車企整車製造找代工廠的利弊如何？未來前景如何？
現在大部分整車車企都是擁有自己的製造工廠，未來會不會出現類似於富士康的這種代生產工廠呢？
這個問題出現在時間線久矣。
最初是因為互聯網造車引發的問題，有的人通過複製目前手機的發展方向，來實現汽車的互聯網式發展，自己來設計，代工廠來生產，然後再回到自己手裡來銷售。這種模式被手機行業證實了是一條效率很高的發展模式，那自然有人會想，汽車行業是否也可以適用於這種模式,必須承認，這確實是一個很好的問題。首先我們需要明確的是，汽車代工並不是一件稀罕事，我來舉兩個例子
◆大名鼎鼎的麥格納集團，汽車界的代工皇帝。它從1979年就開始代工賓士G級（是的，賓士G級自從第一代G-wagen誕生就是在奧地利格拉茨），迄今為止已經35年了，如果不出意外的話，G級還將繼續在那裡生產到2022年或者更久。麥格納還在代工或者曾經代工過的有mini，寶馬X3，jeep大切諾基，克萊斯勒300C。
◆PSA和三菱。由於法國人更偏愛小型車，對SUV的需求很小，這導致了PSA對於開發自己的SUV平台並不熱衷，為了趕上目前的SUV熱潮，PSA想了一個辦法，就是與現有成熟SUV平台的車企合作，利用別人的平台開發自己的SUV。不得不承認，PSA有一個好腦袋，也有一個好眼光。它選擇了三菱，利用勁炫ASX的平台開發出標緻4008和雪鐵龍C4 aircross，就是下面這仨兄弟：
我之所以舉這兩個例子，是因為我個人認為這兩個是目前汽車代工的主要方式（當然，也可能是我見識短淺，如果有不同的意見，歡迎提出來討論）：
代工廠和車企的合作（OEM to vehicle manufacturer）。就是麥格納和賓士寶馬等車企的合作（謝 @劉曉 提醒，麥格納不僅有整車製造能力，還有整車設計能力，比如最早的寶馬X3就由它設計，但在這裡暫只討論它的整車製造能力，所以稱其為OEM而不是ODM，望大家諒解），車企提供設計，標準，代工廠建設廠房，生產線，進行生產製造，質量管控。這種合作方式是比較深入的合作方式，合作周期一般都是三四十年以上，相互合作的企業也大多是業內翹楚，因為興建一套廠房和生產線花費都是數十億以上，成本高昂，車企必須是規模龐大，品牌影響力強，資本雄厚，這樣才能保證代工廠有足夠的訂單來養活工人和工廠，並賺取到利潤。其實寬泛的來講，我們國家的絕大部分合資車企都是這種合作模式，外方提供品牌、技術、標準和管理，中方負責生產和銷售，無非就是通過合資入股的方式使大家都綁到了一起，品牌叫做XX大眾，XX通用，XX福特，顯得合作更加深入而已，實質上還是掩蓋不了我們的合資企業已經基本上成為了外資車企的代工廠。
車企與車企的合作（vehicle manufacturer to vehicle manufacturer）。PSA和三菱之間的合作就很典型，PSA想在短期內快速推出小型SUV，來搶佔SUV市場，如果全部自己研發，不僅周期長，並且產品也並不見得一定會比別人的好，這時候與別的公司進行技術合作，在一個已經成熟的平台上開發自己的產品，不僅車型開發速度快，品質也會有保障，市場的接受程度也比較高，在搶佔熱點的時候是一個很好的選擇。對於三菱來講，PSA與它並沒有直接競爭關係，把現有技術進行變現，還可以充分利用工廠產能，增加營收，也是何樂而不為。這種車企之間的技術合作就太多了，比如日產與雷諾，豐田與斯巴魯等等。這兩種合作的方式不盡相同，其中卻有著一個共同點，那就是強強聯合。麥格納在整車製造方面實力雄厚，賓士在技術，工藝，資本，品牌號召力方面也是堪稱強大，強強聯合，才能保證合作的穩固性和連續性。車企之間的合作就更是各取所需，能合作更好，合作破裂了，也不會傷到筋骨，屬於錦上添花的事情。
