獨立懸架比非獨立懸架好，為什麼還要買非獨立懸架的車？
聽到非獨懸架的車容易斷軸，是不是這樣的啊？
"獨立懸架比非獨立懸架好，為什麼還要買非獨立懸架的車？" 這一問就好比"去飯店吃的比家裡好, 為啥還要在家裡做飯吃" 你還真問住我了, 呵呵..."聽到非獨懸架的車容易斷軸，是不是這樣的啊？" 不是這樣的
有些人一聽到非獨立懸架就感覺自己的智商受到了侮辱，認為只有獨立懸架才是真正的懸架，整天在論壇貼吧里攻擊非獨立懸架是「板車懸架」，這樣的人也就是所謂的「後獨黨」。
那麼後懸架是獨立還是非獨立，真的那麼重要嗎？
懸架這個東西，我相信車友們一定都聽過，但懸架究竟是什麼呢？相信能給出一個正確定義的人不多。汽車界的葵花寶典——《汽車構造》上對其的定義是：懸架是汽車的車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。
這一長串的定義，老夫當初為了應付考試也是背了很長時間的，專業術語實在太過晦澀，不利於理解。但其實說白了，懸架就是把車身和車輪連接起來的裝置，它的作用是吸收不平坦的路面引起的振動、減緩衝擊，並保證所有車輪都能貼合路面。
也許許多人對懸架的印象就是一根粗粗的彈簧，確實，彈簧對於減輕衝擊是必不可少的，但如果只有彈簧的話，每次一經過坑，車震就會持續不停了（根本停不下來！），因此，還需要一根減震器（阻尼器）來吸收振動能量。此外，彈簧和減震器只能承受上下方向的力，懸架作為一個整體，還需要導向機構以保證它不會散架。
導向機構似乎又是一個專業而又晦澀的詞，但其實並不新鮮，大家熟知的多連桿、雙橫臂、扭力梁都是導向機構的種類。而獨立非獨立也是根據導向機構來區分的，因為彈簧-阻尼系統是差不多的，並沒法分成獨立與非獨立。
而所謂的獨立懸架，其實很簡單，就是左邊的輪子過坑時，不會影響到右邊的輪子，那麼左右輪就是獨立的，稱為獨立懸架，反之就是非獨立懸架。
獨立懸架有很多，包括大多數汽車前懸架採用的麥弗遜和「後獨黨」鍾愛的多連桿之外，還有雙橫臂、單斜臂、扭桿彈簧、空氣懸架等等多種形式，而非獨立懸架則常見於貨車上的鋼板彈簧。
其實，「後獨黨」一直詬病的扭力梁懸架其實是一種半獨立懸架，因為顧名思義，扭力梁會因為扭轉抵消掉一部分振動，使得左（右）輪的振動只有部分傳到右（左）輪。因此將其稱為板車懸架確實是有點冤枉了！
獨立懸架最主要的優點就是兩側車輪可以單獨跳動而不互相影響，這樣在不平道路上行駛時，可以減小車輛振動，提高乘坐舒適性。毫無疑問，對於追求舒適的轎車而言，獨立懸架肯定比非獨立懸架是更好的選擇，這也是為什麼所有的B級以上轎車基本全部採用獨立懸架的原因，但是！什麼事情都不能一概而論。
首先，懸架的調校是要靠水平的，獨立懸架的優勢在於，其調校的空間比非獨立懸架相對更大一些，但大師調校的扭力梁懸架，絕對比菜鳥工程師搞的多連桿駕乘體驗更優秀。
法國的標緻雪鐵龍集團在扭力梁懸架的調校上就很有心得，不僅標緻308、408上使用了扭力梁懸架，就連頂配30萬以上的豪華車DS5、DS6配置的也是扭力梁式非獨立懸架。乘坐的舒適性也絲毫不遜色於某些多連桿後懸的同級別轎車。如果單說後獨立懸架就一定帶來更好操控，那麼前紐北冠軍，用著後扭力梁懸架的雷諾梅甘娜RS又怎麼解釋呢？
其次，有利必有弊，獨立懸架的優點也是需要花銀子的，根據預算守恆定律，一輛車花在懸架上的錢多了，花在發動機、變速箱、內飾、做工、甚至安全裝置方面的錢肯定要打折扣，對於那些平時跑良好路面的車友來說，是不是應該把錢花在比懸架更重要的地方呢？
例如上面提到的明銳與福克斯(均為1.6L 自動擋中配)相比，雖然少了後獨立懸架，但是多了電動助力轉向、胎壓監測裝置、定速巡航、真皮座椅、轉向輔助燈、後視鏡加熱、后座出風口等等許多更為實用的配置。
最後，非獨立懸架雖然在顛簸路面上的表現可能比獨立懸架稍有差距，但是它省空間啊！
車轍君體驗過上海大眾同門兄弟朗逸（軸距2610mm）和凌渡（2656mm）的後排空間，明顯朗逸大了不是一點半點，雖然這和凌渡的漂亮的流線造型也有關係，但扭力梁比多連桿更節省空間確是鐵一樣的事實啊。
那麼問題來了，如果打算買一輛A級轎車，到底要不要上獨立後懸架呢？
