如何評價中國新能源汽車？
為了節能減排，發展低碳經濟，參與汽車產業格局第四輪重構，跟上世界汽車發展水平，中國從2001年就開始通過相關扶植政策推動新能源汽車產業發展。時至今日已過去15年，現今中國新能源汽車發展狀況如何？有哪些種類？安全性何如？政策扶植歷史是怎樣的？與國外相比是領先還是落後？新能源汽車租賃是不是它最好的利用形式······
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這個話題太宏大，我儘力梳理一個簡單的邏輯。
提綱如下。
我國的新能源技術路線是如何確定的-&>目前發展的情況如何？產品水平？市場培育？和國外比處於什麼水平？存在哪些問題？-&>未來的前景
- 過去（技術路線的背景）
在中國，新能源車的官方定義=純電動車+插電混動車。實際上，最受政策鼓勵的，就是純電動車。
為了鼓勵這個創新產業的發展，從中央到地方，政府可謂不遺餘力。
那麼為什麼要選擇純電動和插電混動呢？同樣能實現節能環保、而且解決方案更容易被接受的普通混合動力，為何不在鼓勵範圍之列？
這就要再往深分析一個層次，為什麼要有汽車新能源產業政策？
真的像紅頭文件里說的，是為了節能、環保、消除霧霾？！
錯！
產業政策其實就是和平時代的軍備競賽，是為了讓我國汽車產業崛起，在全球化經濟分工中，佔據更有利的地位。
除了經濟考慮，我認為還有國家安全的考慮。
汽車每年會消耗大量的石油能源，而我國一直是一個少油多煤的國家。
燒油多了，不光是個費錢的問題，而是能源上受制於外人的問題。一方面，別人操控國際油價，我們容易吃虧。另一方面，真的打起來，物資運輸被封鎖了，就容易被人掐住咽喉。
把燒油的車，轉化為用電的車，我們就相對降低了對石油的依賴，轉而應用其它形式的能源。
環保，並起經濟發展和國家安全，是相對次要的。
但是這些話，政治不正確，無論對於自己的民眾還是海外的媒體，都不適合公開去說。
於是全球各大政府，在推行電動車鼓勵政策時，不管各自的真實目的是什麼，都號稱自己是為了地球的環境保護。
大家要理解，政府發言人，本來就像企業里的PR部門。你覺得你們企業的PR部門，說的都是大實話嗎？
說到這裡，我們知道了，為什麼中國希望把汽車能源從油，變成電。
那麼，順便說一下，為什麼不支持混合動力技術？
曾經，我也認為混合動力技術是個不錯的技術。支持一下挺好的。
但是，國家要考慮的整體利益，不是個人的感受。支持混動，最大的問題就是，豐田等車企在這方面的產品應用領先你20年。你去支持這樣的技術，自己的車企天賦樹，就永遠開不出花了，就像【三體】裡面地球人的科技被智子鎖住一樣——愛打電子遊戲的朋友，應該理解我的意思。
相反，堅決避開混動，讓豐田、本田的優勢沒有發揮的空間。這就是表面的全球化市場經濟公平競爭下面，各國通過產業政策、設置市場隱性門檻的暗流一直在劇烈涌動。
現在這種產業政策已經看到了一定的效果，混合動力在國內的發展進度，受到了極大的延緩，目測已經永遠沒有機會成為主流技術了。
那麼，我看到有人在知乎上反對電動車政策的時候說，說一切補貼都是荒謬的、錯誤的，是違反經濟學規律的。
我覺得他學習經濟學原理補貼章節的時候，可能他的書里有幾頁紙被別人撕掉了。
這句話一棍子打死了全球各國政府，請看下圖：全球各國政府電動車的補貼。
顯然，中國不是這場新能源遊戲的唯一玩家，也不是補貼力度最大的。
- 現在（行業發展的水平）
1 市場培育規模
2015年，中國電動車保有量已經是全球第二大，而且和美國的差距在逐年快速縮小。
在2015年，中國電動車佔全球的銷量份額成為了明顯的全球第一。增長趨勢，也是其它全球區域市場遠遠不及的。
電動車占本國市場的份額，比不上一些小國家，比如荷蘭、挪威、瑞典。但是比美國這個大市場，還是要高一些。
2 典型企業和產品
全球16年1-7月電動車車型銷量榜單Top10
中國有比亞迪唐、秦、榮威e550，北汽E系列四款車型上榜。
全球16年1-7月電動車分品牌銷量榜單Top10
中國有比亞迪、北汽兩個品牌上榜。
一方面，在傳統能源汽車市場，中國本土品牌，沒任何機會入圍銷量的前10名，而在電動車領域，中國品牌，依靠本土市場的快速發展，得以獲得良好的成績。
另一方面，國產車型的明星作品，如比亞迪唐、榮威e550，在產品力上，與日產Leaf、雪佛蘭Volt、Tesla Model
S、寶馬i3等，無論在產品性能還是質量上，還存在明顯的差距。
國產車型在價格競爭力上，存在明顯的優勢。日產Leaf以啟辰品牌的名義在中國進行了本土化生產，但是定價遠不如比亞迪和榮威有競爭力。
3 存在的問題
國內電動車產業的問題不少。其中之一是政策利好下，牛鬼蛇神一擁而上，騙補現象層出不窮，媒體和民眾討論很多，處罰執行的案例有限。
這裡不詳細展開。
只能說，在國內的體制下，優勢是產業政策決策成本較低，反應迅速，因為不需要像西方式民主那樣「為了建造一座小橋開會討論3年計劃2年再施工3年」。
但是缺點是，政策制訂後，鑽空子的會很多，嚴格執行政策原意的難度比較大。
但是我非常反對，盲目批判新能源車的補貼政策。實際上，這確實是我國本土汽車品牌崛起的好機會——問題不在於政策，而在於執行。地方政策總是有衝動把補貼給到自己的親兒子企業，但理論上，補貼應該盡量流向認真造車的公司。餵飽一個比亞迪、一個榮威，比讓所有人都有湯喝，對行業、國家和民眾顯然更有利。
這裡引用 @君臨 的一段話，建議大家要看到，補貼好比天降甘露，連年不絕，必有迴響。
鏈接：知乎專欄
新能源汽車、新能源和節能環保產業
事實上，就四大支柱方向來說，IT和新能源是我國目前發展形勢最明朗的，也是業界投資最為積極的。
比如新能源汽車，我國在規劃中明確提出，要通過大力度的財政補貼，到2020年實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛。如果目標達成，按業界估計，到時中國的新能源車保有量將佔到全球的70%左右。這樣的壓倒性規模優勢，將足以培育出一個全球領先的技術體系。
也正是這樣龐大的規模，才使得我國的新能源車電池擁有了全球最多元化的技術生存土壤，像比亞迪的磷酸鐵鋰電池，寧德時代(CATL)的三元鋰電池，珠海銀隆的鈦酸鋰電池，百花齊放。你說為什麼格力的董小姐一直苦苦追逐珠海銀隆，寧願拉上隔壁老王也不願意放手呢？還不是看到了我國在這一領域的巨大可能性。
2016年上半年，我國有54家動力電池上中下游上市公司發布了投資擴產計劃，投資總額1160億元。半年就高達千億元的兇猛擴產，一方面是強勁的需求增長，另一方面是規模效應帶來的成本競爭力。
六年前的時候，電池的製造成本還要$900/kWh，如今已經下降到$225/kWh，按業界預測，2020年將進一步下降到$150/kWh以下。下降的速度這麼快，一個重要的原因就是規模擴張，而受益最大的自然是中國企業，像福建的寧德時代已經將目標定在了全球最低的$100/kWh。
寧德時代是什麼來頭？
2016年上半年，全球新能源車企銷量排名，前20名里有9家中國企業，除了排名第一的比亞迪是自給自足，其他8家，至少有5家是向寧德時代採購的。甚至銷量排名第四的寶馬，也有部分車型用了寧德時代的電池。據說其電池被客戶排著隊搶購，壓根不愁銷路，15年收入60億元，16年收入預計150億元，爆炸式的增長。
在補貼政策下，中國雖然湧現出了一百多家新能源電池廠家，但是大多為湊熱鬧的，真正擁有頂尖技術的不過兩三家。隨著規模和技術差距的擴大，強者恆強是必然的規律，最終一定會跑出一批具有全球競爭力的產業龍頭。
這個結局在數年前的太陽能產業中已經看得很清晰。2016年，全球前6大太陽能模板製造商中，5家為中國企業，基本上主宰了這個行業的發展趨勢。
這種趨勢，也很有可能在新能源車，以及相當多的高科技製造業中被複制。他們共同推動了中國第四波的製造業浪潮——
- 未來（行業趨勢）
按照目標各國的公開計劃，中國到2020年，電動車保有量將為世界之最，而且大幅領先任何一個單一市場兩倍以上。
有了規模上的先發優勢，品牌培育和技術發展就更有可能被催生。
支撐這一銷量快速擴張的，是技術的進步和基礎設施的跟進：
我一直喜歡用國際上的電動車標杆Nissan Leaf來做例子，2010年這款車出生的時候，電池的成本在700+USD/kWh，而到了2017年，它全球換代的時候，成本預計會降低到200USD/kWh左右。粗略的估算一下，你可以把續航性能做到翻倍的同時，還讓電池成本降低一倍。而大家知道，電動車目前的貴，主要就是貴在電池上。
再看基礎設施，從全球電動車充電站都在快速發展，每年幾乎倍增的速度在擴張。而中國的充電站數量在全球來看，資源是比較充足的。
這也將為電動車市場的擴大，奠定有利的基礎。
中國的基礎設施建設當然存在這樣、那樣的問題。有人肯定會說中國的充電樁存在質量不好、管理不規範之類的等等問題。
但是同樣的事情，在我們的高速公路、高鐵、寬頻上，無一不被指摘過。
可是，回過頭來，這些問題最終將會被克服，所以我個人對中國電動車的基礎設施建設，還是比較樂觀的。
最後，說一下個人對趨勢的判斷：
中國長期以來，在汽車工業上是落後於國際的。如果你一定要追究責任的話，這個欠債或許需要追逐到康熙年間。
人家大批量製造寶馬豐田的時候，我們還只能勉強生產解放牌卡車呢。這本來就是一場落後太多的追逐。
隨著桑塔納的進入，市場的開放，我們引入了大量的外資，隨之而來在這個國家逐步建立了現代化的汽車產業鏈。
如今，很多年過去了，這個產業鏈逐漸豐滿了起來。可是背著沉重的歷史債務，指望在傳統汽車動力上去反超對手，這根本是不現實的。