上面說的是傳統汽車企業，那麼對於大多數新興的互聯網造車團隊來講，情況是怎樣的呢？從時間上來看，它們成立都很短，絕大多數是在特斯拉公開專利之後，根本稱不上有底蘊，技術方面基本都是用特斯拉公開的技術，品牌也只是在業內的圈子裡流傳，資金匱乏，技術孱弱，品牌影響力近乎於無，獨立建廠進行生產基本是死路，那它們未來在量產自己的產品時的方式就只剩下合作代工了。至於具體的方式，我個人認為還是上面說的那兩種。
先從第二種車企與車企的合作來講，這種合作方式的核心內容是在一個成熟車型的平台上進行開發，可以理解為站在巨人的肩膀上，早期的特斯拉Roadster就是基於路特斯Elise的車架打造出來的，可以理解為是對Elise的深度改裝，而特斯拉早期就是靠Roadster進行試水和技術積累，才有了四年後的Model S，而目前被傳的沸沸揚揚的蘋果造車計劃據說就是在寶馬i3的平台上進行開發，量產之後也是由寶馬來代工，如果真的是這樣，那我倒是覺得項目的成功概率很大，憑藉寶馬的製造工藝，蘋果的設計功底和信仰加成，蘋果i3沒準會成為一代神車。這種代工方式有一個基本要求，就是品牌溢價高的公司。畢竟使用別人家的車型平台，是要交錢的，比如專利使用費（或者車型使用費、技術轉讓費啥的），還要交代工費，成本憑空要比原型車高出一塊，如何說服消費者為高出的這一塊成本買單呢？除了考驗性能的提高之外，就是在考驗一個公司的品牌溢價程度了。還是以i3為例，蘋果可以憑藉它對於內飾、互動式體驗的重新設計和多年以來形成的巨大的品牌號召力來促使人們接受品牌溢價，事實上，這正是蘋果的強項。所以我認為那些有錢有影響力的互聯網公司們想涉足汽車領域，在生產製造方面可以考慮這種代工方式，比如微軟，亞馬遜，facebook，google之類的。當然，google已經在做自己的無人駕駛系統了，它有著更深遠的圖謀。
目前市面上大多數互聯網造車團隊或者企業，比如小智造車，長城華冠，樂視，它們沒有蘋果微軟那麼大的品牌號召力，也沒那麼多錢，所以，我認為它們並不適用第二種方式，事實上，看它們目前的動作，也沒打算用第二種方式，而是打算徹徹底底的自己來造出一台全新的車，很好，我很佩服這種熱血勁頭，既然使用不了第二種方式，沒問題，還有第一種代工方式，代工廠與車企（OEM to vehicle manufacturer），與代工廠進行深度合作，建立全新的生產線。麥格納自然就不用想了，目前這尊大佛還不是國內的小廠能夠請的動的。依舊沒問題，沒有麥格納我們還有國內眾多的車企有能力來做代工廠。
我們先來看一下目前中國汽車產銷量，下面是我之前做過一個圖表，有點簡單，大家湊合看一下
那麼對於一個車企來講，代工一款汽車需要做些什麼呢？
從生產製造方面來講，代工一款車就意味著在工廠現有的生產線上進行一定的改造，從而適應被代工車型的生產，在主機廠車間工作過的人應該對此感到很熟悉，這就是他們常做的事情——新車型導入。代工一款汽車對於主機廠來講就相當於做一次新車型導入（非同平台），他們經常做的事情，難度並不大，只是比較繁瑣。
那麼，新車型導入時，四大車間都要做什麼，花多少錢呢？我想這是很多人更關注的，那就來點乾貨，下表是我司在導入某款新車型時候，四大車間需要進行改造的內容，具體金額涉及到公司商業機密，我怕被領導喊去喝茶，所以屏蔽了，請大家見諒。