我的建議是：如果你主要是城市裡開一開，偶爾跑跑高速，不是經常行走顛簸道路的話，還是沒有必要犧牲後排空間和一些其他配置去換取後獨立懸架的，因為這種情況下你根本就無法體會出獨立和非獨立之間的差別。
有很多「後獨黨」肯定會反駁扭力梁懸架容易斷軸呀！對此我真的只能呵呵噠了。斷軸是因為設計缺陷或是加工裝配缺陷引起的，與獨立懸架或非獨立懸架無關！如果一輛車在一開始的時候就設計的是非獨立懸架，那麼你可以但買無妨，畢竟這是汽車工程師們經過細緻的設計、反覆的討論、多方面的權衡、無數次的試驗之後才決定的結果，一定不會是錯的選擇。但如果一輛車在一開始設計時是獨立懸架，後來為了降低成本，簡配成了非獨立懸架（@某騰），那就要小心了，因為更改設計做試驗的細緻程度，可不能和最初設計時相比。而某些獨立懸架的車，比如福特翼虎、蒙迪歐是多連桿吧？該斷軸的還是得斷，一點都不含糊。
如果你需要往後備箱裝自行車的話就不會嫌棄非獨立懸掛了。
這個省空間不一定體現在後備箱容積上，但體現在形狀上。獨立懸掛需要在後備箱兩側佔用不小的空間，影響後備箱最小寬度，寬的東西不好裝。
雖然獨立懸掛在車輛操控性方面有優勢，但中國大部分城市橫平豎直道路平坦，日常行駛的需要遠低於操控極限，而且非獨立懸掛也在不斷進步，操控vs空間成本必須取捨的情況下，以通勤代步為主要使用場景的家庭用車選擇非獨立懸掛未必是個壞選擇。其實懸掛沒有好壞之分，只有合適不合適的區別，喜歡越野的車主非獨立的整體橋最適合他，而喜歡舒適的車主，自然是獨立懸架比較適合。所以如果想知道什麼懸掛最適合，必須先了解各個懸掛的優缺點。
什麼是懸架？
官方解釋我就不黏貼了，大家可以自行百度，我相信大家看完也不會明白它在說什麼。通俗的講懸架就是把車身和車輪鏈接起來的橋樑。
非獨立懸架
一樣的，還是小編用自己的語言來告訴大家，非獨立懸架就是一側車輪的彈跳會影響到另一側，讓另一側也彈跳，因為左右兩側車輪之間是由一個剛性件鏈接起來。由於構造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的後懸架採用非獨立式懸架。
優點：
1.兩側車輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨損也較小。
2.在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。
3.構造簡單，製造成本低，容易維修。
4.佔用的空間較小，可降低車底板的高度。
缺點：
1.兩側車輪在彈跳時，會相互牽連，因此會降低乘坐的舒適性及操控的安全性。
2.因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。
接下來，小編給大家介紹下現在市面上比較常見的幾款非獨立懸架：
扭力梁式非獨立懸架
通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，保持車輛平衡。由於它佔用的空間極小，一般用於小型汽車上，以保證後排乘客的乘坐空間。
拖曳臂式非獨立懸架
以上下擺動式的拖臂實現車輪與車身的硬性連接，中間用液壓減震器和螺旋彈簧作軟性鏈接。架構簡單實用成本低，但抗側傾能力較弱，減震性能也不是很好。
鋼板彈簧式非獨立懸架
採用鋼板彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地布置在汽車上的懸架，由於兼備導向系統的功能，使得懸架系統大為簡化。這種懸架廣泛用於貨車的前、後懸架中。
獨立懸架
獨立懸架系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架系統懸架在車架或車身下面的，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。現在的轎車大都是採用獨立式懸架系統。
優點：
1.質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力
2.可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性
3.可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性
