AT、CVT、DCT 變速箱的優缺點及使用體驗如何？

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我會從兩個方面來談，一個是體驗，再說優缺點

先講AT，

體驗上比較：

優秀的是蠕動起步，因為有液力變矩器這個液力緩衝調速裝置，所以AT可以輕鬆做到柔順起步，跟著平順蠕行。同時因為有液力緩衝器的作用，所以車輛熄火的時候可以直接讓變速箱掛在1檔而非空擋，保持1檔制動離合器油壓，啟停系統再次工作的時候，車子可以馬上衝出去。在坡道起步中，車子即使溜坡也因有阻尼的存在緩慢倒退，踩下油門緩慢轉變車態再朝前。

擋位結合的舒適度較好，升檔速度上的過程中確實某些工況不如DCT，但在大油門降檔的過程中，擋位結合上也要比DCT舒適，緩衝過程更舒適。從結構上來講，AT對於扭矩誤差的容忍度更高，所以換擋的感覺比較一致，性格上比較穩定。

還有動力傳遞的「直接感」上，差於DCT，DCT會儘可能的鎖止離合器防止升溫，而AT車輛，追求舒適性上，可以做到更極致，液力變矩器可以長時間滑磨，動力響應的直接感在山區開車和賽道開車輕點油門的時候尤其明顯。

因為AT不存在撥叉，所以低速調戲車輛，車子也不會發出機械碰撞的咔噠聲。

相對CVT來說，AT可以提供「換擋感」，換擋感就是加速度的階躍變化，可以給駕駛員一個非常棒的引擎雜訊響應，轟轟（第二聲）---轟（第一聲），駕駛員聽到了換擋，身體也感受到了換擋，這就是一種駕駛獎勵,再大油門降檔過程中，AT，DCT往往都比CVT響應上要快，AT和DCT有些時候都會在中間檔短暫停留來及時響應駕駛員，然後再準備降到目標檔位。

優點：平順，樂趣兼備，質量穩定，體積小，傳動範圍廣

缺點：結構精密，成本高，機械製造難，一般來說效率相對DCT較低

DCT體驗上

最主要的還是「直接感」，即便在油門動作很細緻情況下，車子也能細緻的做出"相對明顯」反應，與AT的「柔」更顯剛硬，換擋感覺上，不管是升檔還是降檔都更加乾脆利落。

有相對CVT和AT而言一般的低速蠕動性，不能長時間蠕動，或者長時間蠕動質量會變差，起步滑磨時候可以感覺到階梯狀的速度爬升感。因為DCT是沒有液力變矩器（本田這個妖孽除外，不過本人體會過CDX，感覺也不咋地），DCT進步很明顯，它需要搭配扭矩輸出更精確的發動機，因為它對扭矩誤差容忍度小。所以有部分DCT變速箱，其實很努力但是發動機不給力，會有「性格不沉穩的感覺」

啟停需要空檔啟停，造成起步延遲，首次坡道起步有些情況會溜，踩下油門某些狀況下依然繼續溜，車態從倒退到前進比較頓。

在需要精細油門控制的地方，比如一個半車道錯車，還有坡度的情況，要操作DCT進行精細的前進後退幾乎要崩潰，這是DCT需要面對的一個問題

低速換擋的猶豫性（首選這個猶豫性的錯覺是駕駛員產生的，所有自動擋都不會換擋猶豫，因為有shift map的存在，所以都是固定死的），因為低速擋，齒比比較疏，所以DCT有些時候似乎會陷入「不知道換哪個檔好的情況，給駕駛員的感覺就是低速換擋次數過度」，一檔太沖，二檔又太肉。AT有一個液力變矩器可以輕鬆的多的對付這種低速換擋工況。（補正，因為現在DCT不管軟硬體都進行過升級，所以我說的那種情況已經大大緩解，1 2檔齒比密於AT 1-2檔齒比，低速下基本在2檔，除非極低速度5kph或者其他低的速度下以下跟車，處於1檔，但是相對於AT這個問題還是存在）

相對CVT來說，DCT可以提供「換擋感」，換擋感就是加速度的階躍變化，可以給駕駛員一個非常棒的引擎雜訊響應，轟轟（第二聲）---轟（第一聲），駕駛員聽到了換擋，身體也感受到了換擋，這就是一種駕駛獎勵,再大油門降檔過程中，AT，DCT往往都比CVT響應上要快，AT和DCT有些時候都會在中間檔短暫停留來及時響應駕駛員，然後再準備降到目標檔位。

奇數偶數檔之間切換很快，因為獨立兩個軸，兩套獨立大離合器。

優點：接近AT的全部功能，極佳的駕駛樂趣，成本適中，控制難，動力直接，較高的效率

缺點：低速平順性相對AT差些，但是目前改進很大（DCT 2010 2012年大眾和2017年大眾，完全兩個層次的感覺），目前來說，可靠性問題依然值得關注，體積偏大