總體費用在4億以內，這筆錢說多不多，對於目前的大多數車企來講都是日常開支，但對於年輕的互聯網造車公司們來講，就是一筆大數目了，老羅當年在富士康購買一條手機生產線也不過花了幾百萬而已，簡直就是一個新車型導入費用零頭的零頭。其實上面說了那麼多，我只是想說明一個問題，那就是互聯網造車團隊們找現有的傳統車企代工他們設計的汽車是一種可行的方式，那我們現在回到最初的問題，來分析一下這種車企to代工廠的整車代工生產方式的利弊，依舊是分成兩種情況，判斷根據是被代工方（車企）是否出讓股份：
情況一：
不出讓股份這種一般是土豪公司，負責生產線改造的所有費用，代工廠負責生產，它負責接收產品，除此之外，再無瓜葛，很純粹的代工與被代工的關係，就好像蘋果與富士康的關係。這種純粹的關係有兩點優勢：1、 保持公司的獨立性，發展方向由自己來決定，沒有外界的干擾。2、 更好的管控汽車的質量。簡單的說，就是在判斷車的質量是否達到下線標準的時候可以更強勢，可以嚴格按照合同里的標準來判斷，而如果向代工廠出讓股份，那難免在判斷標準的時候顧忌他人的想法，造成標準判斷的鬆動，對車的質量管控自然下降。劣勢主要是投資巨大，單生產線改造就要花費數億，一般的創業公司很難承受的起，目前感覺可能用這種方式的是小鵬汽車，畢竟它的創始人的身家都數十億了，如果有Musk一樣魄力，沒準還真能成，做汽車很難，但有錢就會變得簡單的多情況二：
出讓股份
如果公司實在是窮，就只能通過出讓股份或者其他的利益交換（如利潤分紅等）來換取代工廠的支持，這樣生產線改造費用可以雙方共同承擔或者全部由代工廠負擔，這相當於雙方成立了一個合資公司，類似於重慶銀翔和北汽合資生產的幻速系列。這種關係的優勢就在於可以利用小的資本快速的將自己的產品生產出來並推向市場，這對於國內年輕缺錢的互聯網造車團隊來講是比較有利的。劣勢就主要體現在：①喪失公司獨立性，甚至有可能被代工廠徹底併購。②產品質量降低，迫於合資方的壓力，不得不降低出廠質量標準。③合作方比較難找。畢竟主機廠要自己承擔一部分改造費用，改造期間又會影響到自己品牌車子的生產和管理體系，所承擔的風險不僅僅是改造費用而已。讓主機廠相信代工的車可以大賣，收回投資並從中賺一筆，對造車團隊來講是一個比較困難的事情，畢竟底蘊過於淺薄。
由此可見，汽車代工也有著悠久的傳統，各種代工方式林林總總加起來也比較常見，對於沒有主機廠或者不打算建立主機廠的公司來講，造汽車，找代工是一條可行的道路，尤其是國內那些年輕的立志於打造新能源汽車的團隊而言。
後記：自從1985年第一家合資車企——上海大眾在安亭成立以來，已經30多年了，當初的「以市場換技術」的政策在今天來看，可以說是徹徹底底的失敗了，同樣是30年的時間，現代汽車從一無所有走到了世界舞台上，而中國的各大國有車企卻依舊心安理得的做著洋買辦，著實讓人唏噓感慨。不過好在民營資本開始進入汽車市場並且展露頭角，自主品牌的發展漸有起色，中國汽車的希望也在慢慢的發芽。隨著互聯網浪潮席捲各個行業，互聯網資本也開始滲透傳統製造業之花——汽車產業。這是好事，民營資本是最具有活力的經濟體，在中國汽車那種暮氣沉沉的環境里狠狠的攪一攪，也許會讓中國的汽車產業迸發出新的活力。不過作為一個傳統汽車行業里的老傢伙，我想友情提示一下：新加入的互聯網高富帥，如果想真心做好一輛車就請認真的去做，尊重它，不要想著去顛覆，汽車即使除去發動機變速箱依舊有上萬個零部件，質量問題中除去發動機故障，變速箱故障依舊有千奇百怪的質量問題，做一輛好車，首先做一輛質量可靠的車，其次再做一輛功能強大的車，你們的加入對於中國汽車產業也是一種助力，畢竟帶來了資本的投入，一起把蛋糕做得更大，大家才能吃的更多更好，所以，歡迎你們，希望我們能夠一起努力讓中國的汽車產業變得強大，有朝一日也會在國際上收穫一群華系粉。 （未經許可，禁止轉載）首先，這類企業一直都有，特別是在歐洲。麥格納集團就是號稱除了輪胎需要購買，集團的下屬企業和合資企業可以從所有零配件到整車製造全部都能完成的企業，在歐洲為大眾、寶馬都作過貼牌代工廠。
