的，真的有問題。

好了第二次更新，現在是9月26日美東時間凌晨2:30。會更新的理由是昨天有不少評論表示38號剛出的第二期視頻啪啪啪打我臉，所以我把第二期視頻看了，並且做了一些計算。

在這裡，我還是想要先給出我的觀點，38大部分的觀點是正確的，可以總結為，發動機最主要的性能參數是功率而非扭矩，發動機扭矩不同和輪上扭矩沒有直接關係，可以通過不同的傳動比調整。但是他特別喜歡夾雜一些不相關的內容混淆概念，在觀眾對於概念掌握不夠清晰的時候，根本就判斷不出他哪裡說得對，哪裡說的不對。

還是先從視頻開始說。

第一個問題，哪有人用top torque描述最大扭矩啊，一般就用maximum torque的好嘛，不要亂用英文嘛。

然後我看到了他的白板，

我昨天說了，38技術基礎極差，不適合做技術講解。這張圖可以說明38的數學水平，還不及初中畢業。他在昨天的扭矩-轉速曲線上，畫了一系列等功率線，這個做法沒有錯，但是，昨天他也說了， $P=Tn$ ，所以

$T=P/n$

其中 $P$ 是常數，這是一個 $T$ 關於 $n$ 的反比例函數，這是曲線！！！！我沒記錯的話這個東西我是初二學的。

隨便找一張圖，藍色的線是等功率線，都是曲線。右邊124hp和發動機扭矩-轉速曲線相切，代表著最大功率點。所以最大功率點是一個點，不是一條線！！！！

所以說，如果真的喜歡38，聽他車評，沒有問題，畢竟車評是主觀的，他可以隨便說，反正我看我的Grand Tour。但是，技術問題是客觀的，38真的不適合說，怎麼說都不對。他昨天說，技術和物理規律是客觀的，對的就是對的，錯的就是錯的，很可惜，這次38錯了。其實他每次都錯。不要認為我揪著一根線的小毛病不放，這根本就不是小毛病，有一點數學素養的人就絕對不會幹這件事情。38特別喜歡提一些專業名詞，比如發動機外特性曲線，能量守恆，等等等等，以此來彰顯自己專業性，可惜根本沒有乾貨，他的水平也不足以講這麼技術的東西。

從3分鐘開始，也是這個視頻的重點，38開始說，大家平時開發動機不是工作在全負荷狀態，這沒有錯。但是他上一期講的還是全負荷狀態的車子的動力性啊，是不是這裡在刻意混淆概念？38的習慣是提一會兒平時開車，提一會兒全油門的動力性能，再提一會兒平時開車，聽眾怎麼能不暈？

9：52以及很多時候38都會說，發動機和變速箱邏輯可以選擇工況點，這沒有錯。但是他「隨手」選的點又很有誤導性，

本田的兩個點，都選在線上了，而大眾的點就是選節氣門半開的點。所以38給人的意思就是，大眾那多出來的57Nm不太有用？38口口聲聲說，用不到最大扭矩點，自己把兩個點選在了最大扭矩線上，這是無心的錯誤還是其實他根本就思路混亂？

最後我來講汽車原地加速的性能，這個和低扭關係是非常大的，而不是像38說的最多用一次根本無所謂。有人說我昨天在說這個的時候只取了兩個靜態的點，而加速是一個過程。對，的確是這樣，因為原地靜止加速是一個極其複雜的過程，根本不是一兩句話能講清的。如果彈射起步的話，或者給一個優秀的車手，讓他手動操作的話，起步過程是這樣的：