CVT體驗上

比較麻木的加速過程，車速與引擎聲浪不匹配，欠缺愉悅感，在急加速的時候，有橡皮筋效應，光聽到轉速再爬上，卻還要等到速比變換完成。光吼不走。

平順性極佳，相對AT/DCT更不存在動力中空的問題，小油門的加速也是響應和平順兼備，是一個非常文明的變速系統。

優點：便宜，平順好，體積小，結構簡單

缺點：沒樂趣，傳動比不夠大，省油只是理論上，需要更大功率的液壓泵抵消了CVT理論的省油優勢，扭矩承載能力低。

機械類講解，純文字很難講得清，用小漫畫講解可能會好點~要把這些變速箱一次性講完，肯定得長篇大論，估計也沒人看得不下去，所以這次先對較為簡單的CVT的優缺點及使用體驗入手做講解~後期再增加其他的變速箱...PS: 畫風略浮誇，慎入~

所以，CVT作為變速箱中結構較為特殊的產品，它鏈傳動的形式帶來了諸多優勢，主要集中在節油、平順兩大方面，並且結構十分緊湊，對於普通家用車型，包括城市SUV都是非常合適的傳動方案。

不過普通家用車的也有劣勢，就是能承受的扭矩極限不夠大，所以CVT一般都在級別較低的車型出現，二班的就不要抬杠了，畢竟像本田那樣的CVT也沒幾個~

現在的CVT變速器一般都擁有模擬檔位的功能，通過這些功能，能夠直接改善駕駛體驗、行車安全和濕滑路面的起步情況，所以CVT對於普通家用車來說，是足夠了。

公眾號：小白買車，覺得有用就點個讚唄~

@高康的答案很好，唯一一點我想提出更新的是：

任何自動變速箱，包括 CVT, DSG 或者普通液力傳動的 AT，都可以有」手自一體「模式。手自一體只是允許駕駛者直接干涉（而不是控制；程序會屏蔽非法操作）自動變速箱的換擋操作。這跟變速箱本身的原理基本毫無關係（甚至變速箱都不需要有檔位；許多 CVT 都有 6 檔或其它檔位的手動變速模式）。