4.左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。
缺點：
1.結構複雜、成本高、維修不便的缺點
2.因為結構複雜導致侵佔一些車內乘坐空間。
現在最常見且最普及的獨立懸架有這幾款：
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是現在最普及的汽車懸架之一，耐用且具有很強的道路適應能力，路況反饋和操控性能都很不錯，同時成本低佔用空間小。
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架分為五連桿後懸和四連桿前懸兩種（奧迪不少車型都搭載了前後五連桿懸架系統）。它能有效的減少轉向不足或轉向過度的情況，提高車輛的控制性能；並且結構緊湊增加了車內可用空間；不過其成本較高，所以多數用於高端車型。
雙叉臂式獨立懸架
雙叉臂式獨立懸架又叫兩連桿式懸架，橫向剛度大，抗側傾性能優異；地性能好；不過後期維修保養較複雜，導致用車成本偏高。
（文/圖 優信）
老鐵雙擊666！關注小優，向小優提問~~小優是你的貼心小夥伴~
只要廠家有良心 獨立不獨立都不容易斷非獨立的後排空間跟後備箱可以設計得寬裕一些非獨立的操控調教也可以做到極致 比如今年在紐北刷掉一大片豪華跑車的civic type r
這年頭很多事都可以用「便宜」來解釋
以下圖片來自網路（非黑）
汽車操縱穩定性是汽車的核心性能，輕則影響到汽車的駕駛樂趣，重則影響行車安全，而對汽車操穩性影響最為重要的是汽車懸架系統（Suspension System）。
懸架屬於汽車四大系統之一的底盤系統，連接車輪和車架，主要由彈性元件（彈簧、襯套）、導向裝置（擺臂）及減振器三個基本部分組成。此外，還包括一些特殊功能件，如緩衝塊（位於減振器上端和Top Mount之間，主要是在車輪在上跳極限位置起緩衝限位作用，不致於使減振器擊穿）和穩定桿等。
常見的懸架型式有三大類：
1）剛性懸架／非獨立懸架（Rigid Axle）
2）半獨立懸架（Compound Crank Axle）
3）獨立懸架（Independent Suspension）
1 剛性懸架／非獨立懸架（Rigid Axle）
顧名思義，是將左、右兩側車輪剛性連接，一側車輪的跳動會影響到另一側車輪。該懸架歷史悠久，最初是用在馬車上。如今，該懸架已經很少使用，只在一些廂式貨車、輕型卡車和一些越野車上使用。如下圖，是2007款Jeep Rubicon（四驅）的懸架，前後均為剛性懸架，以使車輛有很好的越野性能。
剛性懸架的特點如下：
1）結構簡單，成本低，便於搭載輪間差速器，實現四驅；
2）剛性大，裝載能力強；
3）側傾中心高；
4）兩側車輪同向跳動時的方向相同，即兩側車輪有相同的前束和外傾角；
5）能實現很大的車橋運動（便于越野車使用）；
6）具有很大的簧下質量，尤其是對於帶有驅動的剛性懸架（有差速器和半軸）；
下圖是剛性懸架綜合性能的雷達圖，可以看到其優勢主要集中在經濟性，而平順性和操穩性能較差。
2 半獨立懸架/扭力梁懸架（Compound Crank Axle）
該懸架是目前10萬左右及其以下的緊湊型車使用最多的後懸架型式。由於左右車輪是靠一根可以扭轉的V字形截面梁連接，故又可稱為扭力梁懸架。下圖為2004款歐寶 Astra的後懸架，為扭力梁。該懸架由於結構簡單、便於裝配、且兼有獨立懸架和非獨立懸架的一些特性，故目前被廣泛使用。
目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該類型。要補充的是，法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，性能差。
扭力梁懸架常見的型式有如下幾種：
1）扭轉梁：橫向的扭轉梁和兩側車輪同軸；
2）耦合型：橫向的扭轉梁在兩側車輪軸線的前面，通過兩根和扭轉梁焊接的縱臂和車輪連接，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的前半端；
3）標準型：和耦合性的區別是，扭轉梁和縱臂的焊接位置在縱臂的最前端靠近安裝襯套的位置。
下圖為扭力梁懸架綜合性能雷達圖，可以看出其主要的優勢在經濟性，且平順性和操穩性略優於剛性懸架。
