自動啟停這種有爭議的技術為什麼會得到推廣？
自動啟停技術：
第一傷害啟動機和電瓶；第二瞬時油耗高，頓挫感強；第三某些車型的自動啟停總是該停停不下，不該停亂停。它存在的意義何在？
謝邀。題主，你好。
隨便一個歐美主機廠，做發動機的工程師都是幾百人甚至上千人的團隊，增加一項技術特性，大大小小的評審，會議加起來幾十次。這些會議涉及用戶需求，成本，技術可行性，周期等方方面面。你覺得這些人的智慧如何？下面聊聊你說的幾個問題。
1.傷發動機。發動機的耐久試驗是專門驗證發動機耐久性能的。每一款發動機都必須經歷這個試驗，是否傷發動機，是你更有發言權還是看試驗報告的工程師們？再實際點，你說的傷發動機，證據是什麼？2.我不同意你說的瞬時油耗高，但我不知道你的具體車型，所以不做評論。那平均油耗也高么？3.不好用是指哪方面？振動噪音太大？關於怠速啟停，對於NEDC循環的油耗貢獻供應商給出的對油耗的貢獻一般會在4%~5%，我自己也算過，他們給的數據可能還是要高一點，我算的一般在3%~4%。實測的結果也有，不過不大方便給了，偷偷告訴你，貌似我算的稍微准那麼一點點。SS的好多零部件是不一樣的，比如起動機要在台架上進行一定次數的測試，目前我得到的數據是不低於二十五萬次（之前的十萬次是搞錯了，現在更正一下）。電池，發電機也不一樣，還多了電池感測器。耐久上肯定是不會有問題的，廠家要是不做測試就敢上市，那膽子也太大了。不同廠家的啟停在邏輯上會不一樣，而用戶覺得啟停好不好用，真的和邏輯關係非常大（另外就是標定和採用的一些技術了）。其他回答里就有知友說馬自達的好用，我覺得SS至少應該做到輕踩剎車不熄火，再往深踩才熄火，否則遇到堵車走走停停的，你就只能把啟停關了。除此之外，馬自達在熄火之後D換N也不會啟動，在N拉上手剎鬆開剎車也不會啟動，這點就比較人性化，我沒見其他廠家的邏輯是這樣的，至少配愛信的變速器的廠家一般都不按著這個邏輯做。還有聽說捷豹的車在P擋鬆開安全帶之後發動機也不會啟動，還會斷電。這樣會讓用戶覺得很人性化。而有的車停車之後發動機停機，擋位移到P擋就會啟動，這樣用戶還需要再滅一次車。我理想中的啟停邏輯應該是把各廠家我覺得做的好的那部分邏輯攢到一起，不過目前看似不大好實現，因為不同的發動機電控系統供應商以及變速器供應商都有根據自己的出發點制定的邏輯。目前我們正在和某變速器供應商討論N擋允不允許進停機
因為能省油。
至於題主提到的問題其實都不是問題。
第一，對發動機沒傷害。
第二，重新啟動瞬時油耗高也就高几秒，肯定比一直怠速省油。頓挫厲害那是廠家沒標定好，你可以噴那家的工程師不負責任但不代表啟停技術本身就有這種問題。
第三，同上，是產品本身和工程師的鍋，別甩到技術身上。自動啟停技術：
第一傷害啟動機和電瓶；第二瞬時油耗高，頓挫感強；第三某些車型的自動啟停總是該停停不下，不該停亂停。它存在的意義何在？1. 起動電機和電瓶都進行過升級,同步升級的還有飛輪和軸瓦.汽車企業設置了豐富的子系統試驗和台架試驗來進行模擬,一般來說是23萬次到35萬次不等的規格(根據啟停策略的不同)2. 停車時間超過5s,啟動油耗經濟性優於持續怠速. 至於頓挫感強不是問題,問題是響應.因此S/S的啟動電機需要加強,啟動策略要優化,確保轉綠燈後你後面的人不會罵街.當然,反過來,更好的機械結構和軟體策略.3.啟停策略的問題.在歐洲開寶馬,我也覺得難受.又一次坐別人的車,感覺異常的輕鬆舒爽,我說你這個X3效果很好了,結果發現他把啟停關了.