把賭注壓在的新的核心動力技術上，不敢說一定贏，但是贏面不會太小。
總體來講，我對未來是樂觀的（比較贊同君臨的觀點，儘管他的部分數據似乎有點過於樂觀了，汽車行業的翻身難度也是比較大的），預計中國的新能源車在2020年，會依靠「本土應用規模的優勢」，「政策的持續鼓勵」，催生出一批「優秀的整車品牌和關鍵技術供應商」。現在國內已經是一擁而上的態勢了，歷史上每次出現這樣的情況，最終都是競爭慘烈，九死一生，但是，似乎每次發生完一波這樣的浪潮，製造的中心就開始向天朝聚攏，不是嗎？（閉著眼睛，回顧一下曾經發生在VCD、DVD、電視機、手機、電動自行車、智能手環
etc.）
這個問題很大，如果將其中涉及的任何一點展開來說都是一言難盡，更恐怕是會一葉障目。我量力而行，簡單談談三個關鍵詞，聊作引玉之磚。
第一個關鍵詞是：差距。
差距是全方位的。
如果將各國新能源汽車的競爭比作體育競技，那麼這並不是單個競技項目的比拼，而是一整場奧運會獎牌榜的爭奪。一位奧運金牌得主離不開自身的天賦、專業的訓練團隊、頂尖科技裝備與營養設計。這還僅僅是一位冠軍，要贏得奧運獎牌榜前三需要怎樣的投入呢？很多很多錢、成熟的體育選拔培訓機制、成熟的體育科技產業與康復訓練產業，還需要一個高效的政府體育部門和一大批體育人才。每一項都達標，才能成為體育強國。
中國不是汽車強國，新能源汽車亦然。新能源汽車的普及意味著整個汽車產業的升級換代，而發展新能源汽車並不是說集中經費和人力到一輛車上就可以突破。汽車業從政策到技術再到市場、從基礎設施到生產再到運營服務、從材料到零部件再到整車、從技術創新到車型研發再到製造……每一個維度、每一個環節都要不斷地優化和進步，每一項都需要大量的投入。與此同時，賽場上的「比賽標準」也在日益加嚴，排放與油耗法規不斷嚴苛；新的「比賽項目」不斷開闢，車輛互聯、自動駕駛將更多的行業和汽車連上了關係；競爭對手更是一刻不停，秣兵厲馬，投入日巨。今時今日，中國的新能源汽車和美、日、歐等強國相比，差距是全方位的，也是一直存在的，某些方面的差距還將一直存在下去。
第二個關鍵詞是：機遇。
機遇是確實存在的。
機遇存在於新能源汽車體量尚小、標準尚不全面的今天，中國有機會成為整個汽車產業的標準制定者之一。今天的新能源汽車產量還只是所有汽車產量很小的一部分，但新能源汽車的發展和汽車產業的進步會是未來數十年間製造業的主題。領先者和落後者都幾乎在同一時間進入了這個嶄新的主題，雖然彼此互有強弱，但是誰都無法無視別人的存在。
僅僅就新能源汽車動力技術這一點來說，客觀來看，電機電控電池技術和傳統發動機技術，在節能的大方向上，其中的每一項都需要在這場轉型中不斷革新。不論是中國、美國、日本還是歐洲，誰都沒有放下任何一項：因為不同的動力系統適用的車型和適用場合不同，不論是發動機、混合動力還是純電動，都有其用武之地；不同的動力系統之間技術上也並不是完全孤立，而是會相互耦合相互參與，他們更分享著共同的工業製造基礎。因此所謂機遇，是原本燈光黯淡的製造業舞台，走上了這位新能源汽車的明星，此時此刻，機遇之一是新能源汽車本身讓中國有機會在汽車這一製造業的明珠上說得上話；機遇之二是由新能源汽車來帶動整個製造業的發展。
第三個關鍵詞是：超越。
超越是一個偽命題。
提及超越，很多人想到「彎道超車」，事實上行業內已經很少有人會提到這個詞了。我們本就不需要超越誰，只需要生長出一個健康成熟的汽車工業。差距是全方位的，但是新能源汽車的機遇已經並將持續帶動整個產業鏈的投入和發展。換言之，如果沒有新能源汽車，汽車工業同樣要大力發展，只是過程中須緊跟美日歐的腳步，亦步亦趨；有了新能源汽車，汽車工業的發展和投入有了新的著力點，除了向強國取經，我們也有了野蠻生長的空間。
最後說一說什麼是好的新能源汽車。借用陳清泉院士在十四年前的論文The state of the art of electric and hybrid vehicles中說到：
The
present EV market situation can be described as the following adverse circle of
chain reaction: high initial price → low consumer satisfaction → low demand → lack
interest of investment → no mass-production lines → no large-scale sales → high
initial price. This situation should be changed by the following favorable
circle of chain reaction: keen interest of investment → mass production lines
large-scale sales → low initial price → high consumer satisfaction → high
demand → keen interest of investment.
在今天的中國，一輛好的新能源汽車不會是一輛集成了頂尖技術的新能源汽車，這樣一輛汽車也不可能橫空出世。一輛好的新能源汽車是會帶來「正向循環」的新能源汽車：持續的投入帶來技術的進步和成本的下降，進而贏得市場認可，以獲得可持續的投入。當正向循環發生，我們將收穫成熟的汽車工業，幾家一流車企和若干明星車型，以及一大群汽車人才。
現在，我們恰有機會來開啟這個正向循環。
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謝謝讀到這裡的朋友，如一開始說的，這個大問題若想展開來談，殊難做到面面俱到，因而只聊了我的觀點，不涉及技術或產業。知友們如果對具體的技術細節感興趣，歡迎私信討論。
最後，關於中國新能源汽車技術發展，推薦參考《節能與新能源汽車技術路線圖》（2016節能與新能源汽車技術路線圖--歐陽明高_百度文庫）。
關於中國新能源汽車的現狀 @一苒已經寫得相當清楚完善了。中國已經是世界上最大的新能源汽車生產國和消費國，同時也擁有世界上最大的新能源汽車市場。我也相信我們國家在擁有這麼好的政策扶持環境下，以後也將繼續成為世界上最大的新能源汽車產銷國和市場。
但中國是否真的能像很多人說的，抓住新能源汽車這個歷史拐點，實現彎道超車，一舉成為世界汽車製造強國，這是要打上一個大大的問號的。中國的新能源汽車如何崛起：
我們國家在推動新能源汽車的發展上有自己的獨特優勢。因為人口基數大、人口聚集程度高的原因，我們國家擁有大量的超級大城市。在如此稠密的人口密度下，公交先行也成了城市公共交通的發展基本方針。發達的公共交通網路幾乎是我們國家每個城市的標配。我們國家已經擁有了發達的公共交通系統，國家又善於實施政策驅動，加上政策又相對容易在公共交通系統內推廣，公共交通早在我國新能源汽車發展的早期就是一塊良好的試驗田。國家也首先選擇了在公共交通系統上推廣新能源汽車。
2009年元月，科技部、財政部、發改委、工業和信息化部就共同啟動了「十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程」，簡稱「十城千輛」。通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，涉及領域為公交、出租、公務、市政、郵政等，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年佔到汽車市場份額的10%。想在公交領域先打開突破口，增加新能源汽車保有量，帶動相關基礎設施建設和介面標準制定。
然而因為地方保護主義、新能源汽車技術和運營模式的不成熟等因素。到2012年7月，25個試點城市僅有4個城市的計劃完成度超過 30%，分別為杭州、鄭州、蘇州、北京；其中完成情況最高的杭州市也僅為47.10%，「十城千輛」計劃黯然收場。
但我們國家並沒有放棄推廣新能源汽車，2013年底財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委確認了28個城市或區域為第一批新能源汽車試點城市。對各地的新能源汽車進行補貼。
而當年比亞迪的電動大巴，混合動力車「秦」也上市了。當年比亞迪的凈利潤從2012年的8000萬上升到了5.53億。電動汽車的業務份額也在2013年起在比亞迪的汽車業務內逐年上漲，從2013年的13億（5%）到2014年的73.28億（27.05%）到2015年的193.42億（50%）。從2015年起，比亞迪正式轉型成為一家電動汽車公司。由於習大大的出訪，比亞迪更是在今年的10月一舉拿下高達6.6億英鎊的倫敦純電動大巴訂單。汽車行業是資金門檻非常高的一個行業，一系列有力的政策的扶持的確一定程度上培育了我們國家新能源汽車發展的土壤，中國一舉成為世界上最大的新能源汽車產銷國和世界最大的新能源汽車市場。
除了政策推動強有力之外，政策的執行速度也相當雷厲風行。太原市在兩年前開始推廣電動計程車，截至今年9月6日，太原市超過8000輛傳統計程車已換成比亞迪純電動汽車，成為了全球純電動計程車保有量最大的城市，也將是全球首個實現計程車全部電動化的城市。
但終究，政策培育的只是良好市場背景，而不是汽車製造能力。
