小排量渦輪增壓發動機哪家強？ 如何評價目前市場上各家小排量渦輪增壓發動機？
小排量渦輪發動機的話題這幾年熱度很高啊，大有完全取代自然吸氣的趨勢，雖然不少觀點覺得「小排量渦輪比大排量自吸更環保」只是政治正確，但畢竟主流大廠都花了心血和成本去研發，這個潮流也從歐洲延伸到北美，如今韓國甚至一直都只執著於自吸和混動的日系廠商也開始大舉進入這一領域，比如日產、本田都已規劃多款小排量渦輪增壓車型年內上市。這說明在未來的很長一段時期內，小排量渦輪成為汽車動力的必然趨勢。
客觀來說，就目前階段，你認為在國內合資品牌已上市的主流家用車型當中，哪家的小排量渦輪增壓發動機實力最強？技術、動力、經濟性、可靠性、穩定性最高？有理有據最好~歡迎討論！
以下列舉一些代表機型：
大眾
1.2T 代表車型：高爾夫
1.4T 代表車型：新桑塔納 朗逸 帕薩特 邁騰 高爾夫 速騰福特
1.5T 代表車型：福克斯 翼虎 蒙迪歐
1.0T 代表車型：翼博 福克斯 嘉年華
通用
1.4T 代表車型：新科魯茲 創酷 英朗
1.5T 代表車型：邁銳寶XL 威朗 昂科威
PSA
1.2T 代表車型：標緻308s 408 雪鐵龍 C4世嘉
1.6T 代表車型：標緻308s 408 508 雪鐵龍 C4L C5
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沒想到這個問題引來了這麼高的關注度，甚至還有不少大神的詳細回復，受寵若驚。稍後我也會提煉一下大家的回答，在問題中做個導讀，讓更多想了解小排量渦輪的朋友可以一目了然，在此叩拜各位大神啦~
小排量渦輪增壓發動機的趨勢已經有兩年了，接下來這幾年應該是全面落地的階段。對於汽車廠商來說，發動機小型化再加渦輪增壓的技術路線，主要受到政策驅使，為了油耗合規，不交罰款，在混動電動時代全面來臨之前，就算是一直堅持自吸路線的日系廠商也扛不住，我對馬自達充滿敬意，因為看起來他們有信心用自然吸氣發動機同時滿足性能和油耗合規的雙重需求。馬自達的願景規劃我在專欄文章更高效更節能，盤點日系車企的黑科技 - 瓦罐車談 - 知乎專欄 中提到過，他們的超高壓縮比汽油機預計2018年正式發表，純內燃機型的整車油耗可以好到32km/L（約為3.1L/100km），當然應該是日本的JC08循環下的數據。而渦輪增壓是否比自然吸氣更省油這個命題，在知乎裡面已經有了很多討論，前面的回答裡面知友們也貼了不少鏈接。下面是 @張文川 的回答，說的比較清楚了。
渦輪增壓發動機與同動力水平的自然吸氣發動機相比，節油的優勢明顯嗎？ - 知乎用戶的回答所以，重點是小型化，而不是渦輪增壓。同時，小型化的渦輪增壓發動機未來也是很多廠商轉向混動或者插電路線上一個很好的機型選擇，無論是體積還是成本上都有好處。我們都知道目前大多數採用動力分流裝置PSD的混動方案是採用阿特金森循環的自吸發動機，但如果採用小型化奧托循環發動機配合混動系統能夠合規的話，對很多資金不是很雄厚的廠商來說就能省下一套新發動機的開發成本不是么。好像有點跑題了，說回目前國內的這些個主流機型，都是近兩年剛剛推向市場的，所以基本上都是武裝到牙齒的，首當其衝的就是PSA的那台EB2 1.2T和大眾的EA211 1.4T，EB2基本上在發動機上能見到的先進技術全用上了，直噴、雙VVT、平衡軸、集成式排氣歧管、可變流量機油泵、雙質量飛輪，堪稱一台教科書式的小排量增壓發動機，所以去年拿到沃德十佳還真不意外，這樣帶來的結果就是1.2T的輸出幾乎和大眾的1.4T甚至和一部分1.5T的發動機持平，前面回答里 @束靜說1.2和1.4是一道坎，估計PSA的EB2就是少數能跨過這道坎的機型。