存在的意義: 滿足NEDC考試工況,這樣在怠速段發動機熄火,帶來明顯的燃油耗改進,和48V一起被稱為輕度混合動力(簡稱輕混)，而且對整車的結構不會帶來影響.現在一般建議在車上布置實體開關給用戶關閉這個功能的許可權。對於純燃油汽車來說，S/S從現在開始將會是標配。這是傳統企業最有效的降低CAFC的措施。正好給國內幾個廠商做怠速起停系統配套。給他們做培訓時也回答過類似的問題。也正好拿來回答題主問題： 1,怠速起停系統不會傷害起動機和電瓶。 怠速起停系統的起動機日常需要的起動次數大於普通車輛，所以起動機也是經過針對性改善的。以提供給某國產品牌的為例，設計壽命為普通起動機10倍以上，可以滿足起停系統數年需要。如果接近使用壽命，會自動屏蔽起停功能，剩餘壽命也等同一個全新的普通起動機。 蓄電池和充電系統也經過重新設計，改動其實比起動機還大。一方面通過精確控制發電機的輸出電壓避免衝擊，另一方面對蓄電池電量進行隨時把握，避免出現發動機停機後電量不足無法再次啟動。2，關於瞬時油耗，還是上邊說的國內品牌為例，經過測算一次啟動消耗的燃油相當於2～3秒怠速的燃油消耗，所以一次起停超過這個時間的部分就是節省下的燃油。3，關於一些品牌該停停不下，該起起不來。不清楚你具體是什麼車輛，什麼情況下發生的問題，所以沒法回答。不過我想說明的是發動機停止和起動的條件不光是駕駛員踩剎車，掛空擋這麼簡單，還需要對車輛很多狀態參數進行評價。除了剛才說過的起動機壽命末期和蓄電池狀態不滿足均無法進行停機，再舉一個簡單的例子，嚴重堵車時會遇到車輛反覆走走停停的狀態，如果每次都進行停機起動，對起動機壽命等都有不利影響，所以會自動暫時屏蔽起停功能，直到車輛駛出擁堵路段，能夠連續行駛一段時間以上再進行恢復。最後再說一說為什麼要加入該功能。起停系統節油效果根據系統複雜程度，成本不同大約在4%～10%之間。但國內一般都選用低成本系統，既提升了產品科技感又不用花太多錢，最主要只要是起停系統生產一台國家就給一台補貼（5000元一台）。那國家為什麼要給補貼呢？主要就是其他答主提到的環保要求，畢竟溫室氣體排放暫時無法完全消除，只能少一點是一點。
當我通過在車托之家等汽車社區長期觀察，了解到：極力推崇V6V8大排量帶來的怠速平順感的人群和極度討厭自動啟停，一上車就要關掉的人群居然高度重合的時候
我不禁為他們的邏輯感到深深的捉急。。。
1，具備這個技術的車，起動機一般都是特殊處理的，正常的起動機如果能承擔起5萬次啟動，它可能達到50萬次甚至更高。至於電瓶就更簡單了，裝倆，一個負責正常供電，一個只負責啟動。
2，瞬時油耗高，只是1秒鐘的事，怎麼也比長時間怠速省油，這沒啥好算的。3，純屬演算法問題，優化的好就可以避免。結論：自動啟停是個值得推廣的好技術。「我比車廠更懂車」系列和「論壇老鍵盤手比車廠更懂車」系列
多看看計程車司機就知道了，他們碰上長紅燈都是關發動機的。
我以前有和題主一樣的顧慮和質疑，直到前段時間，我開發的產品要做一個和智能啟停配合的測試，在實車上激活智能啟停，自動點火數百次，而且是多個品牌的幾種車型。感受:1，點火時的振動和噪音真的很小。2，這個功能真的很舒服。3，不喜歡可以關閉智能啟停。4，智能啟停車輛的電瓶都很壯，起動機都是特殊設計的。而且智能啟停是一直監控水溫，電瓶電量等數據的，條件不滿足不會自動熄火。所以，基本不用擔心傷發動機。