MT是自己擼，一切盡在掌控，但就是累點。

AT是少女幫你擼，經驗不同水平各異。

cvt是成熟少婦幫你擼，歲月靜好不慌不忙，但少了少女那份青春激情。

amt是壯漢幫你擼，不舒服不自在還有可能會弄疼你。

Dct是機械手幫你擼，新技術，但就是不成熟，不但會弄疼你，還會罷工！

市面上的變速箱很多，

按種類來分，大概可以分為

手動擋變速箱（MT），

自動擋變速箱（AT），

雙離合變速箱（DCT），

無級變速箱（CVT），

四種。

雖然工作都一樣，

但是每種變速箱的性格可不一樣，

就像每個人都有自己做事的方式：

有些簡單粗暴，有些拖泥帶水。

我們一個個來看。

一號選手，

義大利披薩店廚師，鐵叉蒂諾。

話說，

有個義大利廚師做的一手好披薩，

但他總是擔心服務員在傳遞過程中偷奸耍滑。

為什麼？

沒有為什麼，就這麼設定的。

所以他都直接給顧客上菜，

夠不著怎麼辦？鐵叉子唄！

無論是大盤還是小盤，走你！

好處是夠直接，

一點都不會有額外損耗，

但是缺點也很明顯，

你手不累嗎？

而且盤子跟桌子是硬連接，

如果技術不好，

衝擊感很強啊大哥！

啥？為什麼還不講變速箱？

第一個我已經說完了，

鐵叉蒂諾就是手動擋變速箱（MT）。

一個撥叉，

能讓你自由控制傳動比，

而自由，

既可以成為最大的樂趣，

也可能成為最大的煎熬。

技術好，欲仙，技術不好，欲死。

還有，

手動變速箱真的承受不了太大壓力！

如果你無法接受一號選手的直接和脆弱，

那二號選手或許會滿足你。

日本流水壽司掌門人，藤原八擋

與鐵叉蒂諾不同，

藤原是

一個冷靜的人，

一個不苟言笑的人，

一個脫離了低級趣味的人。

他上菜的方式，也充滿了日式精密。

是齒輪組和液體共同構成的流水送餐系統。

優點嘛，

第一，你不必選，它自己會送！

第二，每次換盤子，都有液體做緩衝，

大幅減少衝擊感。

第三，全機械送餐，

比舉著大鐵叉子有力多了，

盤子再重工作再久也不在話下。

缺點也不是沒有…

就是…有…那麼…一點…沉悶。

而且真的很慢啊！

想要刺激？

小心藤原師父的另外一面……

對，你猜的沒錯，

藤原八擋就是自動變速箱（AT）。

只要上了路，

自動變速箱就會按部就班的換擋。

靠的是調節傳動比的行星齒輪，

和緩解壓力的液力變矩器。

看上去比用大鐵叉子的手動變速箱高級多了。

缺點也有兩個，

一是液力變矩器，換擋時動力靠兩套輪組一罐油傳遞，

會有部分動力流失，效率低於手動變速箱。

雖然現在有所改善，

比如在換擋完成後可以完成硬連接，

但對比手動擋仍有不足。

二是行星齒輪雖然看著高大上，

但是比大鐵叉子大盤子重多了也複雜多了，

不好安排位置。

又想快，又不想自己動，怎麼辦？

歡迎三號選手…們登場，

德國香腸非物質文化遺產保護名錄傳承者，

漢斯和漢森。

他們是一對雙胞胎，

跟同來自歐洲的鐵叉蒂諾一樣，

他倆也不相信服務員。

所不同的是，漢斯和漢森可以交替送盤子。

當客人面前的盤子還沒撤走時，

下一盤已經準備好了！

這速度別說藤原了，

就是鐵叉迪諾也望塵莫及。

這就是雙離合變速箱（DCT）。

優點，

雙離合變速箱相當於手動擋的進化版，

所以手動擋的優點，

比如體積小重量輕成本低傳遞效率高什麼，

他也都具備。

缺點？

就是這哥倆總站一起工作，

時間長了摩擦過多會變熱，

然後就...

這就是乾式雙離合器的過熱問題。

那咋辦？

工程師讓他倆站一個水桶里，

散熱問題解決了，工作也就穩定了。

這就是濕式雙離合變速箱。

還有一種變速箱跟別人都不一樣。

上面幾種變速箱無論結構怎麼不同，

但是還都有幾個固定傳動比的擋位。

但有種變速箱...

第四位選手，

想大就大想小就小無極廚師滿神！

也就是無極變速箱（CVT）。

在滿神的面前，

根本就沒有大盤子小盤子之分，

大的可以變成小的，

小的可以變成大的。

別人有六個，七個，甚至八個九個盤子，

但是她只有一個盤子，

又相當於無限個盤子。

那它是怎麼做到的？

無極變速箱沒有大大小小的齒輪撥叉，

更沒有行星齒輪組，

在CVT的內部，

只有兩個錐盤，一根鋼帶和一個齒輪。

當兩個錐盤互相擠壓或分離時，

鋼帶一側的圓圈的直徑就會變化，

從側面看，

就像是套上了更大或更小的齒輪。

無極變速箱就靠這個來改變傳動比，

但動力傳輸的過程又不會有任何停頓。

所以無極變速箱也是最舒適的變速箱。

缺點你一定也看出來了，

動力傳輸不通過齒輪硬鏈接，

而是全靠摩擦維持，很容易打滑。

而且鋼帶的受力區間有限制，

不能匹配動力強大的發動機。

那有沒有一種變速箱，

能夠完美解決各種問題？

答案是

「沒有」

不過倒是有一些變速箱

在很大程度上克服了自身缺點，

逐步接近了這個要求。

比如，

采埃孚（ZF）的8HP系列自動變速箱，

馬自達的SKYACTIV－Drive系列自動變速箱。

也有一些變速箱，

選擇把自己搞成混合多人能力的變態，

比如

把自動變速箱和雙離合變速箱集合到一起的

本田8速雙離合變速箱。

既有雙離合變速箱的速度優勢，

又用液力變矩器增加了平順感。

只不過，依然比較脆弱。

這就是四種常見的變速箱，MT、AT、DCT和CVT。

看完我們的漫畫，

相信你們一定更不明白了。

╮(╯_╰)╭

各個變速箱的優缺點我就不展開來說了，昨天在公眾號發了一個跟讀者互動的問題，是關於CVT的。邀請了一位朋友作答。

Q：CVT會不會打滑？我的車子爬坡老呼呼響，是不是因為打滑？

A：真要打滑的話，你箱子早就掛掉了

從機械原理上來看，CVT變速器採用了鋼帶傳動方式，即摩擦傳動，所以站在物理學的角度，摩擦傳動就一定有打滑的可能性。既然打滑不利於高傳動效率，所以變速器廠商為CVT準備了多重的防滑措施。錐形輪是CVT變速器鋼帶張緊以及鎖止裝置所通常使用的結構，通過液壓油泵的施力，將CVT與錐形輪緊緊的壓在一起，倚靠強大的摩擦力防止打滑。

值得一提的是，為了防止在急加速時CVT鋼帶發生打滑，通常CVT還會有多重的「自我保護」裝置。首先，根據傳遞扭矩的不同，CVT鋼帶的張緊力也是不同的，有時在駕駛CVT變速箱車輛在加速時會感到稍許的滯後，其實在滯後的時間CVT在調整張緊力，防止扭矩過大而發生打滑。同時，錐形輪與鋼帶的相對傳動過大時（打滑），電子系統就會旋即介入，減小發動機的輸出，防止打滑現象的發生。

總而言之，CVT變速器從物理學角度來看存在打滑的可能性，但在機械工程領域，多重保護措施力在避免CVT打滑，所以在現實駕駛中，CVT發生打滑現象的可能性微乎其微。

網上「CVT打滑」的說法多數來自駕駛感覺的推斷，多數人認為一腳油門踩下去車速沒有立刻提升，這就是「打滑」出現了，其實這是CVT變速箱的自保，而不是真正的打滑。以Jacto的CVT為例，東風日產官方的說法是「從來沒有打滑」。