控制發動機在一定轉速，起步後讓離合器逐漸接合，汽車開始獲得向前的加速度，驅動輪開始旋轉，並伴隨一定的打滑；

2. 向前的加速度導致汽車重心向後轉移，導致前輪抓地力變差，後輪抓地力變好；

3. 車手或程序精確控制油門，讓車輪僅有一點點滑動，此時抓地力最好；

4. 發動機轉速到達紅線，踩離合換擋，無論何種機構，換擋有一個間隔時間，F1為10ms，一般車為零點幾秒。

5. 重複上述過程，隨著檔位的增加，輪上扭矩降低，車手可以開始使用全油門，自此以後只要換擋就行了。

可以看出，這是極其極其複雜的一個過程，起步速度在排除車手因素之外，主要和：

車輪驅動形式、發動機、變速箱、輪胎溫度、胎壓、配方，車輛前後軸荷比，車輛重心高度等等有關。

真是因為起步其實是非常複雜的問題，所以也非常容易作假，兩次0-100加速，時間差1s，太正常了。如果我作為車評機構想讓一輛車百公里慢一點，有一百種辦法。所以等我接下去擺出發動機低扭重要的依據以後，不要跟我說某某車評測出來不是這樣的，一輛車的0-100加速性能，只有車企自己知道。

此外，因為這個過程及其的複雜，做不到用一兩個公式講清楚，必須使用計算機模擬。而我做了最簡化的情況，無視汽車重量轉移，簡化了起步半離合的過程。大概用MATLAB寫了幾十行代碼。

首先，輸入38白板上兩台發動機的曲線，

發動機工作範圍都是1000-6000轉，6000轉是兩台發動機達到193和180 hp功率（後續功率單位我用kW）。圖上我也標出了等功率線。可以看到等功率線和最後下降段的直線並不重合，其實哪怕用等功率來近似最後一段並也不是很合理。

註：因為設了三段直線，其實這張圖不太科學，但是為了方便計算，就這麼用了。

通過功率扭矩關係，我們可以知道發動機功率-轉速曲線，

38你看到沒有，第一段和最後一段都是拋物線，中學數學是體育老師教的？根據38給的點，兩台發動機功率相等的點在5500轉附近，而不是他圖上畫的5000轉。我並沒有有意延後扭矩相交點。

然後我們來跑模擬。假設車重1600 kg，輪胎極限附著係數1，不考慮重量轉移假設前輪輪荷50%，換擋時滯0.3s，輪胎半徑254 mm。

我以大眾發動機為基準，優化了前4檔的齒輪比，得到百公里時間為7.05 s。在這裡我要再說一遍，所有的數據都是我假設的，和大家網上查到的不一樣很正常，主要是看一個趨勢。

然後先用完全一樣的齒輪比跑了本田的發動機，得到百公里加速為7.29 s。我這麼調的理由是38說只有紅線附近的功率有用，那我本田功率大，按照和大眾一樣的齒輪比，只會快不會慢。

但是有人可能不服，38說，看的應該是輪上扭矩而不是發動機扭矩，好，那我把所有齒比調大，讓扭矩曲線水平部分一致。其實這是有道理的，為了滿足爬坡性的要求一樣的車重扭矩的確應該是接近的。然後模擬結果是7.63 s。

這兩個工況是極限工況，實際本田齒比應該介於他們之間，所以怎麼樣都比大眾慢。

那麼為什麼呢？先來看車速

小齒比的本田比大眾略慢，是因為大眾低扭積累起來的優勢在後續會導致差距越來越大。而大齒比的本田很慢是因為齒比調得太大，導致本來3檔能上100碼變成必須要4檔，於是強行多了0.4s的換擋時間。

再來看牽引力圖，也就是38所說輪上扭矩，因為我用的車輪半徑是一樣的，所以輪上扭矩和牽引力是一個概念。

低速時的車輪打滑，因此極限牽引力為8千牛，實際情況下由於重量轉移這個值是會變的。根據汽車爬坡性的要求，而且這兩台發動機又是高功率版的，所以一檔全程打滑很正常。從二擋開始，可以發現大眾藍色的線基本是三根線裡面最高的那一根，本田的兩根線，儘管偶爾比大眾高，但是大部分情況功率還是比大眾小。

最後來看功率，這個說明了一切，

最初一段因為極限抓地力的限制，發動機無法工作在最大功率。二擋開始，發動機開始在紅線附近工作，大眾的藍線平均功率比較高，而本田的兩根線，儘管有個尖角突破了大眾的線，但整體來說，還是大眾平均輸出功率大一點。

所以綜上所述，低扭強大的大眾發動機在本模擬里略勝一籌。實際情況下，根據不同汽車的調校，這兩輛車的直線加速性能應該很接近。所以絕不是，功率重要，而低扭，或者最大扭矩，一點用都沒。