並沒有很多跡象表明我們國家會因此變成新能源汽車製造強國，甚至可以在汽車領域實現彎道超車。希望我們國家的汽車製造在新能源汽車上實現彎道超車的呼聲很高，這當中有新能源汽車的繁榮、政策支持等利好等原因。
也有不少人談及電動汽車時，將電動汽車簡化成的消費類電子產品的原因。這種現象和外界導向有關，比如各種電動汽車在CES上參展、各種互聯網公司參與造車、媒體將特斯拉比作「長了四個輪子的iPad」等。很大一定程度上也和我們國家有在消費類電子產品上彎道超車的經驗，擁有相對完整成熟的消費類電子產品生態，而電動汽車的核心「三電」又剛好是消費類電子產品產業可以觸及到的領域有關。
不少人在談及電動汽車時，喜歡將電動汽車簡化成：電池（續航）、電機（加速）、電控（安全）。認為我們在電池上雖然差強人意，但也能用，電機差不了多遠，電控方面雖然差距比較大，但還不至於達到燃油車發動機方面的差距。在這個情況下，我們還擁有大體量的市場和資金投入，新能源汽車製造上實現彎道超車不是夢。
這種信心並不是沒有來由，改革開放30年來，我們國家實施「貿工技」，通過貿易，出讓市場，代工生產以引進先進技術。我們國家雖然在消費類電子產品上沒有太多從0到1的創新，但卻非常擅長在從1到N，實現高效、保質、低成本地規模化生產。
在這個模式下，我們國家創造出了全世界最大規模、又保質低價的代工生產能力。通過市場換來的製造能力的確一定程度上促成了很多自主品牌的誕生。比如：蘋果的崛起帶動了富士康的發展，而富士康保質保量的大規模製造能力，又給小米的誕生創造了環境。
依託我們國家出色的代工能力成長起了越來越多的自主品牌，比如聯想、美的、華為、格力等。消費類電子產品上的繁榮和成功的確極大提振的大家對中國製造的信心，但汽車可能比我們想像得要複雜。
比亞迪是我非常尊敬的一個企業，它在新能源汽車的普及上的確起到了里程碑式的作用。但如果談到車輛製造能力的話，的確有點差強人意。
比亞迪的成功的確很大一定程度上歸功於比亞迪對它對電池電機控技術的掌握：電池起家、自主研發電機等。比亞迪最引以為豪的也是它的磷酸鐵鋰電池和電機堆疊技術，在2017年推出的「明」會搭載「6擎4驅」系統，即一個發動機、一個主電機再加4個單獨控制每個車輪的電機。比亞迪的造車路徑的確給人感覺只要拿下了電池電機電控，一台出色性能的新能源汽車就誕生了。而我們國家又擁有製造出出色的電池電控電機的電子產品產業鏈，不少人因此覺得新能源汽車製造彎道超車指日可待。
但汽車遠遠不止動力系統，要製造出一台好的車，還需要一體化設計的車身構造、底盤懸架、轉向系統、NVH等。
而與之配套的則是衝壓模具、機床、焊接技術、接縫處理、空氣動力風洞測試等。任何一個出色的產品，背後都是一套健康的工業體系支撐。比亞迪的確在一開始通過「逆向工程」在外觀設計、車身構造、底盤等地方上抄了近道，而消費者也買賬，F3的大賣也讓比亞迪嘗到了「逆向工程」的甜頭。
但造車是個系統工程，由此造出的整車機械性能還是比較差強人意的。甚至聽說有些試車團隊在試駕比亞迪時，他們私底下把一個井蓋叫「比亞迪井蓋」——原因就是比亞迪的幾款車在以一定速度碾過那個井蓋時，會發生非常顯著甚至嚇人的劇烈震動。他們以此為「下限」，用來評價其它車型碾過該井蓋時的表現。騰勢整合了戴姆勒的整車製造技術和比亞迪自身的電池電機電控技術，是一個很好的技術配合。從《2016中國新能源汽車消費者調研報告》里的數據可以看到，騰勢的消費者滿意度相當高。
當然比亞迪整車性能差強人意也和王傳福的心思不只在造車上有關，太陽能，電機，電動汽車的三位一體的新能源夢想才是他的最終目的。自然在造車上，除了和新能源有關的動力系統以外，其他都不是他的重點。王傳福在新能源的推廣上的確讓人欽佩，但在這裡討論的是造車問題上就不那麼表現優異了。
同樣我們可以看到，就算是被公認為只掌握電機控制技術的特斯拉，產品之所以被消費者認可，也是因為產品有擁有過硬的整車體驗。
在第一代產品Roaster上，特斯拉甚至都不敢自己開發底盤和設計外形，直接採用了蓮花的底盤和外觀設計，自己只專註於動力系統，保證整車性能的優越。
Tesla Roadster Lotus Elise
圖片來源：Test Tesla Roadster gegen Lotus Elise SC而在Model S開始，特斯拉才開始採用自己的整車設計和底盤，Model S的底盤同樣被用在了Model X上。而保障這種整車設計能力的則是首席設計師Franz von Holzhausen，前馬自達北美設計中心的設計總監，而Franz在馬自達之前也是通用汽車公司的設計總監，在通用之前又是大眾汽車公司助理首席設計師。擁有豐富設計經驗和作品，甚至創立了一種叫Nagare的表面語言設計理念。特斯拉出色的整車體驗，都是有相應的技術配套和團隊在後面支持的。
有人說特斯拉只會誕生在矽谷，不會誕生在底特律。但特斯拉之所以能誕生，很大一定程度上是因為他們有底特律。我們有現在擁有廣闊的市場、龐大的需求潛力、強力的政策支持，但要想成為汽車製造強國，甚至彎道超車，還缺少沉下心來做好車的人。科技是一個生態，任何出色的科技產品都是一條健康產業鏈的產物。
聯想的「貿工技」路線已經隨著時間推移，被同時代起步的華為的「技工貿」路線遠遠甩在了後面。擁有繁榮的市場和旺盛的需求固然是好事，我們已經是也將會是新能源汽車大國。但要成為新能源汽車強國，我們需要健康的汽車產業鏈，以及沉下心來深耕技術做好產品的決心。另外關於 @魚非魚觀點中，第一點關於電動車環保與否的生命周期分析中，可能有幾點還值得商榷的地方，這裡提出幾點愚見，也歡迎質疑討論：
1.直接用國五標準算作燃油車排放可能有失偏頗。之前做過的生命周期分析中，的確只算油和電的話，電動汽車排放會高。但燃油車的能量運輸損耗遠高於電動車。眾所周知，大部分加油站是通過運油車將油品從煉油廠運送至加油站，而不是通過管道。這中間的損耗遠高於電能的輸配電加充電的損耗（10%以下）。在我以前做的一個生命周期分析中，正是計算了油品運輸過程中的碳足跡，而發現電動汽車其實還是排放低於燃油汽車。
2.現在煤炭產能過剩，不存在延遲淘汰火電機組問題，國家甚至還在加速淘汰老舊機組，新增的火電產能還來不及消耗。2016年經濟下行社會用電量走低，但新增高效火電機組速度還在上升。2016年上半年，全國全社會用電量2.78萬億千瓦時，同比僅增長2.7%，相比之下，全國6000千瓦及以上電廠裝機容量15.2億千瓦，同比增長了11.3%，是同期全社會用電量增速的4.1倍。6000千瓦及以上電廠發電設備平均利用小時為1797小時，同比減少138小時。
今年國家發改委和國家能源局發文要求13個省級部門在2017年之前暫停核准新建燃煤火電項目，並在15個省區暫緩建設尚未開工的燃煤火電項目，超過183GW的火電裝機將被暫停。3.火電行業的加速淘汰、或更換成高效率機組已經是大勢所趨。去年12月，國家環境保護部、國家發改委、國家能源局聯合制定了《全面實施燃煤電廠超低排放和節能改造工作方案》，到2020年，全國所有具備改造條件的燃煤電廠力要實現超低排放，並且要求東部、中部地區分別提前至2017年、2018年前總體完成超低排放改造任務。國家在「十三五」期間還計劃淘汰超過2000萬千瓦的落後火電機組。國家這麼著急淘汰機組當然也有一部分來自簽署了《巴黎協議》和《中美氣候變化聯合聲明》的原因。
在可預見的未來里，電力將會越來越乾淨，而不是越來越臟。4.目前新能源汽車的用電量還達不到需要特意擴容為其增發，詳細參照Kevin的回答：新能源汽車的發展會不會對新能源的發展起到比較重要的推動作用？ - Kevin Zhang 的回答 - 知乎作為一個原本立志於通過政策研究幫助推廣電動車的資淺研究人員，儘管我自己也從推廣電動車的大潮中受益，我個人的判斷卻是中國目前新能源汽車的發展是有些走偏了的。首先，電動車在很長一段時間內並不環保。我們可以粗略的做一個生命周期分析。先看看燃油車的排放情況，根據國5標準，汽油乘用車行駛每公里排放的污染物要求為：
- PM需小於0.0045g
- 碳氫化合物需小於0.068g
- 氮氧化物需小於0.06g
- 一氧化碳小於1g。
為了讓燃油車吃點虧，我們就以上限作為汽油車排放的平均水平吧。
再來看看電動汽車，首先我們為了照顧電動車，就不選國內那些雜牌電動車了，就選定全球銷量最大的日產Leaf的中國版本——啟辰晨風作為標準，按工信部測試百公里電耗為14.6度（啟辰晨風e30-Venucia啟辰官方網站），也就是每公里電耗0.146千瓦時。對於電動車來說，考慮它的污染水平不應該用電網平均每千瓦時排放來計算，而應該用邊際增加發電量來計算。如果沒有電動車，BAU場景（business as usual ），隨著推廣新能源發電，會自然用清潔的電力取代原有電網中最「臟」的電力，電動車帶來的這部分新增需求相當於使得最髒的這部分電力產能不能被淘汰。為了簡化計算，這裡就用火力發電來計算（當然火電本身也佔到發電量的66%）。實際上這樣計算已經照顧了電動車，我國現在的火電裡面有天然氣和煤兩部分（天然氣火電佔4%左右），而如果要用最髒的電力計算，顯然應該只算煤電，而且是煤電裡面效率最低的那部分產能。根據中電聯的《中國電力行業年度發展報告2016》，單位火電發電量煙塵（可以近似理解為PM）排放量0.09克/千瓦時，二氧化硫排放量約為0.47克/千瓦時，氮氧化物排放量約0.43克/千瓦時（中電聯發布《中國電力行業年度發展報告2016》）。折算以後，也就是說電動汽車每公里的排放量為：- 煙塵（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g