有幸早先開過搭載EB2的原型車，非常驚艷，除了起步時抖動明顯，轉數一過1300就開始明顯發力，完全可以媲美1.6T的加速感（因為當時正好在做1.6T的標定，所以對比體驗很明顯），不過儘管這麼多技術加身，似乎NVH還是不太好，噪音略大。順帶說一句EP6 1.6T，雖然已經是一台老機型，但是性能真是杠杠的，賬面數據好，開著也確實好，扭矩來得快，遲滯小，鑄鐵缸體還有很多壓榨潛力，看看PSA拿它放到308R上都幹了些啥。。。但就是因為老了點，油耗就略微遜色了。
大眾的EA211也是先進技術大集合，EB2的那些手段，它用的還早，除此之外還有斷缸，然而國內並享受不到。不過EA211的性能還是很均衡，而且由於扭矩平台也來得早，很適合在中國城市裡面使用，特別配合大眾的雙離合，駕駛性和油耗都很好，還是那個觀點，儘管可能很多人抱怨大眾雙離合的質量問題，我不是車主，沒有發言權，但是從駕駛性的角度來說，大眾雙離合是所有雙離合車型中最好的，而且大眾TSI+DSG組合中，對油耗貢獻較大的部分其實也是雙離合。誒，說到這裡就要說通用和福特了，其實這兩家的發動機研發水平都不差，前面說的這兩家歐系廠商用的到先進技術，他們也都是一樣不落，之所以給人帶來油耗比較高的感覺，恐怕主要還是因為老一代車型帶來的固有印象。福特的1.0T就不說了，連拿了許多年的沃德十佳，最主要就是NVH做得好，可靠性佳，手動擋配套的機型沒有平衡軸依然出色，不過這台機器似乎輸出不太夠，反正我開的時候總是要接近3000轉換擋才能獲得滿意的加速度，而且在1500轉以下提速都會有非常明顯的拖檔感，略不爽。而通用做渦輪增壓發動機的能力相信大家都很了解，最早在民用車上採用渦輪增壓發動機，後來又得到了薩博在渦輪增壓技術方面的支持，說通用的渦輪增壓發動機技術很牛逼其實是不誇張的。而且通用在壓榨發動機性能這方面是從來不吝嗇的，從原來科魯茲的那台1.8L自吸，還有之後的2.0T，以及這台1.5T，動力輸出絕對是同類機型中的翹楚，而這台SGE 1.5T不光動力充沛，NVH上也花了很多心思，比如擁有專利的超靜音正式鏈條，運轉十分平順和安靜，油耗也很好，搭著雙離合做出來公告油耗（昂科威）6.6，足以說明功力的。最後簡單說說日系吧，之前騏達的1.6T，沒開過，但是看數據和聽車主的反饋說都挺猛，不過得要是手動擋，記得當年微博上大V還特地針對手動和自動的百公里加速數據做過實測，效率似乎差了不少；豐田的1.2T應該很快上，沒有真傢伙不方便發表評論；宏達農機廠的L15B 1.5T已經讓日系愛好者以及我快樂壞了，感覺今年可以買個非常牛逼的思域了，車評人開過北美版也是興奮得不行，儘管拿掉了VTEC，但聽上去開起來很不錯的樣子，而且油耗還特別好，說起來，那台為發動機專門匹配的CVT有很大功勞。
所以，雖然這個回答是談論發動機，但實際上變速箱在整車油耗中起到了很關鍵的作用，脫離了變速箱來單獨探討發動機的優劣，會有局限性和片面性，而小排量渦輪增壓發動機目前技術相當接近的情況下，消費者更易於感知的整車性能可能是更重要的購車考慮因素。以上。更多有關車的話題，可以移步我的專欄：瓦罐車談 - 知乎專欄以及合作專欄：汽車講談社 - 知乎專欄咋說呢，都差不多吧.
首先是渦輪增壓.
目的：改善進氣，提高充氣效率.