而且這個模擬其實才是真正的打了38的臉，38一直在說換擋以後工作在紅線附近的最大功率區，這個概念沒有錯，但是紅線附近的功率也是在變化的，而這個情況下大眾發動機的平均功率更高，因為扭矩下降的那段斜線和等功率線更接近。

如果本田的扭矩-轉速曲線是正確的，那本田其實是可以繼續提高最大功率的，但是發動機紅線被限在6000轉，再高會有震動噪音壽命等等的問題，所以在這種情況下本田做不到一直用最大功率輸出。

所以最後，我要再講一遍我的觀點，38說的並不是完全錯的，但是他概念不清坑自己也坑別人。如果你能想清他說的問題，你也不用看他的節目了，如果你想不清他的問題，那看他的節目很容易被誤導。

如果還有人想反駁我的觀點，那請直接指出我模擬的錯誤，或者也拿出有力的證據。如果說我模擬數據可以隨便改，那我也沒什麼辦法。

利益相關：我不愛大眾也不愛本田，所以別說我是神車黨，我開的是雪佛蘭。而且我有機會就黑大眾排放門，有機會就黑本田GP2 Engine。我只是看不慣38不懂裝懂，對車沒什麼意見。

起床了以後再來補一段。為什麼說38的比較很坑爹，他用大眾的180hp/300Nm的發動機和本田的193hp/243Nm的發動機做比較。本田比大眾功率高了7%，而大眾扭矩比本田高了23%，這能比？這兩台發動機可以認為功率差不多，大眾扭矩特性遠比本田的好。

38說功率是發動機最重要的參數，這沒有錯，一台500匹的發動機和100匹的發動機，當然看完功率就可以了，不用看扭矩，並且事實上500匹的發動機扭矩肯定比100匹的大。問題是他作為比較對象的兩台發動機，功率接近，而本田低扭太低，這就很有問題了。38在借兩期節目，強行抹黑大眾發動機良好的低扭調校。

因為功率=扭矩X轉速/9550，所以加速快不快其實最終看的就是功率，不是扭矩，就那麼簡單，功率偏弱的最終加速和極速幾乎可以認定都是更低的（雖然極速、加速一定程度會受變速箱齒比影響），所以功率大的車輛加速性能就好，扭矩只是影響功率大小的一個值而已。

功率不變的前提下，扭矩越大，轉速越低，反之就是轉速越高扭矩越低，而且變速箱就是用來變矩變速的，所以談論扭矩其實還離不開變速箱的影響，同樣一台發動機，比如說你是2000轉最大輸出220nm，另一台發動機是250nm，如果前者變速箱終傳比是4，後者是3，那麼不好意思，最終輪上扭矩是前者大，雖然2000轉時輸出的功率是後者大一些，所以那種扭矩大所以加速快的言論是很不科學很不嚴謹的（其實輪轂也會一定程度上影響最終放大到輪上的扭矩），只看發動機的最大扭矩也是很不科學的，同樣一台發動機配不同齒比標定的變速箱最終他們的加速和極速表現會截然不同，哪怕是電動機也會產生一樣的結果。

至於看誰最大扭矩可以提前到其實是很無聊的，現在的發動機又不是拉線油門，基本你不用怎麼深踩，一下轉速就往2000轉以上跑了，尤其是全油門加速，經過2000轉以內的時間特別的短，你介入得早一點也構成不了什麼優勢了，畢竟輪胎的實時抓地力表現會直接影響到輪上傳遞了多少有效的能量，電腦隨時可以讓你油門的響應變化出無數種值，節氣門開度不完全由轉速決定，而且排氣量都不一定夠推動渦輪產生足夠的增壓值，更別說最大扭矩了，渦輪壓力值必須達到最高值才能夠輸出最大扭矩，而且達到最高壓力值也不代表進入最大扭矩，這也是渦輪發動機的特性之一，這也是為什麼說渦輪機的介入轉速就是最大扭矩轉速是很可笑的事情，大部分渦輪機其實從你踩下油門開始就介入了，只是能不能進入正壓看的是排氣量夠不夠讓進氣壓力進入正壓，像GTR R35最大壓力值什麼時候來？我反正看過儀錶是6檔1500轉左右就能踩入最大增壓值，但是看官方數據，最大扭矩是3200轉才能輸出那個值。