- 二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g
- 氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g
可以說，兩種車輛的排放物並不相同，電動車的二氧化硫和PM比較突出，汽油車則以碳氫化合物和一氧化碳比較突出。那麼怎麼比較呢？
最權威的辦法是採用Impact Assessment的方法，將不同的污染物按單位效應的不同換算成同一種基準污染物，比如研究溫室效應就是都換成等效二氧化碳，在我國最嚴重的環境問題顯然是霧霾，而根據國際學術界普遍採用的方法，是採用美國環保部（EPA）頒布的TRACI（Tool for Reduction and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）數據根據TRACI數據，對於顆粒物污染來說：- 每g二氧化硫等效於0.061g PM2.5
- 每g氮氧化物等效於0.0072g PM2.5
- 每g一氧化碳等效於0.00036g PM2.5
- 每g碳氫化合物等效於0g PM2.5
這裡假定汽油車和電廠排放的PM都為PM2.5，實際上還有PM10，而且每gPM10隻等效於0.22g PM2.5，但因為沒有具體數據，只好粗略計算
因此電動車中比較優秀的啟辰晨風在使用平均火電情況下行駛每公里排放的等效PM2.5為：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g而勉強符合國5標準的汽油車行駛每公里排放的等效PM2.5為：0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g也就是對霧霾來說，將國5的汽油車換成電動車，每輛車對霧霾的貢獻至少會是之前的3.36倍也許有人會說，電網會越來越清潔，可是汽油車也會越來越清潔，你可知道國6的標準已經嚴格到什麼情況？兩邊都在進步，這個3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。還有另外一些人會說，電動車可以將污染從人口集中的大城市轉移到人口相對稀少的農村。但首先，這裡有一個環境正義的問題，華北的農村已經被北京吸血吸的很嚴重（參見「上海富了周圍，北京坑了周圍」這種說法有道理嗎？ - chenqin 的回答 - 知乎），難道未來還要進一步為首都吸霾？其次，因為我國的季風氣候，這些轉移到鄉下的污染未必不會刮回城市。而我們這裡還沒有考慮電池對水的高污染。溫室氣體方面，電動汽車的情況要好一些，但如果考慮到真正的邊際增加發電量，實際上即使在美國這樣電力能源更清潔的國家，除了像加州這樣少數電網相當清潔的地區以外，電動車整體上也不佔優勢。這方面目前為止最好的研究我認為是：Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的結論如下：
附美國的發電能源結構
給幾個建議：1.應該拿新增發電量的污染物排放來對比國5排放的車，或者拿整體發電污染物的排放對比黃標到國5所有存量機動車的排放。對比的時候不能一邊帶上歷史包袱而另一邊無視；2.應當考慮能源替換的規模效應，中國大量使用煤電而不是更清潔的油電的原因除了煤炭儲量大以外，還有就是油優先供給機動車燒了；3.還要考慮到在整個使用周期中，電的排放是越來越清潔的，機動車的排放是越來越差的。
我的回復：
其次，強推電動車的政策讓我國民眾付出了巨大成本。目前國際上推廣電動汽車，主要有兩種辦法，一種是財務補貼，比如免路橋費，免停車費，免購置稅，減免所得稅，補貼建設充電樁，甚至直接的現金補貼；另一種是政策優惠，比如允許單人上共乘車道，允許走公交專用道。而政策優惠裡面力度最大的就是我國一些城市的新能源汽車牌照政策，購買電動汽車就不用受牌照限購政策的限制，不用搖號或拍賣。這些補貼本身都是有很高的成本的。補貼來源自政府財政，也就是來自於國民財富（納稅人或者國有企業的壟斷利潤）。政策優惠則相當於擠佔了普通車型車主的權利。而中國電動車補貼更嚴重的問題是，電動車通過強推得到的絕大部分用戶根本並不喜歡電動車。以上海為例，純電動車相比插電混動汽車地方補貼就多了1萬元，而國家補貼還額外有3.15-5.4萬元，這總共4、5萬元的補貼並沒有挽回電動汽車的劣勢。2015年上海市全年銷售2萬多輛電動汽車，其中純電動汽車銷量只有幾百輛。此外，儘管用電相比用油更便宜，上海大部分購買了插電混動汽車的車主都很少充電使用，甚至連充電樁都沒有。那麼與此同時，在北京因為電動汽車中籤幾率很高，遠遠高於普通汽車，而得到的這部分用戶，每個人也就付出了至少等價於4、5萬元的效用損失。也就是說全體國民支付了巨大的成本，除了財務支出以外，普通汽車用戶還出讓了一部分購車名額，但實際上得到的結果卻是資源錯配還有一個現象也可以進一步說明這個問題，在美國加州，包括插電混動汽車在內的電動汽車往往是獨立設計的車型比如雪佛蘭Volt，日產Leaf銷量更好，而由普通車型衍生的車型比如飛度電動版，菲亞特500e電動版銷售情況則很不好，從一個側面也說明美國購買電動車的消費者多半是喜歡電動車，所以不同的設計能讓人一眼看出這是輛電動車，從而帶來形象上的效用。而國內卻正相反，像榮威e550這樣基於常規車型的新能源車反而賣的比較好，像啟辰晨風這樣的單獨設計的車型反而賣得不好。其實究其原因，我國大部分居民居住在公寓樓房小區中，根本沒有固定停車位，即使有固定停車位在露天停車場和地庫中安裝充電樁也比美國大部分人居住的別墅接宅電要難得多，從居住形態和電動汽車的基礎設施不匹配的角度來說，在我國使用電動汽車付出的便利性成本也確實本來就很高。最後，電動汽車也未必能夠實現「彎道超車」，推動民族汽車業發展的目的。反而很可能會出現大量低端產能，造成資源的浪費。我國在過去的30年中汽車工業取得了巨大進步，但這些進步都是依靠積极參与全球汽車業為基礎的。依靠電動車「彎道超車」，設想大概是如果未來全球汽車進步的方向是電動汽車，中國可以通過政策支持，在全世界電動汽車產業鏈和產品設計尚未完全成熟之前，先自行在這方面進行積累，形成研發能力和產業鏈。但問題是，恐怕今天的中國汽車業還沒有真正完全追上國際先進水平，自己還是個半吊子就要另起爐灶，很有可能會進入一種閉門造車的狀態，減少了從國際汽車業的學習，反而可能造成汽車產業的落後（也可以說是現出原形）。比如說我國的燃油汽車業因為與國際汽車業的密切合作，我們今天造出來的車是這樣的吉利帝豪GS2，3點你說的有道理。第一點則不同意，原因文中有解釋，如果不存在電動汽車新增用電需求，電網也會更清潔，那麼最落後的發電產能會被淘汰，而有了電動車這部分產能就不能淘汰。同樣的，我們在今天賣掉的電動車，只能替代今天賣掉的燃油車，而跟過去賣的落後燃油車是否淘汰沒有關係。進一步我們還要考慮，汽油車通過混動和排放技術（參考國6）還有很大進步空間（而且這些技術現在就有），但電機效率和火電廠發電效率已經很高，難以進一步提高，電網清潔化只能靠結構化改變，但這個進程在20年內會比中國的汽油車進步慢
寶駿510，合資自主的代表
比亞迪秦，一股濃濃的城鄉結合部洗剪吹風格。不過秦雖然品味差了點，但是01加速能夠到6秒內，技術上還是相當有亮點的，混動構型也為自主研發。但需要注意的是，秦可不是近兩年政策強推的產物，而是在大環境相對比較正常的情況下民營企業自主創新的成果。
各種低速電動車
在這波熱潮之中也湧現了很多互聯網造車的企業。其實就我個人觀點，開放汽車牌照，讓更多的有實力的企業參與造車，讓由現代民營資本主導的IT業，來參與保守的國有資本主導的汽車業，確實是好事。但一來這未必一定要借電動車的由頭，傳統車一樣可以更開放；二來這個過程中也出現不少亂象，比如經濟觀察網記者第一時間拿到了新能源企業間傳播的那份「重要信息通報」。與財政部僅通報的五家企業相比，在這份通報中，騙補企業達20家，涉及補貼規模未公布；存在車輛閑置情況的企業（包括關聯方企業和終端用戶企業）89家，涉及補貼資金達42.826億元。
除了財政部公布的五家企業外，吉利、力帆、天津比亞迪、江淮、日產、宇通、中通等主流新能源企業都涉事其中
據公開資料不完全統計，包括比亞迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家傳統汽車生產企業，在2020年的新能源汽車產能規劃已達416萬輛，涉及總投資高達1361.08億元。此外，包括福田汽車、南京金龍等5家商用車、客車生產企業亦有共計31萬輛的產能規劃，投資總額也有589.5億元。
以上包括傳統汽車生產企業（包括乘用車、商用車等）、新進入汽車生產企業（包括汽車周邊企業、互聯網公司等）的產能總和，在2020年已逼近700萬輛。這其中，包括一汽、東風等由於尚未公布具體的新能源產能規劃數字，僅按照現有的產能做出統計。因此，全部本土企業2020年規劃產能的規模可能還將高於700萬輛。
（2020年中國新能源汽車產能近700萬？ - EV視界）