閑聊幾句，不喜勿噴。為何說這是一項垃圾技術，自打早起某品牌推出藍驅版車型的時候，該車型的啟動機就已經得到升級，該版本的啟動機的設計壽命已經是普通車型啟動機的五倍，可以達到25萬次的使用壽命。
至於電瓶，以某品牌高某夫車型為例，普通車型採用的是電壓12v，電瓶容量60Ah，啟動電流為280A的普通電瓶，而其具有自動啟停功能的車型則配備的是電壓12v，電瓶容量68Ah，啟動電流380A的升級版電瓶。另外，隔板的質量直接影響著電瓶使用的壽命，放電量以及容量的大小，因此，要根據不同的使用需求來合理地選擇電瓶隔板。為了更好的支持自動啟停系統的工作，高某夫帶自動啟停系統的車型隔板選用了AGM吸附式玻璃纖維隔板，這便提高了電極間離子的流動，在同樣的面積下，AGM隔板表面可以有更多更大的孔，孔率的提高則有助於其吸附更多的電解液，最終實現電瓶更大的容量以及更高的放電量，從而最大程度地滿足自動啟停系統的工作需要。
造車是一個非常龐雜的系統性工程，一輛新車，從市場需求分析，到產品設計，再到量產，中間經歷的過程必定是在經過大量技術人員和商務人員討論研究之外，在符合各項國標的基礎上，各方面達成一個利益中和點方才推出的。借用一句哲學觀點：存在即合理。能推出這個技術，必定有其誕生的必要，不論是廠商的技術賣掉，還是政策號召，還是順著大趨勢走。凡事不要著急下結論，說如何如何，你不認同的，不代表其他人不認同。我看大家都在討論內燃機的自動啟停功能，我家有個雷克薩斯NX 300h，我說說油電混合的啟停感受。
好了，跑題了。其實，油電混合的汽油機啟停不以是否將車停穩來判斷，豐田系是根據動力需要來判斷。需要提供微弱動力保持行進的時候，電動機就夠用。需要更充沛的動力時，汽油機發力。當需要更猛的動力時，汽油機和電動機共同出力。
又跑題了。說回到自動啟停，我覺得油電混合車的自動啟停感受特別好，起步的時候用電動，沒有內燃機啟動的抖動。當然，所謂的啟動機磨損還是有的，在行駛到一定速度的時候，內燃機啟動還會用到啟動機，不過關於啟動機耐久性的事兒很多人都說過了。
好吧，胡亂回答了一下，自己都覺得挺跑題的。不過希望和大家多交流油電混合的感受，當然也包括自動啟停的感受。
說過我們自己的關於啟停系統的小故事吧：
好早以前了，在消聲室轉鼓上做NVH實驗時，實驗車剎停了，實驗員切P檔，拉手剎，大家鬆開各自安全帶，從NVH實驗的『靜謐狀態』里釋放出來，有長出一口氣的，有扭胳膊伸腿的，有開窗散熱的，等電腦上數據處理完畢，就打算開車門下車，看數據。
司機車門一開，車子『嗡』地自動啟動了，正在類似電影散場般，站起準備下車的眾人瞬間懵逼。
須知，在實驗室轉鼓上做過實驗，看過實驗車在轉鼓上以120公里每小時原地飛馳的人，都會有這種擔憂，就是擔心出什麼意外導致實驗車飛出轉鼓，然後以這樣的高速和一往無前的氣勢，直挺挺地撞到幾米外的牆壁上，在破壞價值上億的實驗設施的同時，也把車內的幾位無辜實驗員也給撞成肉餅....