其次，對於傳統動力汽車來說，這類企業未來的前景並不樂觀，可能會在新能源領域達成新的增長點。代工廠的貼牌加工的好處就是讓整車企業集中在設計這塊，另一個方面其製造生產線的投入更加柔性和高效。例如日系企業曾經在中國市場並沒有預計到2009年後的大規模需求增長的浪潮，產能瓶頸成為了當時日系車的主要掣肘。而現在，全國大部分整車企業為2010-2013年高產量鼓動下剛剛完成的新生產線又開始了放假和產能放空的情況。整車組裝製造工廠的周期大概在3-5年，生產線投入也比較大。
所以如果說有一個代工廠將大部分標準化的設備全部都準備好，然後可以快速的通過工裝換型等方法來直接代為生產整車。這對於整車企業來說可以成為一個很好的緩衝產量區。讓其高標準主廠區既能滿足市場需求，又能不至於出現產能浪費。還有的情況是一些產量小附加值高的車型，在高標準主產區生產浪費頗大，還不如在供應商這裡製造。
那麼弊端在什麼地方呢？為什麼說在現在我不看好呢？有如下幾個方面：
1、由於技術代次、新技術變革、企業選擇的技術方向不同的影響，不同企業的類似車型平台的差異化越來越明顯，柔性整車生產線的條件越來越苛刻。
2、技術和品牌領域的紅利基本挖掘殆盡，製造和裝配質量越來越受到用戶的關注，並直接關係到客戶的購買意願。在這種情況下不斷提高高標準的製造質量、設備水平和質量管理體系成為必由之路。在這種背景下代工廠的存在就很尷尬了。我當然不希望我培訓的工人為別人生產，我總結的製造經驗被別人享用。3、企業的產能預測能力加強，從長遠看，兼顧質量控制和成本控制，還是自行掌握直接面對客戶的界面-整車製造的優勢更加明顯；4、退出絕大部分的零配件製造應成為趨勢。當時在電動汽車領域，情況可能存在不同。
1、按照當前的汽車製造標準來製造純電動汽車，成本過高；混動這塊雖然發展的比較快，但是除了豐田普瑞斯這種，絕大部分企業由於產量小，對原有車型結構改動大不能柔性兼容，還是依靠手工和低效半自動組裝的方式。在這裡請別跟我提某企業，謝謝。國內本土企業大部分量產車的生產線是日韓的三手生產線或等效的生產線。
2、大部分的整車企業並不掌握全套的電動汽車的核心技術：電池、電機、控制系統。而這些東西直接影響整車的構架，電動汽車的平台化還處在初級階段；3、如果有代工廠提供標準介面和標準平台，就目前的情況來說，大部分主機廠並沒有負面意見。因為目前大部分企業都是在試水階段。不過在國內我看夠嗆，一年1家企業純電動車銷量超過1萬輛就已經動不動以龍頭老大自居了。很多企業一年才銷售2000輛，就這樣的環境下，電動車充電介面標準有18個組合以上。這個，還是要看看國外有沒有企業又這麼大的整合能力，國外的電池、電機的供應商有沒有這個胃口把自己的關鍵組合平台化。由於整車設計與製造耦合性太強，如果要掌握整車製造，對設計也就有了深入的理解，順勢就連設計也做了---有了品牌可以賺更多錢，這符合自身利益。
因此，可以有隻設計不生產去找代工的車企，但也許沒有隻製造而不設計(也就是說沒有獨立的品牌)的車企。
注意，這裡說的製造是指達到乘用車水平的製造，一是產能至少10萬，二是質量高於qq。