汽油機主要是的最大增壓壓力主要是受爆振的限制，為了防止爆振燃燒需要降低壓縮比，減小點火提前角.還有增壓中冷.增壓中冷的目的是：提高空氣密度，降低發動機熱負荷，降低發動機燃油消耗率，減排.
目前渦輪增壓器的發展方面分為兩個方向：1.小功率及汽油機發展方向 2.向高增壓及超高增壓方向發展.隨著空氣動力學的深入發展，解決了小葉輪下仍然保持高效率，才有了向小功率發動機及汽油發動機發展的可能性.
前提交代完了.
現在推小排量渦輪增壓主要是讓發動機小型化.從而降低熱量散失摩擦損失等機械損失。更重要的是通常自然吸氣發動機高效率區域出現在高負荷中高轉速（相對渦輪機），一般城市甚至高速工況都無法在此區域內工作；而增壓發動機的萬有特性高效率區域可以出現在比自然吸氣發動機低負荷低轉速的區域，通過合理的傳動系統匹配，可以讓整車工作在這一區域或者儘可能靠近，從而達到節省燃油的目的。這才是增壓小型化低速化的關鍵。作者：Rolnaersen
鏈接：渦輪增壓提高了熱效率（W/Q）嗎？是提高了動力性還是燃油經濟性？ - 知乎用戶的回答缺點一個是渦輪會影響發動機排氣.還有就是高速高負荷自然就不如大排量NA機了（NA機的高效率區間也是中低轉速一般在2400-3200轉左右）
渦輪增壓機對大氣溫度及排氣背壓比較敏感，經常在高背壓情況下工作的發動機並不適合進行渦輪增壓..還有大家說道的渦輪遲滯，『『渦輪介入』』明顯，低轉乏力。這問題已經有解決方案了，客戶反饋也還比較滿意.
我就說說我司的EA211 1.4L 90KW TSI渦輪增壓發動機這一款發動機使用渦輪增壓的目的是為了保證動力性和燃油經濟性。這就意味著，在經常使用的低轉速區間，需要一個最大的扭矩輸出。它是通過盡量減小渦輪增壓器的轉動元件的轉動慣量來實現的。
這樣設計的結果就是在1250rpm的時候，就可以達到最大輸出扭矩的80%，在1500rpm的時候就達到了最大輸出扭矩200Nm。最大輸出功率在5000-5500rpm之間就可以達到.跟之前的TSI發動機比起來渦輪和葉輪的尺寸分別從45mm降低到37mm和51mm降低到41mm。由此減緩渦輪遲滯現象，廢氣需要驅動的質量變小了，可以更快的產生需要的壓力.旁通閥和壓力單元內的膜片的直徑都增大了26mm，從而一個比較低的壓力就可以打開旁通閥，這樣就可以實現在低轉速區域保持比較大的增壓壓力來保證動力性，同時在部分符合的時候降低增壓壓力來滿足燃油經濟性.從某種程度上反而是性能提升了。比如turbo lag進一步降低了。之前宣傳的什麼高壓共軌，全鋁缸體，可變升程氣門集成排氣現在大家都在用了.
發動機的燃油經濟性和整車的燃油經濟性是兩碼事，而且整車的燃油經濟性還是要靠發動機與傳動系統匹配完成的。
但是（錶轉折）各家對於旗下各種車型的定位不同，側重點不同，評價好壞與否還是得看你的評價標準.
比如豐田皇冠的8AR-FTS跟奧迪S3的CJXF 同樣是2.0T，但是因為車型本身的定位不同，所以發動機調校方面側重點就不同，不能一概而論哇..大家也莫要陷入比壓榨的牛角尖，渦輪機如果不考慮耐久性，最大功率最大扭矩可以說在一定範圍內想要多高就可以有多高。
你看旁邊賓士M133又跟三菱4B11打起來了...成天比最大功率最大扭矩有意思嘛..
吹功率吹扭矩的時候能不能把油耗也報粗來呢...還有你讓豐田霸道那個2TR 2.694L 120KW 246Nm 怎麼看都很鶸，但是結實可靠哇.
這不是越野車車主最優先考慮的東西么...所以說也算合格的哇福特的那個1.0T，偏心式飛輪，三缸渦輪機對四缸機的天生缺點被大大的彌補辣.三缸機也是小型化趨勢之一.上面開頭已經說過.