我估計所有上過轉鼓的實驗員都有過這種幻想吧，就和小時候擔心教室上面的電風扇砸下來甩出一片血雨腥風似的....本來實驗車就是有可能出各種毛病的....這種高速一出事可就是要死人的啊....
當是時，眾人猶在茫然，車身仍在啟動後的微微顫抖中，一個小哥估計鬼片看多了，大叫一聲： 『有鬼！』
『』有鬼在身後『又是消聲室的另一個傳說了，如果你一個人在消聲室呆過就會知道，安靜得可怕、溫度低的怕人並且十分空曠的消聲室，會讓獨處的人很習慣地去回頭看自己的背後，因為總覺得後背發毛、起雞皮疙瘩....這也是為啥我通常會建議在實驗的準備階段，把車輛廣播開開放點音樂，增加點人氣....
話說回頭，小哥這麼一叫，在場的都方了，滾成一團就從車門卷了出去....當時那個慌啊，都是連滾帶爬地出去的，還有一個哥們安全帶卡扣一時解不開，『咔咔咔』在座位上拚命按，臉都白了....另一個哥們試了試窗戶，太胖出不去，又改成從側門出去，最後蹬著踏板跳下來的那感覺，和用盡全身力氣撲下車去，車子就在他跳出後瞬間爆炸了的那種好萊塢大片感覺似的......
大家動作太大，全都下車後還能看到車子在原地來回晃了好久，就好像有人在車內車震似的...
等了一會兒，車子也只是怠速而已，大家面面相覷，最後司機過去key off，然後像兔子一般竄了回來，那動作感覺和特種部隊拆炸彈也沒啥差別了....
當然，最後啥也沒發生，虛驚一場。稍微查了查車子狀態，沒問題，後來又試了兩次，還是一開車門就啟動。
於是大家就抱怨了，這啟停怎麼標定的，一開車門就啟，嚇人玩兒么。
身為一個負責任的NVH工程師，我大義凜然地把鍋甩給同事："這幫標定的小兔崽子皮癢了，我待會兒去好好修理他們！一定修理到丫們生活不能自理！"
後來回去和標定組說了五分鐘，標定工程師從一臉懵逼，變成一臉生無可戀，最後完全是在看傻逼的表情聽我說話，而我也是從氣勢洶洶，慢慢變成『這氣氛不對啊』的心理，最後弱弱地問丫：「咋地了？」
標定哥們雙目發直地努力用我聽得懂的語言和我描述說：「邏輯里當然要有檢查車門開閉狀態的item啊，既然車沒有key off，只是處於『』auto stop『』的狀態，那駕駛員開車門離開車輛就會有潛在危險啊，當然要觸發『auto start』動作，提醒駕駛員這車還沒熄火呢...blabla...」
我眨了眨眼睛，想了一會兒，問他：「不能用切P檔來觸發么？或者拉手剎？這一開車門就啟動怪嚇人的啊....」
旁邊市場部小姑娘忍不住了：『那紅燈自動啟停怎麼辦？很多人都是切P檔拉手剎等紅燈啊....』
.....
.....歸功於小姑娘的廣為傳播，很久以後公司還有人在傳『一個不會開車的NVH試車員』的故事....