3 獨立懸架（Independent Suspension）
該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如福克斯、高爾夫（國內新款的已換成扭力梁）、昂克賽拉、明銳（國內新款的已換成扭力梁）等。
常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-Link）等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。
麥弗遜式是目前A級車和一部分B級車使用最為廣泛的前懸架型式，由於該懸架型式結構緊湊，佔用的橫向空間小，所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連接點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定桿。下圖是2003款Golf的前懸架。
雙叉臂懸架是上下兩根叉臂組成的懸架，由於該型式的懸架側向剛度大，多用於對操穩要求高的性能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。
下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性，但其經濟型不佔優勢，且佔用的橫向空間大，不適用於橫置發動機的車型。
多連桿懸架一般是指桿係數量在3以上的，常見的有E型多連桿（福克斯後懸架）和5連桿型（BMW很多車型的後懸架）。下圖為BMW 3系5連桿後懸架：其中最上端的青色連桿可用來調節前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。
下圖為賓士M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調節車身高度，以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。
由於多連桿懸架的設計自由度高，可以實現對車輪精準的導向，但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。
下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩性能和平順性，但經濟性和布置空間依然是其軟肋。
4 總結
下面我們對不同類型的懸架進行總結並打分，為大家買車提供一個參考。
以上打分是根據不同懸架自身的機械結構而言，汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。
普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。
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題主一定沒見識過標緻雪鐵龍的「板車後懸」。
成本原因
非獨懸掛的B級車應該是不怎麼好找（好像奧德賽就是非獨），C級更別提了……用非獨的絕大多數都是A級車很多答主說，非獨懸掛好好調教也可以比得上獨立懸掛，從邏輯上說，就是承認獨立懸掛更高檔。你先科普下獨立與非獨立的區別
固態硬碟比機械硬碟好，為什麼還要買機械硬碟的電腦呢？
A級車大部分都是非獨吧，也沒見路邊停一串斷軸的車啊。不管是獨立還是非獨立，只要設計沒有缺陷，所用的的零部件沒有質量問題，發生斷軸的概率都是微乎其微的。
有這樣疑問全是小白，還不是被某騰嚇的！
各有各的優點。適用的地方也不同。至於說愛斷...這事情沒的說，賽級直橋那強度干斷民用的獨立那是很easy的。
我覺得吧非獨立要這麼用才對
也不是說獨立不行，但是底盤裝甲干大石頭上這就不能怪別人了
沒有絕對，只是優勢不同而已，沒聽說哪家的卡車用獨立懸掛的。樓主的意思類似於:奧迪比奧拓好，買奧拓幹嘛。。。
主要是經濟性上的考量。平時馬路上開開前後都是硬橋也無所謂啊，為什麼一定要獨立懸掛。
硬橋結構的車直路狂！彎路盲！爛路亡！
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