限於答主水平，答案可能有誤，歡迎打臉。這個不是未來，是以前和現在一直有，就是 @托尼不帶水舉例的那個，以前給寶馬和很多車企做代工，寶馬質量最靠譜的那代X3就出自麥格納工廠之手，現在賣的這代X3才是回歸寶馬生產了。不過和富士康比起來，麥格納這類水準要高太多了，他們可不是只能生產那麼簡單。
現在麥格納還代工寶馬的兩個產品MINI Paceman及MINI Countryman，下一代5系也要給麥格納代工。
麥格納還代工過賓士G、M，Jeep大切、SAAB 93敞篷和克萊斯勒300C，這如果都不算代工，那真不知道啥是代工了。比較難
1.生產線共用問題，不同級別和等級的車輛，很難再同一條生產線上進行生產，比如軸距；2.裝配過程統一性，不同級別和等級的車輛，會配備不同的裝備，如果混裝的話，對操作工人的要求實在太高，很難避免不出錯；3.質量一致性，代工廠無法保證可以滿足設計方對於質量一致性的要求。看到大家都在說麥格納斯太爾，這家企業做的是turn-key業務，意思就是說，他們負責設計，生產和製造，然後貼其他主機廠的銘牌，這和題主說的情況還不太一樣。謝邀。
很多人提到了奧地利的steyr,我來說說芬蘭的valmet工廠。這家工廠為賓士生產a class轎車（主要是右舵車和針對北歐市場的車）。好像這家工廠還為保時捷和mini代工。
整車廠可以不通過建新工廠而獲得額外的產能，增加了靈活性。
就現在中國情況而言，已經有不少整車代工。比如原來哈飛為長安福特代工，一汽轎車代工馬自達，長安psa代工長安自主品牌。
我認為以後在國內，整車代工會更加常見:
1隨著行業競爭加劇，一些現存的整車廠的產能無法完全用足。這些整車廠可能就為其他公司代工以減少損失。2隨著一些互聯網企業，這些互聯網企業本身沒有機械製造的能力，開始加入造車大軍，他們會尋求整車代工廠來量產汽車。
手機碼字，稍後補充謝@劉堯邀
大概分幾點說一下我的想法吧，因為我是做研發的，製造端的事情說的有可能不對，歡迎討論和打臉。
先說結論，十年之內，大批量的乘用車代工不太可能出現。這個批量我覺得大概是一款車月產量三千為分界線（這個數字沒有嚴格論證）；小批量的代工其他答案提到的麥格納已經很成熟了。以下理由僅適合大批量生產。
理由：
1. 汽車與手機的不同
很多人提到汽車代工可能性的時候會拿手機做例子來說明。其實這兩個東西目前根本沒有可比性。汽車一萬多個零部件，而且大部分是金屬加工件，手機算上電阻電容什麼的也不能上千吧？說句不好聽的，撇開軟體不談，手機複雜度就相當於汽車裡的一個控制器。所以再不要拿手機設計製造代工的現狀來創想汽車的未來了。
2.
汽車過於複雜
汽車基本上是民用領域最為複雜的產品了，一萬多個零件，設計大大小小十幾個總成和組成部分。而汽車的各個總成又可以細分為不同的技術，例如發動機從結構就可以分為直列、V、W、水平等幾種結構方式，還不談凸輪軸、進排氣管的各種結構，單是一個發動機就有了多種組合。加上其他總成的變化，汽車的組成模式可能成千上萬。這種複雜多變的組合，也造就了如今五花八門的汽車品牌和各種經典的汽車。開過不同車的人應該明白我在說什麼，如果看過不同品牌汽車的發動機艙和底盤，對汽車的這種特性應該會有更深的了解，情懷的說法叫汽車的氣質和DNA。正是由於這個原因，一個品牌的裝配工人不經過至少一個月的培訓根本沒辦法去裝另一個品牌的汽車。即便很多零部件模塊化生產了，作為總裝的代工廠，也沒有辦法在很快的時間內去適應不同品牌汽車的不同需求，加工的設備夾具可能都不一樣。
3.