上次出現這樣的「大幹快上」，應該是50年代後期，那場運動最後的結果大家也都知道，3000萬生命。另外，中國政府推廣電動車的一個重要考慮，是能源安全。我國煤儲量較為豐富，電力能源可以自給，相比燒汽油不需要看別人臉色。這方面就不多評論，但整體上除非國家在做戰爭打算，否則能源安全並不是迫切的需求，世界上絕大部分發達國家包括美國在內都沒有實現能源自給。總得來說，我也認為鼓勵新能源汽車的探索，也是有好處的，我也不敢說電動汽車一定就是方向，就比燃油汽車進一步進化（混合動力，生質燃油）是一條更好的道路，但多嘗試嘗試總是好的，而且從長期來看，隨著電網的升級，以及充電技術、電池技術、以及基礎設施的變化，電動汽車也確實有很大的潛力，但目前這個時候就以如此大的扭曲市場的力量去推動，讓人不得不感到擔憂，只希望原本出發點是「利國利民」的事情，不要到最後搞成「禍國殃民」才好。相關回答：- 未來的新能源汽車究竟是純電動、混合動力還是燃料電池汽車的天下？ - 魚非魚的回答 - 知乎
- 為什麼中國不扶持天然氣汽車而對電動汽車扶持力度這麼大？ - 魚非魚的回答 - 知乎
- 面對霧霾，汽車工業應該做什麼？ - 魚非魚的回答 - 知乎
- 除了現階段純電動以及混合動力，還有哪些新能源動力形式有較好的發展前景？為什麼？ - 魚非魚的回答 - 知乎
嗯 最近我正好在做中國對新能源汽車政策的梳理調查，就回答你提問的政策扶植歷史這一方面吧。總體上來看，我國新能源汽車產業的發展，正在由政策引導向市場自我調節過渡，但在新的發展階段，應該逐步淡化政策的作用和影響，建立市場自我調節的機制，讓用戶、企業、資本等經濟活動的主體來優化資源配置，政府的應把重點放在建立公平競爭機制、產品准入機制、流通機制、回收機制，建立健全產業的標準和法規上，加強對流入市場的產品進行監管，並對產品的市場運行情況嚴格監督。但實際上政府卻強化了政策的有形之手，對企業的准入、技術的發展、和資金的流向進行更深度的控制，具有明顯的傾向性，一定程度上扭曲了市場自發調節機制的建立和成熟。
政策扶植歷史可以追溯到2001 年，中國啟動了「863」計劃電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括 3 類：純電動、混合動力和燃料電池汽車,並以這 3 類電動汽車為「三縱」，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為「三橫」，建立「三縱三橫」的開發布局。
自 2004 年起，在國家的長遠規劃和能源政策中,新能源汽車產業及其技術發展就被多次強調。例2004 年國家發改委發布的《汽車產業發展政策》中就提到：要突出發展節能環保、可持續發展的汽車技術。2005 年提出了了優化汽車產業結構，促進發展清潔汽車、電動汽車政策措施，明確2010年電動汽車保有量占汽車保有量的5%~10%，2030 年電動汽車保有量占汽車保有量 50%以上的發展目標。為完成上述目標，國家「863」 計劃節能與新能源汽車重大項目確定北京 、武漢、天津、株洲、威海、杭州 6 個城市為電動汽車示範運營城市。2006年財政部針對實施新消費稅政策時，明確說明：對混合動力汽車等具有節能、環保特點的汽車將實行一定的稅收優惠。
2007 年起，中國通過國家「863 計劃」，組織力量研發新能源車，投入近 20 多億元。同年11 月 1 日，《新能源汽車生產准入管理規則》正式實施。該規則對新能源汽車進行了定義：新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車；包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。該規則還對新能源汽車的生產企業資質、生產准入條件以及申報要求等內容作了具體的規定。這意味著新能源車有了自己規範的行業準則，是國家真正鼓勵發展新能源車及市場化的開始。
2007 年 12 月 18 日，國家發改委發布了《產業結構調整指導目錄（2007 年本）》。在新目錄中，引人關注的一條就是在 2005 年版《徵求意見稿》中還處於汽車鼓勵類的 「先進的轎車用柴油發動機開發製造」一項內容被刪除，說明國家發改委已不再鼓勵發展柴油轎車；而新能源汽車正式進入國家發改委的鼓勵產業目錄。《指導目錄》顯示，新能源汽車整車，以及燃料電池及電池關鍵材料，關鍵零部件的開發及製造，都已列入了國家鼓勵範圍，享受鼓勵政策。2006-2007 年，中國新能源汽車產業取得了重大的發展，中國自主研製的純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車整車產品相繼問世。
2008年北京奧運會，科技部組織相關國內汽車廠商，共向奧運會提供各類節能與新能源汽車 500 輛，大力推廣國家 863 計劃研發的自主創新產品。
2009年，中國新能源汽車產業被放到了極其重要的地位，政策支持力度大。2009年1月14日，國務院原則通過汽車產業振興規劃，首次提出新能源汽車戰略，安排 100 億支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。而政策的發軔是23日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合制定了《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，對節能和新能源汽車示範推廣工作進行部署，政府在北京等25 個城市正式啟動了公共服務領域的節能與新能源汽車示範推廣試點工作(俗稱「十城千輛」工程)，推廣工作旨在以科技創新和產業振興政策支持自主創新，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。這一活動拉開了新能源汽車產業發展的新序幕。同時，財政部、科技部特制定《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》，說明中央財政重點對試點城市購置的新能源汽車給予一次性定額補助。
2010年，電網公司計劃在全國範圍內大規模建充電站，同年6月，新能源汽車財政補貼出台，四部委選擇5個城市編製私人購買新能源汽車補貼試點實施方案，試點補助資金管理按照《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》執行。以補貼金融手段激發私人購買熱情。
2012年3月，國家出台新能源汽車免徵車船稅的相關政策，免稅收，又為新能源汽車「解鎖解壓」。6月28日 ，國務院下達關於印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》的通知，這是我國新能源汽車產業發展過程中最重要的一份綱領性文件，將節能與新能源汽車產業提升到國家戰略的高度，擺放到極為重要的地位，同時通知也對市場、產品、技術等新能源汽車產業相關內容做出了明確的規劃，堅持政策引導產業發展的方式。此外，為進一步提高新能源汽車產業技術創新能力，加快產業化進程，明確對整車企業和電池企業的獎勵機制，2012年9月20日 《新能源汽車產業技術創新財政獎勵資金管理暫行辦法》出台。
2013年9月17日，財政部、發改委、工信部、科技部等日前聯合發布《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確的提出了對消費者購買新能源汽車給予補貼，並規定了補助範圍、補助對象、資金撥付、補助標準。如果說《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》的出台，為我國新能源汽車的發展掃除了障礙，那麼《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中對於補貼的明確和細化，則為我國新能源汽車的發展鋪平了道路。
經過長期的發展，新能源汽車的核心技術有了重大突破，產品形態呈現多種多樣的局面，個人用戶也逐漸接受了新能源汽車這一新鮮事物。在中央財政補貼和地方財政補貼的雙重刺激下，眾多的企業和資本進入了新能源汽車產業，從而造成了2014年和2015年的井噴式發展。
2014年6月11日，國管局、財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委制定了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，要求新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低於30%，以後逐年提高。政府公務用車帶頭使用新能源汽車，在一定程度上提高了新能源車的銷售量，也起到了示範宣傳作用。8月1日，財政部、稅務總局、工信部還正式發布關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告，稱自2014年9月1日至2017年12月31日，政府對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。11月18日，財政部、科技部、工信部、發改委四部門聯合下發《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》。督促各地政府加快新能源汽車充電設施建設，同時中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。這一政策極大的擴大了各個地方的充電樁建設規模，有利於提高充電設施的覆蓋率，也解決了新能源汽車消費人群的後顧之憂。