多嘴說一句，如果真的發生打滑，整個鋼帶和錐盤瞬間就掛掉了，不可能出現打著滑還能往前走的狀態。

最後，歡迎大家到我微信公眾號（ID：wupeipindao）留言提問，不定時收錄一些讀者的問題，由我和邀請我的朋友們給你們作答。

呵呵呵呵呵呵

麻蛋，累死累活做了個視頻

等的就是你這個問題

快看快看快看

你不就想知道是啥體驗嘛！

汽車好不好開，你得問問它！

真的狂踩得票最多的那個答案，那個作者最後狂吹大眾dsg然後還不允許別人辯駁的行為我真心看不下去了，赤裸裸的強詞奪理和無知和回答。

第一點，那作者提到dsg更先進卻更便宜，這就是越好的東西越簡單，當然我同意後半句，不過我想知道所謂更先進是從何得出的？莫非「新=先進？」，這個邏輯很可笑，對了你上面提到dsg的行駛感受很優異，我很奇怪是怎麼得出來的？dsg換擋可以提高傳動性我很認可，可是它的平順性差的缺點再明顯不過（你還提到dsg可以預判換擋，請問dsg預判換擋的正確率是多少？行車電腦連接你的大腦了？它可以完美預判？如果預判錯誤它的換擋矯正速度和頓挫是不是就隨之而來？所謂預判根本就是營銷的說辭）。

加上，後期費用、可靠性等因素，比起cvt、at來，dsg的先進從何而來？莫非大眾說先進就是先進？那不是技術先進，是營銷先進吧。

第二點，雙離合變速器是大眾獨有，我真笑了，通用公司是不是要哭暈了？那個作者為了給dsg高價位開脫這種話都能胡扯，我佩服。

第三點，因為高價格才能體現dsg的優越感，例如蘋果手機。媽呀，說出這種話的人，我很懷疑你拿了多少錢？蘋果手機無疑是目前世界最好的手機，再加上人家的品牌價值，5、6000不過分，你一個dsg掄技術不過關，論品牌你大眾又不是RR，你就為了體現優越感？我看是為了忽悠人騙錢吧。

我看那作者粉絲還不少，這點贊也真是無腦贊上去的，我接受辯駁，不矯情，呵呵。

看了樓上的幾位回答，我想給出一個具體且詳細的方案。@荊英傑的回答中顯然只提到了濕式雙離合，沒有提到乾式雙離合。

CVT無級變速器

CVT，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱，顧名思義就是沒有明確具體的檔位，操作上類似自動變速箱，但是速比的變化卻不同於自動變速箱的跳擋過程，而是連續的，因此動力傳輸持續而順暢。

從圖中可以看出，它有鏈條直接升級的，所以可以有無限個檔位，但是在大眾集團中，將CVT模擬了8速的感受，提高駕駛樂趣。

　　CVT傳動系統里，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構，引擎軸連接小滑輪，透過鋼製皮帶帶動大滑輪。玄機就出在這特殊的滑輪上：CVT的傳動滑輪構造比較奇怪，分成活動的左右兩半，可以相對接近或分離。錐型盤可在液壓的推力作用下收緊或張開，擠壓鋼片鏈條以此來調節V型槽的寬度。當錐型盤向內側移動收緊時，鋼片鏈條在錐盤的擠壓下向圓心以外的方向（離心方向）運動，相反會向圓心以內運動。這樣，鋼片鏈條帶動的圓盤直徑增大，傳動比也就發生了變化。

CVT變速箱有哪些優點？

1、由於沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪，也就沒有了自動擋變速箱的換擋過程，由此帶來的換檔頓挫感也隨之消失，因此CVT變速箱的動力輸出是線性的，在實際駕駛中非常平順。

2、CVT的傳動系統理論上擋位可以無限多，擋位設定更為自由，傳統傳動系統中的齒輪比、速比以及性能、耗油、廢氣排放的平衡，都更容易達到。

3、CVT傳動的機械效率、省油性大大優於普通的自動擋變速箱，僅次於手動擋變速箱，燃油經濟性要比好很多。

常見的品牌有：Multitronic(大眾) XTronic（日產）Lineartronic（斯巴魯）

雙離合變速器

雙離合變速箱簡稱DCT，英文全稱為Dual Clutch Transmission，因為其有兩組離合器，所以有人稱「雙離合變速器」。

雙離合變速箱起源來自賽車運動，它最早的實際應用是在80年代初的保時捷Porsche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，但是因為耐久性等問題經過了十餘年的改進後，才真正被普通量產車所應用。時至今日DSG這項技術已經有20餘年的歷史，在技術方面已經非常成熟了。

濕式

乾式

雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器，轉而採用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。兩組離合器分別控制奇數擋與偶數擋，具體說來就是在換擋之前，DSG已經預先將下一擋位齒輪嚙合，在得到換擋指令之後，DSG迅速向發動機發出指令，發動機轉速升高，此時先前嚙合的齒輪迅速結合，同時第一組離合器完全放開，完成一次升擋動作，後面的動作以此類推。