汽車研發與製造聯繫緊密，難以分割
汽車的研發表面上看可能就是研發出一台炫酷可行的樣車，然後交給整車製造那邊就可以了（如今的手機是不是這樣？）。可其實汽車研發從立項開始就是有製造端的人員參與進來的，現在的製造精度、工藝水平、製造成本、製造效率這些都是製造端也就是整車廠提出來給研發中心的，研發除了將產品樣車實現，最重要的是將產品量產，如果沒有經驗充足的製造工程師和工藝工程師來把控設計端的種種公差配合，等製造的時候將無法想像。而如果製造中出現問題，也需要及時反饋給研發端。試想，如果製造端不在自己手裡，萬一出了點幺蛾子，產品怎麼辦？
4.
製造成本控制和製造技術壟斷是車企的利潤保證
如何壓低汽車的製造成本一直是各個品牌的極致追求，豐田利潤甩大眾一大截就是因為精益生產。所以全世界的車企都在學精益生產，可是又有幾個學得像豐田呢？如果說車企的研發技術是汽車品質的保證，那車企的製造技術就是利潤的保證。各企業為了保證自己的利潤，根本不會把製造技術和工藝技術交給別人，連起亞在鹽城的焊裝車間都不讓中國人進去，其他品牌的關鍵技術可想而知。所以如果有這麼一家成本低、質量好、效率高的代工廠，你是選擇關起門來自己搞悶聲發大財，還是淪為代工廠賺取微薄的利潤呢？
5. 汽車售後要求高
其實很多人由於思維慣性（拿手機做比），只能看到汽車行業研發製造等售前的各種問題。可售後這一部分在汽車行業里可以說也頂了半邊天。三年/十萬公里保修，考慮到汽車的使用環境，有沒有覺得手機行業一年保修各種弱爆了。而且還不定時打電話讓你來保養，問你車有沒有問題，車有響聲找廠家、車有頓挫找廠家、空調不冷找廠家，壓縮機不轉找廠家、指示燈不亮找廠家……所有車主去4S店保養維修的所有數據都會統計到整車廠售後部門，進行統計並在以後的產品中避免問題，而且出現4S店解決不了的問題整車廠還要派人過去處理，而且很多時候出現非人為問題的解決辦法就是一個字：換。如果你只做設計和研發，你如何培養自己的售後體系？車主出了問題你有沒有這麼多人員去處理？如果已售產品發現有缺陷，你能不能及時聯繫代工廠處理現在的問題並改善後面的產品？就算這些問題你都能解決，那你捨得售後業務的巨大業務么？
6.
關於現狀
其實現在的整車廠已經將很多業務給供應商去做了，而且很多專業的供應商只要你能提出方案，他們真的就能做出來。而代工在業界也有一些例子，比如長安鈴木給長安自主代工，這是屬於大批量的代工，可實際上兩家都是長安的公司，供應商體系是一樣的，換了模具調整工藝就可以開始干。而哈飛代工福特，基本就是推倒重來，保留生產線能用的部分。重慶銀翔給北汽代工，其實就是貼牌。互聯網汽車企業找代工生產是一條可行的路，但在目前看來僅限於小批量生產，小批量成本又降不下來，所以我不看好互聯網車企能造出民用的大批量汽車，產量上不去成本必然也下不來，價格也不會低。資本的體量決定了很多事，互聯網車企的體量甚至還不如有些汽車零部件小廠。新能源汽車也不能擺脫傳統的汽車框架。
八卦一個，前幾天UC創始人小鵬造車的消息好像也出來了，技術方面的合伙人清一色的我司前員工。去年這件集體跳槽事件在公司引起了很大的振動。我看好他們做出優秀的電動車控制系統和電源管理系統，可我不看好他們能做出各方面都優秀的整車，除非有大廠合作。
這個問題我想了好幾天。最後寫出來發現好像還是寫的很混亂。