2015年3月24日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》，為動力電池企業建立准入門檻。4月22日，財政部發布了《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，進一步明確了2016年到2020年新能源汽車補貼逐級退坡的政策，向市場自我調節過渡，讓用戶、企業、資本等經濟活動的主體來推動產業的良性健康發展。2015年5月11日，《節能與新能源公交車運營補助標準》中提出了完善城市公交車成品油價格補助政策。2015年6月2日 中華人民共和國國家發展和改革委員會、工信部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，為新建的純電動乘用車企業建立准入門檻。種種行業准入門檻的設立，表明國家嚴格把關產品准入的決心。
2016年1月19日，財政部、科技部、工信部、發改委和國家能源局發布《關於「十三五」新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》。通知指出，為加快推動新能源汽車充電基礎設施建設,培育良好的新能源汽車應用環境,2016-2020年中央財政將繼續安排資金對充電基礎設施建設、運營給予獎補，並制定了獎勵標準。當前充電設施嚴重不足與電動汽車快速增長的矛盾將進一步加劇，加快充電設施的規劃可解燃眉之急。2016年1月20日，中央首次提到關於開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知，下發《關於開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，隨後財政部、科技部、工信部、發改委開始對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查，拉開了查騙補的序幕。2016年9月12日，財政部正式通報了有關地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報，共有五家企業上了黑名單。3月23日，國家發改委官網發布了《關於汽車業的反壟斷指南》。《指南》在橫向壟斷協議中明確提出，新能源汽車研發與生產過程中的橫向合作協議，可以使競爭者分擔投資風險、提高效率、促進社會公共利益。同時，在《指南》縱向壟斷協議個案豁免的常見情形中包括了「新能源汽車推廣期的固定轉售價和限定最低轉售價」。4月1日，國家能源局發布《2016年能源工作指導意見》，意見明確，2016年計劃建設充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個，私人專用充電樁86萬個，各類充電設施總投資300億元。2016年8月12日 工信部公開徵求對《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定(修訂徵求意見稿)》的意見。表示新能源汽車除應當符合有關常規汽車產品的檢驗標準外，還應當符合新能源汽車產品的專項檢驗標準要求。
16年可能偶有遺漏，希望能對你有用。
一句話總結觀點--- 中國引領插電式電動車快速增長
後面多圖慢慢聊
剛拿到20170509更新的數字。中國插電新能源汽車2016年共銷售了31萬輛。佔全球總量75萬量的42%。中國插電新能源汽車2016年相比2015年達到了53%的增長。2016年相關銷量中，純電動BEV達到了24萬量，佔總銷量的77%。插電式混動PHEV達到了7萬2千4百輛。
對應的美國2016年相關車型銷量為，插電式混動PHEV為7萬2千9百輛。以微弱優勢超過中國。但是純電動BEV銷量則為8萬6千輛，遠少於中國。
如下為全球插電新能源汽車銷量細節。
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所謂插電式電動車的定義就是純電動汽車BEV加上插電式混合動力汽車PHEV的總量。你是否知道中國的插電式電動車年銷售量已經全面超越美國？你是否知道中國已經佔到了全球插電式電動車年銷售量的三成以上？你是否知道上海、北京和深圳的插電式電動車年銷售量已經佔到了全國總量的37%，而其人口佔比僅是全國人口的4%？欲知詳情，今天就隨著小星用數據看看中國插電式電動車的發展情況。
事情要從2015年說起，2015年中國迎來了插電式電動車銷量的井噴。一舉增長了343%達到了年銷量33.1萬輛。這個銷量已經達到了當年的美國銷量的3倍。比亞迪BYD也因此超越了日產Nissan和特斯拉Tesla的插電式電動車銷量。而基於截至到目前的數據，美國2016年全年的插電式電動車銷量為15.8萬輛，而中國截至11月份的2016年插電式電動車銷量已達30萬輛。依然保持近2倍的領先優勢。2016年的全球插電式電動車年銷量大致為80萬輛。中國已經佔到了其中的超過三成。
↑中美2014至2015年度插電式電動車年銷量對比
什麼是中國插電式電動車銷量井噴的推動力的？我們總結為三方面。
1. 中央和地方政府的直接現金補貼
2015年中國政府共投入了超過500億的補貼，這基本上是美國同期投入的10倍。而眾多地方政府基本上都以1：1的比例參照了中央的補貼數額。平均到每輛插電式電動車的補貼接近10萬元人民幣。而且相關車型還能獲得購置稅減免的稅務優惠。
2. 上海、北京和深圳對於插電式電動車的強力非現金補貼
如之前提到的，上海、北京和深圳的插電式電動車年銷售量已經佔到了全國總量的37%，而其人口佔比僅是全國人口的4%。其中離不開地方政府的強力非現金補貼政策推動。比如上海就針對相關插電式電動車發放免費的新能源車專用牌照。依靠這張牌照就可以繞開每月一次的牌照拍賣系統，快速獲得牌照上路，並節約超過8萬人民幣的牌照費用。而的北京和深圳政府也推出了相應政策避開搖號系統，快速的獲得新能源車專用牌照。其中不少進入市場的國外進口或者合資插電式電動車型也因此受益。
↑拿到新能源免費牌照的特斯拉Model X
↑享受相應優惠的華晨寶馬530Le插電式混動車型
3. 自主品牌發布大量插電式電動車車型
據統計截止2016年6月以比亞迪、北汽和上汽為首的自主品牌共發布了832款插電式電動車車型。遠遠超越了美國加州允許上市的28款插電式電動車車型。如下就是典型的幾款比亞迪、北汽和上汽插電式電動車車型。
↑比亞迪「唐」插電式混動車型（來自汽車之家）
↑北汽EU260純電動車型
↑上汽榮威e950插電式混動車型
綜上所述，基於以上數據可以看到中國正在引領插電式電動車發展。為了更持續的發展，中國中央和地方政府正在基於相關車型的使用情況研究和制定更針對的政策。因此相應的車載數據監測和分析系統正在上馬之中，用來遠程統計相關車型的實際用量。當然其中的隱私保護和信息安全功能變得不可或缺，或許它會間接推動車輛互聯的應用發展。中國政府的整體目標是2020年達到5百萬的累計銷量和2百萬的年銷量。革命尚未成功同志尚需努力，讓我們拭目以待吧。
親身經歷，當時心情挺複雜的。
身合資自車企，一天一外方同事緊張兮兮地對我說: 我們怎麼辦？我們的混動項目怎麼辦？BYD這麼牛…
當時心情複雜，很高興，因為中國自主新能源汽車搞得真不錯。又傷感，因為自己所在合資企業挑戰很大。
1. 新能源形式:
純電動 BEV，電油混動 PHEV，油氣混動 CNG，等。2.技術方面，安全措施都有一二十項，被電死的利率很小。
3.與國外相比，整體來說，中國不落後。但是得承認，在電芯技術上，歐美更先進些。
其餘問題，其他人已經回答了，請參考。
希望對你有幫助！
手機碼字，點贊，加關注啊…和大躍進時代一樣，不顧客觀的生產規律，用粗暴野蠻的手段發展，造出了一堆垃圾殘次品，也給市場帶來了很多經濟問題，彎道超車是非常危險的，一旦失控就是萬劫不復，美國通用25年前的電動車EV-1,豐田20年前量產製造難度比電動車大的多的混合動力普銳斯都是老牌資本主義強國早就在做的，用目前不實用的電動車替代好用的燃油車是非常蠢的一件事
感謝@Sherlota(艾特不到誒）的政策梳理，如果排版再好點就好了:)
這個梳理中，有一個小疏漏，就是CAFC的相關政策，也屬於力度很大的側面政策，規定了每個企業的評價燃料消耗值，推動企業研發新能源汽車。
梳理之外，我說點其他的「主觀」的東西吧。
先理清個概念，新能源汽車，各國有各國的概念。中國的政策概念是：純電動汽車、純電續航里程超過50公里的插電式混合動力汽車。
而在中國的發展路線中，預計是這樣的：
混合動力→純電動汽車→燃料電池汽車。（參考政策梳理答案中的三縱三橫）綜合亂七八糟的因素吧，最後中國的新能源汽車，默認就是純電動汽車。
然後說一個牛：彎道超車。
看了政策梳理，大家也就知道了，2001年（實際電動汽車研究更早，能追溯到20年前）就開始投入研發電動汽車了。但是效果不大，不是中國效果不大，而是全世界效果都不大。具體技術問題就不說了，總之是大家全卡在瓶頸上。
中國樂了……
為啥呢，不能不提一個禍國殃民的歷史：汽車行業的技術換市場。本來這個政策的主觀目的是很好的，中國技術不行，出讓市場，然老外轉讓技術，中國有了技術就能後來居上了。
可是結果是，執行上，讓國家的親兒子，幾大 國企去跟老外合作，原以為能夠完成這個艱巨的任務。但是呢，兒子必然坑爹是個真理。這幾個親兒子轉身就成了買辦，市場是給了，引進的技術都是至少落後20年的。
國家一看，這樣不行，就把主意打到了電動汽車上。為啥呢……