因為沒有了液力變矩器，所以發動機的動力可以完全發揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發動機的動力斷層也就非常有限。作為駕駛者我們最直接的感覺就是，切換擋動作極其迅速而且平順，動力傳輸過程幾乎沒有間斷，車輛動力性能可以得到完全的發揮。與採用液力變矩器的傳統自動變速器比較起來，由於DSG的換擋更直接，動力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

不足之處

不過與傳統的自動變速器比起來，DSG也存在一些固有的弊端，首先就是由於沒有採用液力變矩器，又不能實現手動變速器「半聯動」的動作，所以對於小排量的發動機而言，低轉速下的扭矩不足的特性就會被完全暴露出來；其次，由於DSG變速器採用了電腦控制，屬於一款智能型變速器，它在升/降擋的過程中需要向發動機發出電子信號，經發動機回復後，與發動機配合才能完成升/降擋。大量電子元件的使用，也增加了其故障出現的機率。

目前常見的雙離合有大眾的DSG、福特的Powershift、三菱的SST以及保時捷的PDK等。

自動變速器/手自一體變速器

自動變速箱簡稱AT，全稱Auto Transmission，它是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

和手動擋相比，自動變速箱在結構和使用上有很大不同。手動擋主要通過調節不同齒輪組合來更換擋位，而自動變速箱是通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速的目的。其中液力變扭器是自動變速箱最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，泵輪和渦輪是一對工作組合，泵輪通過液體帶動渦輪旋轉，而泵輪和渦輪之間的導輪通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差並實現變速變矩功能，對駕駛者來說，您只需要以不同力度踩住踏板，變速箱就可以自動進行擋位升降。由於液力變矩器自動變速變矩範圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。為了滿足行駛過程中的多種需要(如泊車、倒車)等，自動變速箱還設有一些手動撥桿位置，像P擋(停泊)、R擋(後擋)、N擋(空擋)、D擋(前進)等。

從性能上說自動變速箱的擋位越多，車在行駛過程中也就越平順，加速性也越好，而且更加省油。除了提供輕鬆愜意的駕駛感受，自動變速箱也有無法克服的缺陷。自動變速箱的動力響應不夠直接，這使它在「駕駛樂趣」方面稍顯不足。此外，由於採用液力傳動，這使自動擋變速箱傳遞的動力有所損失。

手自一體自動變速箱

手自一體變速箱的出現其實就是為了提高自動變速箱的經濟性和操控性而增加的設置，讓原來電腦自動決定的換擋時機重新回到駕駛員手中。同時，如果在城市內堵車情況下，還是可以隨時切換回自動擋。

手自一體自動變速箱實際上還是自動變速箱的一種，最早出現在保時捷911上，手自一體變速箱通過電控系統模擬出手動變速箱的操作。它的出現，在操作上給予駕駛者更大的自由度，可以通過擋把上的加減擋或者方向盤上的換擋撥片來選擇自己認為合適的擋位和換擋時機，從而大大提高了駕駛樂趣。

以上內容來自：汽車之家百科

最真實但你可能不會接受的現象：

優秀的產品都是簡約的，DSG雖然在技術上以及實際體驗上都十分優異，但是它無論是製造成本還是維修保養成本均比AT、CVT要低，低很多。
這在科技界也算是印證了那個道理「返璞歸真」
DSG之所以售價那麼高是因為：
1、大眾獨有的技術，技術導致整個產品的含量上升
2、抬高DSG在市場的地位，你總不能蘋果賣個1999，還說蘋果很流弊吧。賣5000的蘋果剛剛好，雖然配置上趕不上安卓手機。
3、DSG發展到現在還是有很多缺陷的，現在大眾基本想推倒重新來過，已經開始研發10速DSG了，提高售價便於提升整體大面積故障的承受能力。
一家之言，看看就可，不接受辯駁。

MT AT AMT DCT CVT對比一覽表

一、MT手動變速箱

MT的英文全稱是manualtransmission。中文意思是手動變速器，也稱手動擋。即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。如果駕駛者技術好，裝手動變速器的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。MT變速箱是目前使用主廣泛的變速器。

未來手動變速箱的發展趨勢是檔位不斷提高，以使發動機的轉矩和轉速更好地匹配汽車複雜的工況需求。

隨著人們對汽車駕馭簡化的要求不斷提高，特別是國人希望能簡化汽車操作，手動變速箱的市場必定會受到AT、CVT、DCT、AMT四大變速箱的衝擊。MT手動變速箱由於機械可靠性高、結構簡單、動力性好這些原因，仍會佔領一定市場，是變速箱領域重要的組成部分。

二、AT自動變速箱

AT的英文全稱是automatictransmission自動變速箱是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。

目前國內市場大多數自動變速檔變速箱使用的都是AT變速箱。一般來說，自動變速器的擋位分為P、R、N、D、S、2、1或L等。

自動變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優點，已成為現代轎車配置的一種方向。裝有自動變速器的汽車能根據路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫注地注視路面交通而不會被換擋搞得手忙腳亂。