知乎第一答，稍微認真點說白了，成本佔了大頭，主機廠自己的設計和製造，與主機廠設計，代工廠製造，差別最大的就是成本（質量控制等先不考慮）汽車和手機最大的不同，個人感覺是整個開發過程。汽車的開發是一個漫長的過程，尤其是一個全新的平台，從目標客戶群的設立，到這車的大小重量內部尺寸等等要求的明確，零部件的選擇，布置，試驗等等。現代汽車的很多零部件都是common的，可以互換或沿用，但是這一點是基於同一個公司或者有戰略合作技術互換的企業之間的事情，因為研發的標準和要求接近，且同平台相關試驗已經完成，因此可以這麼做，這樣都可以降低開發周期和成本。很多人覺得，製造么，就是產品設計出來，拿來造就行了，照著圖紙造有什麼難的，最多改造改造流水線，滿足產品要求即可。很多產業可以這麼做，比如手機，電路板做好，各種模塊集成好之後，外殼只要能包住，質量可控，外形開套模具就行了（我對手機不是很了解，如果描述錯了請指正），但其實這裡忽略了一個很重要的思維，就是同步工程。我們很多企業習慣了逆向工程，山寨一下，抄一下，代工就OK了，前期設計過程完全不參與，這也就是為什麼我們的成本一直很高，利潤一直很薄，因為每次代工對製造端來說就是一次全新（或半新）的開始，也因此我們一直延續世界工廠的名字，山寨山寨接著山寨。我記得有一次看到一個知乎討論，講到了手機領域的這一情況，文章不記得了，主要是說蘋果的工程師在設計一開始就考慮了製造的可行性云云，所以產品最終很可靠等等。汽車也是這樣，國外一些大型的汽車主機廠，做的最好的一點，不單純是產品設計，而是產品與製造的融合——製造驅動產品，畢竟，再牛逼的產品也是要造出來才能到消費者手上。從最早的設計開始，製造就參與一同研發，從平台架構開始，基於常規工藝與工廠的情況，將製造的策略反饋到產品設計中；在虛擬模擬中，針對製造端可能發生的情況，也納入產品設計的考慮因素中，將設計好的產品或半成品，通過製造模擬、實驗等一系列的手段，反饋到產品設計，修正不合理的產品設計；通過製造端的經驗和實際情況，反饋到具體零件的選型和設計上，以避免後續日常量產的情況下會出現的各種問題。這樣設計出來的產品，才是高效的，質量可靠，可製造，成本可控的。質量體系和控制標準就不提了，老牌整車廠的體系概念和質量要求，和一般的代工OEM完全不一樣，可以說，目前的很多代工廠，質量不是很好，各種小毛小病和瑕疵都會體現在最後的產品中，只是看消費者能不能發現了。一輛車，高節拍的流水線可以造，低節拍的手工打造也可以造，但是，製造端融入同步工程，是一種可持續的發展思維，即可以降低成本，也可以拓展產品的柔性，更能保證產品的質量。另外，也只有通過不斷的同步工程，我們才會進一步擺脫世界代工廠的帽子，真的從製造到智造
整車廠本來就是把各個零件供應商的東西裝配起來的角色啊你要說這是富士康也沒錯的
先說結論：針對目前很多初創新能源汽車企業來說，找OEM代工是個不錯的選擇，但是長遠看來，肯定是要自己拿資質建廠的。下面內容節選自我專欄文章的部分。「對於企業創立初期，找人代工是個不錯的選擇，這樣就不用糾結於資質和廠房的事，設計/驗證完成後就可以生產，而且也可以最大限度的依賴代工廠的物流和供應商體系，相當於賽跑比賽時，別人還在系鞋帶做準備活動，你已經開始開始搶跑了。
不過話又說回來，雖然初期依賴代工確認是個不錯的解決方案，不過也留了很多風險。
首先整車的生產品質嚴重依賴於代工廠，其次，產能，物流體系也嚴重受限於代工廠，而且合作的長期性和穩定性也是值得懷疑的。這就好像是失眠了吃安眠藥，偶爾吃一次還是非常有效，天天吃，一直吃，形成依賴就不好戒掉了，而且還有很大的副作用。
所以中期還是要憑藉自己的能力去申請資質，建立自己的產線和供應商/物流體系。