因為電動汽車的主要部件是三大電：電池、電機、電控。而避開了汽車的兩大主要難點：發動機、變速器。
雖然電池有差距、電控待追趕，但是差距有限。而且電機似乎也不落後……總之，形勢大好，加把勁，彎道超車，不是做夢！
但是，車還是車，汽車市場還是汽車市場……
車不僅僅是發動機和變速器，電動汽車市場也是市場。
國內大企業，買辦當慣了，自然不肯出力。民營車企有些努力去做的，但是對車本身的積累不夠，市場營銷、品牌定位之類做的也不咋地，比亞迪算個翹楚了。。。也就那樣。
車有多重要。
要知道，特斯拉Modle S在一些挑剔用戶那裡，都有「操控不太好、做工不太好」的微詞，可見廉價為主國產電動汽車咋樣了。
對了，廉價為主……
為啥國產電動汽車廉價為主？除了國產品牌歷來很低端外，一個重要因素是國家需求。國家希望研發的是全民普及的電動汽車。還有，關於投入。
投入方面，具體不清楚，但是上千億或許有了。不過沒毛用。舉個例子：國外大車企，投入100億，研發電動汽車。錢自然都放在電動汽車上了；
政府說，我投100億。ok……產學研……全國幾百高校，多少研究所，各地車企、電池企業……一人分點，我發個論文拿50萬，你建個廠房申請一千萬……沒了……所以彎道超車以來，眼看著距離有越拉越大的架勢了……簡單說幾句。
電動車的目的有三個。
降低城市大氣污染，減少石油依賴，乘用車技術彎道超車。
發展是對的。
前一段補貼給力，群魔亂舞，很大程度是補貼政策有意無意的弱智。標準空子太多。
以中國政府的資源控制能力，電動車的三個目標是可以達到的。只是目前還沒找對路子。
電動車不能靠補貼直接給錢來推，要符合市場規律。
正確的路線是這樣的。
一，規模化
要學韓國，汽車行業得先有規模。補貼，政策不能撒胡椒面。扶持幾個重點企業，人為造出來巨頭，才能和國際巨頭競爭。之前在初期應該這樣。
補貼政策就給三五家，合併成兩三家，有競爭有規模。巨頭才有能力研發一流技術，招聘一流人才。設立海外研發中心，做供應鏈延伸。
二，從出租，公交開始
電動車的優勢是油電差價，這個差價必須跑到一定里程才能有優勢。計程車60萬公里，油電差價20多萬。做好配套是有市場的，公交車類似。
出租公交也是車輛大氣污染的主要來源。
初始階段，集中於出租和公交。
給補貼，給牌照，給場地，給充電樁，給雙車一個出租運行權。
讓出租司機和公交公司賺錢，自然就用了。
入門標準要高，每年更新，以國際先進水平為標杆，逼迫廠家去吸收一流人才，獲取一流技術。
全國普及，會培養幾個汽車巨頭，電池，電機，電控要求國產化。也會培養起來電機，電池，電控的巨頭。（有錢挖特斯拉的人就簡單了）
通過幾代更迭，中國企業掌握核心技術，形成規模，電動車成本就下來了。
三，家用插電跟進
插電比燃油車貴在三電部分，純電大發展，把三電成本降下來，插電和燃油的差價就小了。
插電電驅動，有加速，平順，nvh優勢，成本下來，加幾萬可以做成高配。
10萬買11秒0到100公里加速，有頓錯，70db噪音，百公里50元的普通版緊湊suv。
13萬買7秒0到100公里加速，動力平順，50db噪音，百公里7.5元的插電版本緊湊suv。
不用補貼，不用牌照，你選哪個？
三電成本下來，插電自然就普及了，配套給政策，停車位安裝智能插座（插電電池少，可以不用昂貴的充電樁）。
城市內基本電動，長途用油，污染就下來了。
四，培養高端品牌，高端車型，彎道超車
現在國產品牌不行，品質也差點。品質問題三電普及後追趕能省點力。小批量高端車型可以做出來一流。
搞個新品牌，把紅旗e級平台的ls5拿過來改個時尚外形，放上幾個大功率電機（樂視ff91）做成串聯。只給局以上領導用不外賣（分級別高低配）。
有普遍認知，產品成熟以後，把中低配上市賣給土豪。局長以上，大大同款，勞斯萊斯同級別，比bba有面子多了。
高端品牌就立起來了。不少對傳統汽車比較熟悉的人，在評價新能源汽車的時候，都有或多或少的敵意與誤解。尤其是在新能源汽車與傳統燃油車其實有不少差別的情況下，這些人仍然抱著傳統燃油車的角度去談論新能源汽車。
如果繼續堆砌或羅列那些所謂的參數、證據、數據，難免讓人有老調重彈的感覺。而且對於不參與這個行業的人會有雲山霧罩的感覺。所以我簡單針對幾個常見的，也是被大家廣為傳播的誤區進行一些有針對性的討論。
純電新能源車要比傳統燃油車產生更多的污染 真的么？
知乎上有幾位「大神」通過計算髮電廠的排放，來證明需要充電的純電動車要比普通的汽油車更加污染環境。由於客觀因素和干擾因素眾多，我姑且認同這個計算結論。但是各位有沒有發現「壞人出沒請注意」？就像兩個人比賽跑步，都要從統一的起點出發，到統一的終點結束。如果一個人從起點出發，另一個卻從跑道的中間起跑，這樣的比賽不就「混了蛋了」么？
計算車輛的排放，尤其是幾位「大神」口口聲聲要「全能量鏈」。各位可以從那幾位「大神」的文章里看到，計算新能源汽車，要把給車輛充電這一步驟之前的發電廠排放計算在內。但是汽油車卻不計算提煉汽油的污染物排放，不去計算供電給煉油廠的發電廠污染物排放，卻只是拿目前排放標準最高的國五機動車的排放來計算。這不就是相當於讓新能源車從起點跑，但是燃油車卻從跑道中間出發一樣么？
如果要是計算污染，而且要計算「全能量鏈」的污染量，那麼兩邊應該使用同樣的標準，至少也應該是下面這個模型：
新能源車： 發電站排放---充電樁無排放---純電動新能源車無排放
傳統燃油車： 發電站排放---煉油廠排放---加油站加油時燃油揮發---
燃油車車輛排放
都是從發電站算起，都是以車輛排放為終點，這樣誰的排放多？還用費勁巴拉的找一堆數字來計算么？
限行限牌限號是為了推廣新能源汽車 真的么？
這是他們的第二個壞門兒，以為對傳統車輛的限制就是為了推廣新能源車。我覺得這些人就是「挑動人民斗人民」的極壞份子。
由於全國各地情況不同，我們以北京為例。北京針對機動車限行的政策遠早於新能源車推廣的時間，在新能源車還沒有如火如荼推廣起來之前的幾年，北京就已經開始針對機動車進行限行。單雙號、五限一、低排量車限行長安街和環路，什麼花樣兒沒玩過？
後來新能源車開始推廣的時候，中央政府要求各地方不得設置障礙，要給推廣新能源車鋪平政策道路，雖然北京及上海等一線超大城市有各自的苦衷，而且完全放開並不現實，但是又不能完全視中央政令為兒戲，因此折中出台了目前的政策，就是把新能源汽車和傳統燃油車牌照分開，申請新能源車牌照時給予一定的政策關照。
再說的簡單點，就是新能源牌照算「白饒」的，如果不是中央政府三令五申，那這個「後門」根本不存在，大家一起參加「汽油指標搖號大軍」就是了。有些個「大神」說什麼「普通汽車用戶還出讓了一部分購車名額」，還說「資源錯配」簡直大錯特錯。把明明是多蒸出來的半碗飯，非說成是從原先碗里分出去半碗，這不明顯挑動人民斗人民么！這樣兒的不是壞人，誰是壞人？
補貼是窮人補貼富人 真的么？
說這句話的人，八成是既不了解純電動車，也沒親身去過4S店看過。了解純電動車的朋友都知道，掛在底盤上的那一大塊電池到底有多貴，不同容量和指標的電池，從幾萬到十幾萬都有，可以說一輛常見的國產純電動車，至少一半的成本是那塊電池。目前政府補貼也是補貼給電池，不是補貼給車。
再來聊聊所謂補貼給富人這個觀點。如果親身去一趟那幾個國產新能源車的4S店，看看那些買純電動車的消費者，從頭髮到腳趾頭，一絲一毫都不像是富人，除了特斯拉的店，國產品牌店裡的消費者幾乎都是被逼無奈的剛需用戶，要麼是久搖不到燃油車指標，要麼是家裡迫切要用車。因此趁新能源指標尚且不算「奇珍異寶」的時候，搶一個在說。如果非要說這些人是「富人」，那還奔什麼小康啊，中東的那些個王子算哪根蔥啊。
如果硬要新能源補貼是殺窮濟富，那麼提醒您一句，燃油車也有不同程度的補貼，而且花樣繁多。小排量車減免稅費；汽車下鄉的各種政府補貼和優惠；老舊機動車置換補貼也是上萬元的給。不知面對這些或明或暗的燃油車補貼政策，那些「大神」有什麼感想？
新能源就是騙補 真的么？
這個環節是最讓人啼笑皆非的，充分暴露了一些「大神」其實完全不了解國內新能源汽車的情況。比如此君認為，大多數新能源車都是為了騙補，卻斷然不說補貼金額都是車企在墊支，很多地區的新能源補貼要麼政府裝聾作啞，要麼至少延遲一年才給。更何況並非所有車輛都有補貼，只有在地方目錄中登記在冊的具體車型，才能有拿到補貼的資格。
但是此君卻完全罔顧事實，把低速老年代步車和正規新能源汽車混為一談，還自以為是的把這些車也列入騙補的行列。請問這些連生產資質都沒有的車，從哪裡能領取補貼？問個最基本的問題，你知道能夠領取新能源汽車補貼都需要滿足和符合那些資質與要求么？
如果罔顧事實，只知道拿騙補去抹黑那些踏實肯乾的新能源汽車企業，那我是不是也能懷疑你的出生，是你家人為了騙取獨生子女撫養費補貼。
寫在最後的話
目前中國的新能源汽車如火如荼，除了政策助推之外，也有不少消費者已經體會到了純電動新能源車的好處。除去限牌限號這些人為政策不提，光是使用成本就讓不少純電動汽車消費者嘗到了甜頭。如果經常在家充電，或者使用自己的私人充電樁，那麼百公里的行駛成本不到10元錢。如果是燃油車，恐怕市面上還真沒多少百公里油耗1.5L的車型存在。
每次說到這裡，肯定會蹦出幾個人叫囂，說不是人人都能在家充電，不是家家都有能裝充電樁的停車位。不錯，的確不是每家每戶都有這樣的條件，但也絕不是所有人都沒有這方面的便利。還是有非常多的人擁有自家停車位、車庫固定車位，甚至從樓上自家接出線軸，飛線充電也大有人在。