目前國內自動變速箱比較受歡迎，儘管AT自動變速器使用的液力變矩器會提高車輛10%左右的油耗。和當今節能環保的發展趨勢相背，但作為自動變速箱中技術最成熟的一款變速箱，AT在未來一定時間內，AT自動變速箱仍有廣闊的發展趨勢，市場佔有率將進一步提高。

● AT自動變速箱的結構及工作原理：

　　現在自動變速箱一般都是液力變矩器式自動變速箱，也就是俗稱的「AT」自動變速箱。它主要由兩大部分構成：1、和發動機飛輪連接的液力變矩器。2、緊跟在液力變矩器後方的變速機構。

　　液力變矩器一般是由泵輪、定葉輪、渦輪以及鎖止離合器組成的。鎖止離合器的作用是當車速超過一定速度時，採用鎖止離合器將發動機與變速機構直接連接，這樣可以減少燃油消耗。

　　液力變矩器的作用是將發動機的動力輸出傳遞到變速機構。它裡面充滿了傳動油，當與動力輸入軸相連接的泵輪轉動時，它會通過傳動油帶動與輸出軸相連的渦輪一起轉動，從而將發動機動力傳遞出去。其原理就像一把插電的風扇能夠帶動一把不插電的風扇的葉片轉動一樣。

　　AT自動變速箱每個檔位都由一組離合片控制，從而實現變速功能。現在的AT自動變速箱採用電磁閥對離合片進行控制，使得系統更簡單，可靠性更好。AT自動變速箱的傳動齒輪和手動變速箱的傳動齒輪並不相同。AT自動變速箱採用的是行星齒輪組實現扭矩的轉換。

　　AT自動變速箱的換擋控制方式如上圖所示。變速箱控制電腦通過電信號控制電磁閥的動作，從而改變變速箱油在閥體油道的走向。當作用在多片式離合片上的油壓達到致動壓力時，多片式離合片接合從而促使相應的行星齒輪組輸出動力。

　　行星齒輪組包括行星架、齒圈以及太陽輪。當上面提到的三個部件中的一個被固定後，動力便會在其他兩個部件之間傳遞。如果還是不理解，可以參看以下視頻。

三、AMT機械式自動變速箱

AMT的英文全稱是automatedmechanical transmission。中文意思是機械式自動變速箱。AMT可以看成是自動的手動變速箱

AMT變速箱，是在通常的手動變速箱和離合器上配備一套電子控制的液壓操縱系統，以達到自動切換檔位目的的機構。其實就是在手動變速器，也就是齒輪式機械變速器（MT）的原有基礎上加裝了微機控制的自動操縱系統，以此改變原來的手動操作系統。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選擋的兩個動作，其核心技術是微機系統，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。

配備AMT的汽車不再需要離合器踏板，駕駛者只需簡單地踩油門踏板就可以非常簡單地啟動和駕駛汽車。AMT汽車駕駛簡單，駕駛者則只需要踩油門，由AMT系統會自動地選擇換擋的最佳時機，從而消除了發動機、離合器和變速箱的錯誤使用，避免換錯擋，這一點對駕駛新手和整車的可靠性都非常重要。

AMT變速箱在三類新型自動變速箱中，技術難度相對較低，但是存在換擋動力中斷等影響駕駛舒適性的問題。在國內，AMT目前只應用於一些A0級別的車型。由於涉及車型範圍較少、車輛也比較低端，AMT缺少推廣的平台，發展前景是三類新型自動變速箱中最不樂觀的。

四、DCT雙離合器變速箱

DCT的英文全稱是double clutchtransmission.中文意思是雙離合器變速箱。也有人稱之為DSG（Direct-Shift Gearbox），中文表面意思為「直接換擋變速器」。大眾汽車在2002年於德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術創新。新一代DCT變速器採用了雙離合器和6個前進檔的傳統齒輪變速器作為動力的傳送部件，主要與高扭矩的發動機配合使用。

DCT有一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，由電子控制及液壓裝置同時控制兩組離合器及齒輪組的動作。一個多片式離合器連接1、3、5擋和倒車擋，另一個連接的是2、4、6擋。在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪嚙合輸出動力，在接近換檔時，下一組檔段的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處於分離狀態；在換入下一檔位時，處於工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2嚙合已被預選的齒輪，進入下一檔。兩個多片式離合器的一合一閉幾乎保持在同一時間內完成，整個過程往往只需要0.2秒的時間。目前，國內市場上，大眾的邁騰使用了DCT變速器。

DCT變速器能滿足消費者對駕駛運動感和車輛節油的雙重要求。相比較目前中國市場上廣泛使用的AT自動變速器，DSG可以降低油耗。與傳統MT手動變速器相比，在整個換檔期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。但相比AMT對於MT的改動，由於DCT變速器的結構和國內常用的MT手動變速器相差較大，改進新的生產投入較大。

目前DCT變速箱面臨的主要問題是製造加工的精度要求很高。

五、CVT機械式無級變速器

CVT 的英文全稱是ContinuousVariable Transmission，中文意思是「機械式無級變速器」。CVT技術的發展，已經有了一百多年的歷史。德國賓士公司是在汽車上採用CVT技術的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產的汽油機汽車上。