為什麼越來越多的車企開始研究三缸發動機？ - 汽車發動機1.1噸，92kw的嘉年華是一個非常好玩的小車.然而飛度表示壓力並不大.GK5實測輪上都有近130P了，按CVT傳動效率90%算的話，這台1.5L四缸機實際輸出超過140P.
再比如 通用那個1.5T 動力不錯聲音小靜音性非常棒，120碼才67分貝。當然發動機蓋內側布置有隔音材料是一方面啦.代步買菜是極好的
還有中島貼地轟炸機的那個水平對置發動機FA20，空間小平順重心低，但是會出現氣缸偏磨，燒機油，四根凸輪軸是硬傷，油耗一點都不好看.
買菜車裝這個就顯得不太好啦，但對跑山來說是極好的.你說這款發動機好不好呢？
那你說上面的這幾款發動機好還是不好呢？
追求高熱效率也只不過是一條技術路線，就像有些廠商走小型化渦輪增壓的路線，有的廠商會放棄低油耗追求動力性能一樣，純粹是針對各地市場廠商的傾向和目標人群不同從而選擇的科技樹分支不同，都沒什麼可吹也沒什麼可黑的。---- @張文川
最後點題，竊以為各家的小排量渦輪增壓發動機都還不錯，各有所長，因為各家的側重點不同，就算是同款發動機也因為搭載車型不同而調校不同，匹配的傳動系統也不同，導致整車油耗和性能的不同，一個系統性的東西不能一概而論哇.
知乎受眾還是普通群眾，所以才會出現這種模糊的問題...
所以啊，偶覺得要不學學沃德，聽聲音來評判優劣好辣.
PS：
為什麼我的答案不提車輛的性能 加速 駕駛感受之類的，因為我覺得最終輪上功率+輪胎的附著力還有重量才是關鍵啊...傳動效率不行，變速箱邏輯有問題，輪胎附著力不夠等等都能影響到你的加速啊..而這個問題談發動機哪家強...說整車的是幹啥啊..有寫錯的地方還望各位指正..
引申閱讀：渦輪增壓發動機與同動力水平的自然吸氣發動機相比，節油的優勢明顯嗎？ - 知乎用戶的回答渦輪增壓提高了熱效率（W/Q）嗎？是提高了動力性還是燃油經濟性？ - 汽車為什麼同樣速度下，發動機轉速越低越省油？ - 汽車同款發動機如何通過調教達到巨大的動力差異？ - 汽車為什麼汽油發動機不斷追求更高的壓縮比，柴油發動機不斷的降低壓縮比？未來是否會接近一致的壓縮比？ - 汽車對比各國主機廠的渦輪引擎實力這個範圍略大，實力強的表現是動力性好，還是油耗表現低，還是兩者兼顧？按照題目中所講，從技術、動力、經濟性、可靠性、穩定性這幾個方面一個一個說。
1.技術，渦輪增壓技術從在民用車領域推出已經有半個世紀了，各個主機廠或多或少在過去的時間裡推出過渦輪引擎的車，不過主機廠都渦輪一般也都是代工廠做的，主流幾家大的渦輪品牌博格華納、蓋瑞特、三菱、IHI等幾乎包圓了世界範圍內的主機廠的原廠渦輪，前兩家歐美品牌後兩家日本品牌，在供應商包含了美系、歐系、日系甚至自主品牌車型，像題目中所說的福特1.5T和大眾EA211的1.4T都屬於博格華納的渦輪，然後EA111的1.4T則採用日本的IHI的渦輪，通用1.5T也出自日本品牌三菱的渦輪。這幾個渦輪品牌做渦輪的歷史都不短，而且IHI、三菱這些日本廠家上個世紀就開始給歐洲車廠做代工，也給本土品牌出過不少匹配的引擎。拿三菱來說TD05、06這些最常見的渦輪不光給2公升級的EVO這類性能車用，也遍布4G61、4G62、4G93、等多種經濟民用型的1.6、1.8引擎上，所以在小排量引擎上使用渦輪他們也不是新手，都是老油條了。