其實我一直認為，目前大家把純電動新能源汽車的定位搞錯了。新能源車的定位應該是並列於轎車、MPV、SUV，是不同車型屬性其中之一，滿足城市通勤，近途交通，減少人員密集地區的汽車尾氣排放等需求。而絕不是現在這樣，把新能源車放到了傳統燃油車的對立面，這樣錯誤的歸類，自然會讓大家錯誤地互相比較。
大家現在常用傳統燃油車的優勢去比較新能源車的劣勢，動輒就是「里程焦慮症、充電難、充電慢」，這些都是目前純電動車的短板，用這些對比，自然會得出新能源車差遠了的錯誤結論。就像用爬山涉水的能力去衡量售價幾百萬的超跑，估計結論還不如一輛售價5萬元的五菱宏光。
@一苒 我和你持同樣的觀點，
關於「產業政策其實就是和平時代的軍備競賽，是為了讓我國汽車產業崛起，在全球化經濟分工中，佔據更有利的地位。除了經濟考慮，我認為還有國家安全的考慮。」事實上，官方已經公開地擺檯面進行討論了
不請自來也……
先說結論：中國新能源汽車很樂觀，未來整體技術將僅次於美國。銷量世界第一。@一苒說的很專業很好。政策產業方面沒什麼好說的了。
我補充其他幾個點。（沒有那麼專業，慢慢補充）
1.汽車的終極目標，是以自動駕駛為基礎的一整套交通解決方案。
這句話裡面，涉及兩個方面，一個是自動駕駛，一個是解決方案。自動駕駛表面上是軟體和硬體問題，但真正的核心是大數據的問題。解決方案是萬物互聯的問題。特斯拉目前所進行的以億公里為單位的自動駕駛測試，就是為了積累大數據。在大數據之上，才能說服政府和消費者，在大數據之上，人工智慧才有用武之地。而國內的大數據發展呢，毫不誇張地說，基本上我們僅次於美國。包括百度無人車，阿里的斑馬等，長安等，都在進行相關實驗。我們的互聯網是走在前面的，汽車的未來競爭也是互聯網層面的競爭。解決方案本質上是萬物互聯。入口就是現在的UBER,滴滴，未來可能各家公司都會推出接入汽車自動駕駛網路的服務。這個事情是最終要實現的事情。國內也走的很前面。我們有華為這樣的接入設備公司，以及無數的移動互聯從業人員。
2.新能源是達成目標的方法之一。最理想的新能源是微型核反應堆，電是現階段最優解。
不同能源類型，在個人觀點看來，是能源從開採到使用的整個周期的效率（成本）的不同。汽油的周期：
開採-運輸-煉化-運輸-存儲-再N次運輸（加油站）-油箱異常的低效率，而且如Musk所說：「石油這麼寶貴的資源你拿去燒？」用這個觀點我們看看氫燃料電池。
氫的周期：生產-存儲-運輸-再N次運輸（加氫站）-燃料電池比起汽油，主要解決了生產和開採階段的低效率問題。但沒有解決運輸環節的效率問題。再看看點
電的周期生產-運輸（幾乎瞬間）-充電樁-電池這裡很有意思，得益於全世界幾十年的積累，我們早就解決了電的運輸問題，我們有龐大的輸電網路。而電的生產呢，就不用我多說了。所以，電實際上具有非常高的生產和運輸效率，我覺得這才是電的最根本競爭力。我也大膽的預（WU）言(YA)一下，氫燃料電池沒有前途。解決不了污染，也沒有降低成本。從這個觀點出發。
甚至可以多YY一下，移動微型核反應堆才是唯一正確的解。老實說，從我了解的情況來看，並不是那麼的遙遠。大概需要30年左右把。（無責任YY）那麼，既然電是目前最優解。我們國家這方面發展情況如何呢。
生產端：世界最多的水電+火電+核電+各種電的發電系統，而且基本上國家控股，非常穩定。運輸段：就兩家，國家電網和南方電網，當然其實是一家。還有建設中的規模最大的特高壓輸電網路（特高壓將在電動車中扮演非常重要的角色，有空談）。而且注意國家電網也參與充電樁的建設。消費端：這裡，才會出現我國的汽車生產廠商的角色。目前當然比亞迪走的比較前面。這方面大家看看 @一苒的回答。有理有據。比我的腦洞要專業。3.有人說電池是個限制，製造電池產生污染什麼的，我說，根本不是問題
技術發展史常常是以一個可以接受的代價，換取更高利益的過程。前面分析過，電的獨特優勢，就是現有龐大的電網系統，以及極低的運輸成本（想想油，氫罐）。那麼我們可以想想，我們從電網中，隔幾百米就拉出一個充電樁，甚至我們直接在路上鋪設無限充電設備（都是現有技術），我們真的很在乎電池的續航里程這件事么？
我想到蘋果手機剛出的時候，那時候諾基亞功能機的續航常常是按周來算，結果蘋果iPhone就只能用1天，很多人感覺很可笑，"每天都充電，這還算手機，萬一……"。
現在你還在乎這件事么。如果你還在乎，想想如果你周圍到處都是無限充電底座呢。你的車裡，便利店裡，甚至街上一個不起眼的無限充電設施。加上越來越快的充電技術（充電速度技術上不是問題），你可能不會覺得那是個問題了。汽車也一樣。追求大電池，長續航里程是汽油車時代的觀點。在電的世界裡，你不用提心弔膽的擔心沒有油箱里沒有，沒有加油站怎麼辦。
電動車電池的趨勢是類似超級電容這樣，電量適中，但能接受大輸入功率的形態。說了這些，關鍵還是，我們國家有非常先進，穩定，的輸電網路，而且我一再說的，建設中的龐大特高壓輸電網路將是我國電動車充電體驗終將超過其他國家的重要基礎設施。（未完待續）不是相關從業者，我只想說大家看看手機行業唄，看看產業，看看資金聚集，看看從業者。我一個外人看來，山寨機時代的中國手機行業還不如現在的新能源汽車呢。當年波導夏新死了的時候盲目悲觀的被打臉何其多，為什麼不等等再看，矜持一點？
這個問題里有太多的燃油車產業既得利益者，尤其是合資車企的帶著立場回答。
合資車企「市場換技術」在汽車產業前期確實換來了不少落後一兩代的技術（在當時國內屬於先進技術），然而後期變成了挾洋自重，技術只知道跟著外方的節奏引進，自己研究出來技術就不多。自己不組織研究，研發人才就得不到重視，必然外流。有一部分去了自主車企，一部分被洋車企母體吸收，給外方創造知識產權繼續剝削中國消費者。
自主車企普遍歡迎國家電動車的政策。要做研究，就要有平台，然而外方和合資車企不重視在中國的研發平台，自主車企的燃油車研發平台畢竟缺乏資金和技術積累。而電動車至少給了各方一條比較公平的起跑線。
至於消費者使用的不便(續航和充電)，還有另外一個帖子里討論的輕型電動車安全性問題，待到無人駕駛普及之後根本不是問題。到那時汽車安全主要靠駕駛系統保障，消費者不需要買車，只需要按需使用自動駕駛車服務。充電、續航等都有專門的自動控制系統保障，續航不夠，沿途停下來給你換輛車就行了。
嗯，絕口不提增程電動，增程全電可以在市內實現和純電一樣的效果，同時消除里程焦慮。
全電汽車-多比特的公牛-搜狐博客還有，絕口不提用電動的排放是集中的，是遠離人口密集區的。還滿地打滾說是只需要看排放量的。
所以大家在大街上直接隨地亂拉好了，不需要公廁了。反正排放總量沒變化啊。
現在所謂新能源汽車，純屬鐵打的超大號電動玩具車（可充電不可遙控）。
以特斯拉Model S為首，用七千餘節18650柱狀鋰電池組了一個85kWh（大概是3*10^8焦耳），重達900公斤的電池組，然後續航只有440KM…
而同樣440KM續航的內燃機汽車，只需要裝50L汽油外加一個油箱就好，滿打滿算也不會超過100公斤。
(′?_?`)你這不是逗我么，2.2噸的車，其中900公斤是電池組；有種帶著7000節充電電池和它們至少500公斤重的電池盒遨遊車海的感覺…
而且這電池量，啥時候特斯拉要是走上三星道路，畫美不看(._.)
其它的電動車也沒好到哪去，八節電池的玩具車和兩節電池的玩具車的區別而已。
當年內燃機干躺外燃機還不就是因為外燃機個頭忒大忒笨重么… 用鋰電池驅動轎車簡直是瞎胡鬧嘛=_=發電的能源結構不改變也沒用。離開政策支持全完蛋了。
大概看了一下，多數答主提到新能源時都扯到了戰略安全。
我想針對戰略安全這一點開幾個腦洞。
（對了先擺個立場，我不是新能源黑，只是臨時起意想黑一黑戰略安全論，請各位不要誤傷）
anyway，一說起我國能源結構現狀是煤多氣少油緊張，害怕被敵對勢力卡脖子，所以就不給乘用車燒油，改為用（燒煤發出來的）電，這樣的安全觀是不是有點太樸素了？
首先，中國能源安全確實需要降低對石油的依賴性，但要降低依賴性，更直觀的方法應該是煤制油和LNG才對，而不是什麼EV。EV只不過能節流罷了，煤制油和LNG不僅可以節流，還可以開源，而且，人類歷史上唯一一個（半）工業化國家成功抵禦長時間石油禁運的實例，靠的就是煤制油。
然後，石油依賴性固然事關戰略安全，但民用交通運輸的戰略安全意義至少也應該同等重要才對。但事實上基於電能的交通運輸網路將遠比基於化石燃料的交通運輸網路更脆弱。石油分發體系崩潰了，至少地方儲備油還能用。供電網一癱瘓，所有EV全都得停擺。
所以吧，現在給EV的政策傾斜，應該和安全大棋論沒啥關係……新能源車的未來發展，也不用去考慮太多戰略安全，畢竟不在其位就不謀其政，是吧~
構思了一款電傳動車，參照新能源車定義，挨不上邊！但是節能減排是王道，能大幅節油，省掉電傳動中的交直交轉換及高成本的控制器。既然燃油車的統治地位暫時不能被取代，發動機技術已很成熟，新型稀土永磁無鐵芯盤式電機也逐步被認識，何不利用發動機轉速可控、稀土永磁無鐵芯盤式發電機在寬轉速範圍內發電效率都很高、高速更具優勢的特點來做移動獨立電源呢？發動機直驅發電機，油門踏板就是控制器，輸出的是電壓、頻率、功率按斜率變化的高品質的三相正弦波變頻中頻電源，直接供電給驅動電動機來驅動車輛運行。只要發動機、發電機、電動機匹配得當，整車製造成本低於燃油汽車，油耗減少近半，操控性能優於燃油汽車，何苦還要什麼彎道超車、偽環保概念？因條件限制，自己無能力設計生產需要的電機，更沒條件整車設計實驗，做了些原理設計實驗，文字贅述沒必要，有興趣請翻閱我的話題，謝謝！
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