現在，將液力變矩器集成到CVT系統中，主、從動輪的夾緊力實現電子化控制，在CVT中採用節能泵，傳動帶用金屬帶代替傳統的橡膠帶。新的技術進步克服了CVT系統原有的技術缺陷，導致了傳遞轉矩容量更大、性能更優良CVT的面世，汽車界對CVT技術的研究開發日益重視。

CVT能實現無級變速，因此能根據車輛和路面實際情況，改變傳動系統的傳動比，使發動機在功率和燃油消耗率都在最佳範圍內工作。因此相比較有級變速器，CVT變速器的動力性。同時，CVT通過改變主、從動輪工作半徑實行無級變速，比起目前國內市場上常用的AT自動變速器通過液力變矩器實行無級變速，CVT的傳動效率和燃油經濟性都大大提高。

CVT無級變速器是採用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合傳遞動力。可以使傳動系與發動機工況實現最佳匹配。金屬帶式無級變速器的系統主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然後通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最後經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。由於主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。 CVT自動變速箱的結構及工作原理：

　　CVT無級變速箱的主要部件是兩個滑輪和一條金屬帶，金屬帶套在兩個滑輪上。滑輪由兩塊輪盤組成，這兩片輪盤中間的凹槽形成一個V形，其中一邊的輪盤由液壓控制機構控制，可以視不同的發動機轉速，進行分開與拉近的動作，V形凹槽也隨之變寬或變窄，將金屬帶升高或降低，從而改變金屬帶與滑輪接觸的直徑，相當於齒輪變速中切換不同直徑的齒輪。兩個滑輪呈反向調節，即其中一個帶輪凹槽逐漸變寬時，另一個帶輪凹槽就會逐漸變窄，從而迅速加大傳動比的變化。

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現在技術發展太快，很多東西，今天談，明天談，有時候幾乎說的是兩樣東西。

就拿變速器來說，結構基本上沒什麼變化，但其細節變化真的很大。
現在的變速器，邏輯控制都很好，基本上沒有什麼頓挫，和10年前的變速器不一樣。
有好多人說，變速器無力感。其實是小排量車的問題。
我自己開的是at的變速器，1.6排量，肉到爆。。。。。

還開過，q5，森林人，大眾的各種車。。。就駕駛感受，除了動力和起步有區別之外，其他的真心沒啥感覺。所以，大家可以放心的購買。

問題既然問到優缺點，我也說說：

AT：

優點：主要是離合器採用的是液力變矩器結構，起步平緩，沒有突兀的感覺，緩坡不會溜車。
缺點：液力變矩器，如果沒有鎖止機構，會相對CVT、DCT廢油。同樣的車同樣的排量，手動3毛油錢，AT4-5毛。

CVT：

優點：理論結構簡單，可以做到無級變速。因為發動機是變功率的，不同轉速輸出動力不同，如果能做到無級變速。合理的計算理論可以做到更省油，加速更快。
缺點：鋼帶壽命短，也是理論上的。我看到很多人說限制打滑的措施，使得CVT不會打滑，而我們實際的體驗是，CVT在特殊路上越野確實是會打滑，打滑時候車身已經不是抖動了。而是，就好像有3個人在側面推車，一下一下的。好像車壞了一般。

DCT：

11年，我看到雙離合變速器的時候，就覺得結構簡單，動力直接，理論比AT要好。
優點：很多年以前是用在F1賽車上的，為了更快的換擋。某車換擋速度僅為0.28秒，非常之快，這是其他變速器不能比的。而且，採用的是和手動一樣的多片離合器，動力損失小。
缺點：起步有抖動，畢竟離合器有一個結合的過程，快與慢必須理解駕駛者的意圖。長時間離合會過熱。。。不過這幾年有很大的進步，基本上沒有這些問題了。
總之這幾年雙離合是趨勢，之前我做設計的時候也沒明白，到底製造難度在哪？空心軸？還是離合器？

總結，買車有錢建議還是買雙離合或者CVT都可以，感覺AT真的能淘汰了。當然了，其他的製造難度也會大些。而，AT相對成熟，你要真的去越野，其實AT更可靠。

成本上：
MT＜CVT&<雙離合&

但是除MT外，剩下幾種差價不多，對車價影響小於5%，一般不用在成本上糾結。

傳動效率上：
MT≧雙離合＞AT＞CVT

這個和駕駛體驗就很有關係了，傳動效率越高，感覺動力越直接，發動機轉速和車速是完全正比的（MT，雙離合，鎖定狀態下的AT），還是有一定的浮動，給駕駛員的感受是完全不同的，如果偏向駕駛樂趣，最好排除CVT。

燃油經濟性
CVT≧MT≧雙離合＞AT

是的，傳動效率最低的CVT最省油，很簡單，傳動效率低，但是和發動機匹配的最好。傳動效率低導致的浪費的油和發動機最佳工況省下來的油比起來不算什麼。

並且，由於CVT發動機總是在最佳工況附近，駕駛樂趣也是最低的，沒有猛烈的推背感，沒有發動機的有規律的zoom-zoom，沒有明顯的kick-down導致的轉速瞬間攀升.......，反正就是沒有直接交流，樂趣最少。