與其說真正影響日用的不如說是油門響應，像豐田1.6+4AT這樣的動力我在市區里開的就很舒服，響應大部分時候都是隨腳隨有，雖然不像拉線油門那麼直接，但起碼執行我的命令還是足夠快的，而像R35、LP570這些市區里之所以開著痛苦也是跟他們低轉速區間糟糕的油門響應以及變速箱頓挫有關係，輕點油門要不沒響應像空行程，要不等了很久才能輸出我該得到的動力，往往一個超車窗口期之類的已經過去了，而且急踩油門又影響舒適度又影響油耗又產生雜訊，像200HP級別的增壓機普遍油門響應和油門線性度不如200HP級別的自然吸氣發動機，縱然你增壓機中低轉速功率有先天優勢，但是就算你給我一台馬力就算有1000HP最大功率、1000nm最大扭矩的跑車，如果我踩油門到中段，車輛都幾乎沒什麼動力響應，一直烏龜一樣的輸出動力，除非踩到最大深度才輸出全部動力，甚至可以踩著油門踏板踩拍子他都無動於衷，那縱然他動力性再好，不給我足夠程度的響應，我也會在市區里開的極其痛苦。

去年我做過一個數據模擬，把Tesla P85的Mod改成2速變速箱，實測加速性能最終居然比M4還好，極速大幅度提升，在沒有動任何動力參數的前提下，這就說明變速箱其實是會對加速性能和極速產生非常大的影響，不能只看發動機表面上的扭矩參數。

model s在後期多次升級軟體提高後段放電提升功率後才提高了極速到250，但是9.75:1的齒比其實已經限制了車輛的極速，因為電動機的最高轉速是可以推定的，極速就必然可以推定出一個最大值，而加多一級減速齒輪就不需要提高放電水平，維持同樣的輸出水平就能提升中後段加速，顯然這兩者的意義是不同的（換個很簡單的說法就是你所處的速度區間夠不夠功率繼續把車子推著走，這就是變速箱調速的意義所在）。

假如TESLA P85有了2AT變速箱_視頻_汽車之家

很多人會評價這車低扭如何（例如我），很多車低扭很差起步容易熄火，或者說低扭很差日常開要高轉換擋（例如Honda S2K和一票早期法系車）。親測1.6L高爾夫MKIV兩千轉升擋感覺動力足夠，1.6L標緻206兩千轉升檔就會拖擋行駛。

當然扭矩和功率直接的關係就差了轉速和常量，低扭不足也可以換句話說是低轉速功率不足，如果38把這點說得更透會更有說服力。

還有，低轉速扭矩充沛也很爽的，同樣120巡航的時候，大排量自吸一腳地板油就飛出去了，小排量自吸還要降擋降擋飛～

而且柴油車扭矩充沛提速慢難道不是因為齒比和車重么。。。

「扭矩大」等於「低轉速功率大」，

「馬力大」等於「高轉速功率大」，

而加速和功率有關。

這樣說也許會便於很多初學者的理解吧。

更新：看到很多其他答案中的胡扯，我還是補充下扭矩大和馬力大的實用場景吧。

扭矩大馬力小的車平時開比較好，因為低轉速就能爆發大功率，轉速1500-2000就很輕鬆的發力，而1500-2000又是日常行車常用的轉速區間，並不太需要用到5000+以上的轉速區域。

日常感覺上就是稍微給點油車子就出力，很輕快，很有力。但是真要拉高轉速發全力加速又感覺不夠強。

馬力大扭矩小的車絕對性能強，舉個典型的例子就是賽車，我們跑賽道全程只需要用高轉速區域，比如說6000-9000轉，根本不在意「低轉速功率」，只要轉速在紅線附近夠瘋狂就好。僅僅在發車加速段會用到一點中低轉速功率（具體看你彈射起步的轉速）。