幾個廠家間渦輪技術其實都差不多了，差別在匹配到引擎上後，主機廠間引擎的差異上了。主機廠的引擎差異在於他們搭配渦輪後優化的怎樣樣，針對渦輪改進了多少，比如進氣量大了，配氣相位是否有變化，一般車現在都是可變配氣相位，奧迪Avs，通用DVVT，本田VTC等，原本自吸的調校在缸內更高壓、更高溫情況下是否更新點火時間，這直接影響了引擎效率，包括大眾的TSI技術就是針對渦輪的，這都是在引擎本體上優化。我覺得這部分就是各有各優勢，難分高下，硬要說也就是大眾針對渦輪的做的分層燃燒、缸內直噴這些技術可能要早其他家一些。但也不易看出好壞。
2.動力，如果說現在民用代步車中選，自吸和渦輪，我肯定選擇渦輪車，別看排量都做到1.2、1.4這種小排量上了，但是跟自吸的1.6、2.0比，在駕駛感上差的不是一星半點。那實際舉例，有次幫朋友挪車把車從停車場開到附近沒多遠的洗車店洗車，兩台車：一個自吸2.0昂科塞拉，一個1.4T高7，這兩個算是很具代表性了吧，沒多遠，正常市區走行，當時挪完高爾夫走回去再挪昂科塞拉，感受非常直觀兩輛太不一樣了，渦輪那種低轉速的有力感，自吸在低轉速還是拼不過。如果是手動擋還好說，自吸可以強拉轉速，但是現在國內自動擋這麼普及，正常市區走行，還是渦輪低轉速就湧現充沛動力來的方便。再說1.2T前段時間在日本一直開1.2T的高爾夫代步，排量低到這個地步，我有時候車上坐兩三個人，但從來沒覺得會有加速無力的感覺，這裡不是給大眾做廣告，其他小排量的渦輪車也都有開過，比如福特1.5T，一樣的感受，完全不像小排量車，比2.0的凱美瑞動力感強太多了。1.5T裡面我開過的比較滿意的還算是威郎，小排量渦輪裡頭我覺得是調校最激進的，很快，但是又不像PSA那樣特別竄，我覺得應該是車重輕的原因，在重量和動力上搭配的較均衡。說到PSA ，C4L那套1.6T跟MINI系出同門，調的特別靈敏，雖然動力很強，不過我不喜歡那股竄勁，這應該是油門的調校的問題。市區代步我還是喜歡這種動力隨叫隨到的車，畢竟不是熱血車手開個自吸車擋擋拉高轉來激發動力。我記得有次開2.4L自吸的新君威，車上4個人，加我五個人，在機場高速時速80不到4千轉以上我都不敢超車，動力湧現確實有些慢。這是實際生活中對比出來的效果。但這不意味著渦輪就一定好，小排量渦輪是能達到自吸大排量的動力性，但是油耗真的低嗎？不是絕對，這個就是下面要說的。
3.經濟性，在歐盟、日規排量法規的限制下，日系的各大渦輪跑車不見了，我有幾個朋友是三菱EVO的開發工程師，跟他們聊天得知停車這些車最大的問題是排放不達標，在這些法規中，油耗不是絕對的限制，節能減排中，減排其實佔了很大部分，尾氣的排放指標是首先被談及的，油耗反而在後面，他們當時給10代EVO做4B11T而不繼續用4G63主要就在於排放上，主要新引擎滿足了尾氣排放，油耗過的去也就可以順利上市。打著節能減排口號誕生的小排量渦輪引擎是否省油，理論上可能效率更高了，但在實際使用中呢？還是1.5T蒙迪歐，我開過好久，油耗都沒低過百公里9L。上個月在日本開1.2T的高爾夫，油耗徘徊在14KM/L（日本都這麼計算，換算過來百公里剛過7L），都是正常的日常使用，堵車、偶爾超個車這類的用法。豐田最新的2.0T，轎車沒開過，新漢蘭達似乎車太重了，油耗都沒下過百公里16L。這麼看來似乎都不低，2.0L自吸的斯巴魯XV我日常使用的油耗都能百公里7.8L到8L左右，那這些1.2T和1.5T的油耗都是坑爹嗎。