所以你明白了么？
第一，不要認為你比車廠聰明，啟停的邏輯都是經過好多工程師嚴謹考慮，並開會開會再開會討論過的；第二，你覺得那些『不該啟瞎啟動，不該停瞎停』的事件，很有可能是為了避免事故，而刻意提醒你「車輛是處於自動停而不是熄火的狀態，提醒你要注意安全」；第三，油耗和機械磨損什麼的，樓上諸位已經說得很全了。以上，一個小故事而已，博君一笑吧。
話說公司另一種說法的開頭是：『有個NVH的傢伙沒見過啥世面....云云....』
我才是生無可戀，瑪德。謝絕轉載，謝謝。
自動啟停一般都是可以手動關閉的吧。。。童鞋你是沒開過吧- -
我就是上車之後系安全帶、點火、緊接著就是關閉自動啟停的那類人。歸根結底這項技術的初衷是好的然而設備的執行力達不到設計的初衷。自動啟停要想收到廣泛認可首先得把價格降下來一般來說自動啟停選裝價格在3000元左右，標配自動啟停的車型也相對要貴一些。所謂的省錢論其實是個偽命題。至於汽油車的減排更多的還是要看國內油品的提升了，目前除個別城市國五標準意外，絕大部分地區用的還是國四甚至國三的油，國四標準含硫量為150mg國五為50mg國六為10mg與其讓消費者多花錢太試水一項用戶體驗還不是很好的技術，還不如讓兩桶油早點把油品提上去。其次是用戶體驗很差，如果有車企能把自動啟停做到毫無介入感沒有啟動噪音，相信是不會有人排斥這項技術，爭議的關鍵還是影響駕駛體驗，有爭議就證明廠家還是有待提高。
自動啟停這個技術確實有爭議。其主要的爭議在於：1 安全性，不管怎樣說，自動啟停系統終究會給電腦在無人干預的情況下自行決定啟動和熄火發動機的權力，增加的風險還很難說有充分的論證。 2 工業設計上不應該用增加系統複雜性來解決簡易問題。為了實現自動啟停，發動機成本，可靠性和維修性都因此下降（帶上自動啟停，發動機可靠性維修性一定是下降的，原因很多這裡不說了）。從長期用車角度，其增加的故障率和維修成本恐怕大於節約的油錢。這個玩意的營銷噱頭成份遠高於技術含量，帶來的成本增加沒有實質的意義。
說說馬自達的發動機怠速啟停，即i-Stop。
馬自達的啟停技術和同時期的其他品牌的啟停技術不一樣，確實高人一籌——因為起動機不參與自動啟停的過程：發動機怠速停止的時候，有一個缸處於壓縮行程，當再次啟動時，噴油嘴往這個缸噴油，緊接著火花塞點火，發動機就恢復運轉狀態了。因此不存在影響起動機壽命的可能，而不像其他品牌，再次啟動的過程，就和點火啟動的過程一樣，需要起動機帶動發動機工作。當然，我想現今其他品牌應該也會有相似的處理方法吧，沒有了解過。儘管如此，我都是上車就關i-Stop……發動機啟停技術目的是省油。關於啟動機，帶啟停功能的啟動機都是特殊的經過特殊強化的，電瓶也是，並且電瓶上都帶電量感測器，這麼設計就是為了適應頻繁啟停工況。需要考慮的是國外的標定是否合適中國路況，其次在中國頻繁啟停的工況下是否會有耐久的問題。任何技術走向成熟都需要時間，非常反對在新技術尚在成長期時就扣帽子，討論是不是技術本身不行！比如DSG！
這技術我覺得就是廠商為了應對歐盟的排放規定設計的完全不適合國內（或者說不適合北京）的道路。北京作為全國堵車示範城市，這個問題劣勢特別明顯。二環你從東直門到西直門，如果用自動起停技術，你得比正常情況多十多次到二十多次熄火/點火的過程。本人對車不是很了解，只是覺得這樣應該對火花塞和缸頭應該都是有影響的吧？而且堵車環境里，自動起停的車輛從開始反應到點火完成起步，比不熄火的車輛大概會慢半秒左右。一輛車不覺得多，但是車多了之後問題很明顯。同時另一個問題是有些司機長時間d擋踩住剎車讓車處於靜止狀態，會讓駕駛員疲倦（腿累，精神不集中等）。本人拙見，歡迎批評。
現階段自動啟停的缺陷大概只有啟停時機不夠人性化，至於傷害發動機倒談不上。
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