日常感覺就是沒勁，因為誰也不會平時買菜也5000轉+，但是遇到要需要全力加速的情況，把轉速拉起來後會很快。

回評論區

問：發動機5500轉輸出最大扭矩，那麼6500之後才到紅線區，5500-6500這段是幹啥用的？

答：5500後扭矩開始下降，但是隨著轉速的繼續提升，功率還是在緩慢增加的（可以簡單理解成：功率=扭矩X轉速）。直到扭矩下降的趨勢已經不能通過轉速來補償了，這時候就到了峰值功率。

我這個以伐木舉例的答案，初衷只是為了形象、簡明的表達扭矩、轉速、功率和加速效果的最基本關係。當然，畢竟分屬完全不同的做功體系，要嚴絲合縫地全部解釋清楚顯然是不可能的。

因此，評論區有些人就喜歡揪著細節不放，我是很不理解的。動態曲線要解釋、變速箱齒比也要解釋，那汽車工程的課本改教伐木得了！

當然了，我還是嘗試著套用概念解釋一下，現在把答案修改了，但你們看還怎麼形象、簡明？

其實從我的舉例可以看出，扭矩的概念實際上表現了一種瞬態的發力大小，但最終的加速效果顯然不能只看瞬態發力，而是要看持續做的功。從最簡單的動量守恆也可以知道，在一定時間內要獲得最大的動量，就需要做最大的功。

另外，我沒看38的這個視頻，也不知道他是如何拿搬磚來舉例，有空我會看看。但我覺得搬磚的例子只能簡單解釋，要展開解釋，還是伐木更合理，哈哈哈。

==========原始答案==========

用個形象的例子來說明問題：

有兩個伐木工人，面對兩棵直徑1m的一樣粗的樹，現在要用斧頭比賽伐木速度。

工人A使用一把沉重的斧頭，每一下都能砍出10cm的豁口（扭力），他每分鐘能揮砍5次（轉速）；

工人B使用一把輕快的斧頭，每一下能砍出5cm的豁口（扭力），他每分鐘能揮砍10次（轉速）；

請問，在不考慮任何其他外力因素的情況下，以分鐘為單位計時，他們誰先把樹砍倒？是看扭矩？還是看扭矩×轉速？

==========新增內容==========

如果要把轉速、扭矩的曲線拿進來，那就是：

渦輪工人A先使用一把輕快的斧頭，砍出的豁口小，每分鐘只砍3下（初段低扭低轉）；

然後換成重一點的，每分鐘砍4下（扭矩、轉速提升）；

然後馬上換成最沉重的斧頭，每分鐘砍5下（最大扭矩，轉速繼續提升）；

然後使用這把最沉重的斧頭，繼續加快速度，每分鐘砍6下、7下（扭矩平原，轉速繼續提升）；

接著換成稍微輕一點的斧頭，但每分鐘砍9下（扭矩跌落，轉速繼續提升）；

最後工人覺得要出全力了，於是換再輕一點，每分鐘10下（最高轉速，最大功率）。

自吸工人B的特點和渦輪工人A有些不同，他更喜歡用輕快的斧頭（扭矩偏弱），換斧頭的速度更慢（扭矩提升慢），最重的斧頭換的時間更晚（最大扭矩來得晚），用最重斧頭時也沒法一直加快揮斧速度（沒有扭矩平原），所以自吸工人的力氣是沒有同級別渦輪工人大的（功率更低），最重的斧頭也不如渦輪工人重（扭矩更低），伐木效率更不如渦輪工人了（加速更慢）。當然有些參賽的自吸工人，揮斧速度是很嚇人的（萬轉紅頭？），因此伐木速度也很可觀，就是伐木生涯免不了比較短吧（機頭壽命短）。

至於變速箱齒比，可以理解為斧頭柄的長短。工人用同樣的力氣（發動機功率），斧頭柄長短不同（變速箱齒比不同），實際砍下去的效果也是不同的（輪上功率）。

變速箱換擋，就可以理解為更換不同重量（扭矩變化）、不同柄長度（齒比變化）的斧頭，同時揮斧速度變化（轉速變化），從而導致最終的伐木效果發生變化（輪上功率，加速效果）。