動力性有了，但是排量擺在那，以前日本的小排量渦輪引擎都是用在600cc級的Kcar上以達到高效率低油耗，但現在小排量都做到1頓半左右的B級車車上了，這種車種下，引擎一直處於低轉速高負荷的運行狀態，如果對引擎工作原理了解的話，轉速的高低不是決定噴油量的唯一標準，這跟進氣量、工作負荷、空燃比多項數值有關，低轉速不一定就是低噴油量。在自吸引擎上，低轉速高負荷（比如爬坡）ECU會默認加濃空燃比，現在渦輪引擎這麼小的排量卻要帶動這麼重的車，引擎負荷肯定是不同的。不過油耗這東西跟駕駛習慣實在是關係太大了，每個人開法不同，真的是油耗差別特別大，我不排除我個人開車習慣問題，但大部分時間我開車還是很老實的，沒有激烈駕駛，也不會頻繁的急加速急減速，頂多堵車比較多。在這部分我只列舉一些自己使用這些小排量渦輪引擎的感受。另外，前面一直沒提日系8、90年代的渦輪神器，因為我覺得那些確實很厲害，但是法規就在那，不管排放肯定是要被淘汰的，這樣才有技術上的進化。
3.可靠性、穩定性，大眾燒機油，奧迪渦輪使用壽命短，這種事情真的是拼人品拼概率，我周圍開大眾奧迪的朋友也不少，也確實有燒的，也有不燒的，這個我不是車主，不做評價。以前聽說過帕薩特剛進中國那批車很多渦輪用沒兩年就壞了，維修費不低，有很多車就直接壞著開，變成帶渦輪的自吸車。當然這也是從一些玩車朋友那裡聽來的，或許是個段子。以前渦輪可能耐用度不高，但是近些年渦輪也算很普及了，以前改個渦輪還要延時熄火保護，現在很多原廠渦輪車都自帶以水泵，熄火後還會有供電給渦輪水循環冷卻。更本不用擔心直接熄火的問題。我記得以前開RX-7的時候熄火都要盯著Turbo Timer讀秒讀到0才下車，實在很麻煩。想想現在改裝車，很多路邊小店都能給自吸原廠車改渦輪，還有一年質保，連路邊小店的技術都提升了，原廠車渦輪耐用度肯定也提升了不少，但這也要經過時間的考驗。在極端情況下，比如跑賽道，像高爾夫1.4T這樣的民用級渦輪引擎，1、2公里的小賽道，跑個四五圈，就能感覺到渦輪開始熱衰退，不知道這算不算可靠性範疇里。個人覺得這應該也算穩定性。另外有人說本田以前做渦輪特別厲害，80年代末90年代初邁凱倫Mp4也是有1.5T的小排量渦輪引擎，輸出能有1400匹，確實很強，但你知道，這增壓值都打到7到8個bar，真正上場比賽時也定在4bar，1050匹的輸出。普通的民用車才0.5bar上下，甚至不到0.5個bar，台灣香港那些玩喜美、Lancer改渦輪的，掛TD05、TD06增壓值一般高的也才打到0.8bar，都是考慮耐用度的問題。這麼高的增壓值換來的都低可靠性，高油耗，高排放，仔細研究一下當年塞納的分站紀錄就能知道，雖然他是世界冠軍，但是退賽頻繁一個賽季下來，輸一場贏一場的特別頻繁，除了發揮問題，引擎的可靠性也可能是其中的原因之一。不過那都是20年前技術了，現在技術也漸漸在發展。像神車這麼大保有量也就有個燒機油的問題，在渦輪上也沒其他的大問題爆出來，反而到處都是刷程序升級動力的，IHI和博格華納用的都有，原廠都覺不夠用還能往上刷，說明在可靠性上還算可以有保留的。通用的1.5T用的是三菱的渦輪，以前TD04到TD05這類原廠用小螺都是出了名的耐操，入門改裝都是首選的，通用匹配後也是花血本作，據說光實驗原型機就做了1000多台，進行上百萬公里的測試耐久，應該也算是耐操的。PSA肯定是跟寶馬合作做渦輪的，mini現在用的跟他們一樣，看市場反饋倒是也沒有太大問題，但我總覺得他們渦輪開著太竄。對，還有福特，有幾個朋友做福特售後的，到沒聽他們說過渦輪有問題，但經常聽他們說引擎愛滲油，然後就是變速箱問題多，那渦輪應該沒什麼問題。