聊聊汽車的那些事兒 - 知乎專欄我也來聊一聊「互聯網造車」 - 聊聊汽車的那些事兒 - 知乎專欄歡迎大家關注我的專欄，或者跟我交流。連自己的工廠都沒有的車企造出來的車你敢開？一輛車研發就要5年，連造自己廠子的錢都沒有的車企哪裡來的研發資金？你以為你是黃某某啊？
代工？沒問題啊，只要整車廠能力足夠。其實現在的生產線已經十分柔性化了。多幾個車型基本上不存在什麼問題。所以可以看到很多整車廠把一些量小的或者自己產能不夠又不願意造新工廠的車型拿去給麥格納外包。關鍵是這些整車廠都有自己的工廠，都有自己的工廠，都有自己的工廠！重要的事要說三遍！！整車廠會完成所有的設計和工藝手冊，ok,照著做就行了。期間如果有了問題，整車廠的工程師也會參與解決。如果想要問如果自己沒工廠，找人代工行不行？有錢當然可以。前提是得做好心理準備，有可能連發動機蓋都會蓋不好，代工工廠會說你設計有缺陷，弄不好的，除非重新設計開模。。。哦，還有代工工廠和零件供應商之間無止境的扯皮。。。。
謝邀。
先亮明觀點。目前該模式弊大於利，政策上也不支持。但將來會是趨勢。
先佔坑，有空我們來分享下汽車界整車廠轉代工廠和零部件供應商的故事。你是說設計和製造分開？那製造的那個就叫做整車企業。
要回答這個問題首先要明白：為什麼需要代工？
如果你的產品流程中有一個業務你想通過代工來做，只有兩個原因：
1、你做不了。
2、別的做更便宜。樓主你問整車製造為什麼不代工生產？
因為自己做更便宜。
為什麼自己做更便宜？譬如汽車的組裝為什麼不存在一個類似於富士康一樣的汽車組裝代工廠呢？
三個理由：
1、通用性差
2、投資高、風險大3、工藝複雜事實上，所謂製造業，製造是產生利潤的關鍵因素。
如果你的關鍵因素都是別人代工的，別人為啥要帶你玩不自己玩呢？親，不用未來，麥格納就是干這個的。百度一下吧。麥格納牛的地方是具有重要自我研發能力。面對現在電動車互聯網造車的各種趨勢，這個肯定非常有前途！！！其實各互聯網汽車也在找代工廠，只不過現在保證不了量，所以不會單獨建廠，應該是先共線或者小規模車間。但是當量真的上來了，就有富士康這樣的巨頭了。
找長城，長城的生產線能同時組裝4種車型。
麥格納斯太爾工廠
http://m.autohome.com.cn/tech/201504/863855.html專業代工國內的哈飛代工長安福特了代工的這種做法其實現在就有。說兩個自己知道的，這幾年銷量不好的時候，長安鈴木一直在給三菱做代工吧，現在volvo S80也還是放在長安福特重慶工廠做代工生產。純代工廠要達到現在整車廠量產車的規模，投資是巨大的，據我所知，一台S80的代工費也就在1萬到2萬左右，這點錢實在是不夠看啊。
參看北汽控股和重慶銀翔。
有銷售網路後肯定想自己干，畢竟消費者不可能靠一個廣告，或者發布會上的參數就決定買車。當車型上市賣的好以後，銷售網路只是時間問題。所以他們在鬧離婚。除非出現 非現有汽車領域的行業顛覆性發展，比如智能駕駛的飛速發展，讓傳統汽車行業無法追趕，使得原來汽車的交通價值變為從屬地位，就像蘋果用IOS的跨越發展干翻諾基亞的塞班一樣。諾基亞是有自己的製作基地的，而蘋果在手機領域一直是代工，我個人覺得也是其的成功起到示範作用，引領手機行業從自己製作到代工的轉變。
個人覺得如果從混動和電動來說新興企業必然干不過現在老牌車企。推薦閱讀：
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