關了吧，別釣魚了，我覺得一氧化二氫喝了不會死。

看了一堆不知所謂的回答真心看不下去了，有的還自稱理科生，工科生，合著工程師都不如你們這幫逗比學生是吧？動動手去點下amg mpower audi sport的官網你能找到一個把扭矩放在功率前面的宣傳算我輸，官網吹髮動機都先吹功率，合著工程師和廣告部的技術顧問都不如你們是吧。

決定加速度的是啥，初中物理學過嗎？牛頓第二定律告訴我們是F，F在汽車加速的過程中是啥？輪上扭矩。輪上扭矩什麼時候取決於只取決於發動機的扭矩了？

變速箱呢？變速箱讓你們扔了？

發動機的功率等於什麼？扭矩×轉速，高功率的發動機就算髮動機扭矩小點，他轉速高啊，調高發動機的齒比啊，拿多出來的轉速換扭矩啊，變速箱不就是干這事兒的嗎，功率大表示同扭矩的情況下極限轉速更高，這意味著高功率的發動機可以更晚換擋，相同轉速情況下扭矩極限更大，我就問你扭矩爆發更早除了大負荷起步還有啥用。

換一個角度，提起低功率高扭矩的發動機最有代表的是啥？硬派越野和貨車吧？剩下的還需要說啥？

扭矩×轉速＝功率，你們非要在這談什麼功率啊扭矩的，在給定轉速的情況下，功率和扭矩是描述同一性質的不同物理量罷了，爭來爭去，實際是一個東西，38說的也沒錯，發動機實際輸出的是功率，除以轉速，得到的二級物理量是扭矩，所以可知問這個問題的大概是中學物理沒學好，那就麻煩請先去補補課，不要整天想搞個大新聞

太理想話了，用車環境和用車方式都太偏賽車。

扭矩小馬力大的發動機，要靠變速箱來轉化扭矩，同時轉速拉上去。

賽車這麼開，運動的車子這麼開，很嗨。

但是普通人用車，特別偏行政作用的B級，轉速破2500，發動機聲音就顯得不「清真」。(C級D級基本不會顧慮了，本身靜音好的很)。

車子有時候是需要低扭強大的。

38粉，這期節目38介紹的所有內容都是十分準確的，但是，我覺得他這次節目確實有一些主觀意見在裡面。

通過節目我們都知道最終決定一個發動機的性能的是功率，這一點確認無誤，不管是加速性能還是最高速度。

然而，有一點我覺得他忽略了甚至整個節目都沒有提，就是雖然L15B的加速性能在高轉速區間更強，也就是大概6000轉，可是同樣在2000多到3000甚至4000轉的時候在同樣的檔位應該是EA888的輪上扭矩更強。那這種情況其實應該是我們日常生活中駕車最常遇見的情況，當你在日常駕駛中變道超車時，很少有人會油門踩到底，而且一般勻速駕駛的時候轉速一般維持在1200到1500，這時當需要加速的時候一般會稍稍深踩油門是轉速提到2000到3000就足夠了，很明顯在這種情況下應該是大眾的這款發動機性能更好。（前提是不考慮大眾降檔時的頓挫…）但是呢這一點整個節目都沒有提到過，我知道這次主題是只考慮加速性能，但是可能還是會誤導一些人買他們實際上不需要的車，比如一些人永遠不會油門踩到底，他買了L15B卻感覺加速性能不太好。

個人拙見，求輕噴。

最後，我也希望八哥的節目能夠做得越來越好。

曾經也在某個話題下面個人掰扯過扭矩，功率誰決定動力加速極速什麼的。心累覺不愛。現在我想說，想想電動車。

看法就是有時候發現網上初中物理不及格的好多。噢，身邊也很多是這樣。

反正畢業之後用不上的知識都丟光了，然後日常生活中為一些常識性的東西爭吵，真是為考試而讀書。有人說國人智商最高的時候是高考前夕，我覺得挺對。

這個視頻以及網上針對這個視頻的相關討論只是又一次把這些人炸出來了，我差不多就是這麼看。

具體內容視頻里詳細得不能再詳細，沒必要再分析吧。