換擋平順性
大多數CVT＞專業操作的MT＞調教非常好的AT＞調教一般的AT＞調教非常好的雙離合＞一般熟練的人操作的MT＞調教一般的雙離合＞奇葩CVT&>垃圾AT＞垃圾雙離合＞新手司機＞女魔頭（女司機，磨合，頭一次上路）

這個沒有定論，主要看調教。

個人看法，舉例：
調教非常好的AT：馬自達創馳藍天的6AT，要平順的時候平順，要它不平順的時候不平順
調教一般的AT：目前主流廠家產品，如通用6AT，愛信的6AT等
調教非常好的雙離合：大眾的DSG
一般雙離合：除大眾DSG外（最好不要選）

是的，如果想用雙離合，最好的水平是DSG，但是也是下限，勉強及格水準。

最後，CVT沒有檔位，平順性是和BUG，但是過於平順，駕駛感受並不好，尤其是急加速，超車併線等，因此高端產品上一般不用。

7/13追加

可靠性/故障率

AT&>MT&>CVT&>雙離合

是的，AT比MT故障率還低，手動擋更看操作者的水平

老司機來試答一下：

1、 AT現在程序上優化得越來越好了，鎖止轉速越來越低了，換檔也很快，這是AT的優勢。劣勢是，如果不熟練，油耗會比較高。不同意高票答案說的AT結構精密，精密是一樣的，控制邏輯是個龐大的數據，非一般廠商可以企及，每台車每台發動機及這台的定位及用途配合一種邏輯，所以造就了愛信和采埃孚。

2、 CVT，個人確實無感。朋友的天籟，無上坡輔助。真的會溜車。雖然換擋平順，動力總感覺不夠。另外據米國《消費者報告》選取的2007--2016年出廠的車，尼桑系（CVT）在第7年以後問題比較多，傳動效率始終是個坑。（沒有人反對日產在CVT上的造詣吧？雖然不是他家生產的。）

3、DCT呢，我認為始終是個坑，畢竟是硬聯接，始終是人給編的邏輯。神車的DSG算是出類拔萃了吧，朋友的一邁騰一高7，動不動就只有一條軸，1、3、5、7或只有2、4、6，開去4s店，停一下又好了，鬧心。

再說說ATF。從6萬換到8萬換到10萬換到別摸我的終身免維護，采埃孚可沒這麼說，人家可是讓8萬換。猜想會不會是廠家竟爭？？再說了，光換油效果還不怎好，先不說重力還循環機了，濾網還是要換的，工程還是有那麼一點大的。話說回來，現在又有幾人一部車開上八年十年十幾年的？？

再說說手動和自動。如果買二手車，買到一個生手第一台車，還是家用手動擋，我感覺還是比較吃亐虧的。離合不知給造成什麼欄樣子了，三件套保不齊該換了，變速箱油也不知按期換了沒有，發動機也比自動擋的車吃虧——你知原車主什麼習慣！起碼自動擋電腦會降檔。

我只糾正一點DSG屬於DCT既雙離合變速器不能單獨作為一類

CVT：性能最優，價格較高

AT：技術最成熟，性能中庸，價格便宜

雙離合：變速器的返璞歸真，具體構造和工作原理不說了，網上一大堆。雙離合是很合理也很合適的變速箱構造，在提高性能的基礎上使得造價和保養的成本大大降低。目前來說雙離合還是存在很多的問題，各家做自己的研發，研發成本均攤給用戶，產能過小，產品線不齊全，穩定性還有待觀察。至於這些會不會有所改進，就看各家重視不重視雙離合了

（ps：DSG不代表雙離合，只是大眾宣傳很到位，DSG即不是最早的雙離合，也不是最好的雙離合，更不是最穩定的雙離合）

千萬不要買大眾的DSG變速箱了，真的不耐操，夏天上一趟山我的變速箱就太熱掛了好嗎？

哪怕是召回過意思一下了，也根本沒有解決原型設計問題的，dsg成本低是事實。

話說奧迪新a4l賣的不好跟使用了dsg多少也有點關係的，而且據說新的奧迪Q5也會使用那個dsg，所以老款的zf8at目前還賣的很好……大家都怕，都不傻了，換擋滑閥箱裡面油壓過熱是無解的

說到cvt就說平順性好，難道是因為只有我一個人感覺cvt有很大的問題嗎？在急減速到急加速的過程中，會有很明顯的聳動感，甚至會讓人想吐，但是這種工況又是市區跟車常有現象。這個感覺是我試過a4l，還有本田的crv之後的感覺，不知道是不是所有cvt都這樣。還有cvt一個很大的問題就是倒車無力，非常非常無力。所以在我個人看來，絕對不會買cvt的車。

沒必要糾結這個，hev才是未來。

帝都魔都CVT都是很好的選擇