平心而論，開過的小排量渦輪車中美系的通用普遍感覺很穩健並且動力性非常好，感覺綜合性能最好，我印象里曾經有段時間開2.0T的君威GS，那個穩健的加速暢快感，我當時覺得城市跑街GS無可挑剔。大眾奧迪就一個感覺傻快，傻快，而且從A3到A6甚至S6都是一種駕駛感受，就是平淡，傻快。福特就弱點，加速感有但感覺上較散。PSA就算了，調校奇葩，開的不多也不喜歡。不過其實我喜歡渦輪只是喜歡那種加速感，這種小排量渦輪用在小車還行，現在越做越小我是在有點不想接受，尤其是拿著低油耗當幌子，我是在沒用出來同等級渦輪油耗比自吸油耗低的，所以還是希望渦輪引擎最後能正常發展。
最後的最後秀秀在日本玩的新玩具，本田最強2.0T，310匹的前驅車，在賽道裡頭真的是太穩定了，不愧號稱街道賽車。這車在彎道中極限非常高，彎中沒有沒有滑動推頭也不明顯，就像一個抓的牢牢的賽車，偶爾推一下頭能明顯的感覺到前LSD工作後往回拽的感覺。總之是個賽道利器啊
看了大家的回答，似乎大部分人對渦輪增壓深惡痛絕，忍不住想上來說兩句關鍵是看到李老鼠也關注了這個問題，超級喜歡吱道二手車 老鼠加油比較贊同高票答案，一款渦輪增壓引擎在拿出來之前，主機廠都是經過測試的，耐久性這個東西真不好說，畢竟用車環境千差萬別，只要沒有哪一款引擎在哪個地區大規模爆發同一個問題，個人認為耐久性是沒有問題的。說政策倒逼催生出來的產物也無可厚非，無論是歐洲日益嚴格的排放法規還是中國的雙18政策，其目的無非是節能減排，而車廠推出小排量渦輪增壓，也一直在努力消除渦輪車負面的東西（比如渦輪遲滯，扭矩爆發點突兀），在我看來這不是什麼壞事情。C4L上用的那台單渦輪雙渦管，1100轉渦輪介入，實際開起來沒幾個人能感受到遲滯，頓挫實在是因為雪鐵龍不爭氣，在引擎和變速箱的匹配上調教不那麼好，跟渦輪機本身其實沒有多大關係。回到題主的問題上來，一個是馬自達會不會使用渦輪增壓，這個不好說，創馳藍天是個很牛逼的技術，通過調整整個動力總成來把馬力和節油做到極致，全球也沒有第二家了，但是創馳藍天做到現在這個樣子個人感覺也是到瓶頸了，奧托循環和米勒循環雙循環發動機，其實在一般工況下用不到米勒循環，4-2-1排氣佔用大部分空間，導致昂克賽拉2700的軸距下後排的空間也並不那麼寬敞，不否認這是一台好車，只是說馬自達在推出這個產品的時候更側重的是經濟性和運動性，而且是通過自吸來達到的。二是說到哪家小排量渦輪增壓發動機實力最強，個人覺得美帝的引擎調教都比較激進，歐洲的比較平庸但是很細緻，日本的.....好像日本一直以來就看不上渦輪增壓，但是又有技術儲備，所以給人的感覺是你想要什麼樣的我就給你拿出個什麼樣的。還是那句話，渦輪增壓只是一個發動機技術而已，重在調教，而且渦輪增壓技術現在已經相當成熟。主流發動機技術大家都研究的差不多，沃德十佳發動機的評委也不瞎。我想說的是，有發動機研發能力的主流主機廠所推出來的小排量渦輪增壓引擎，都差不到哪裡去，至於終端用戶體驗的千差萬別，那是因為差異化調教的原因，跟機器本身沒有關係。以上純屬個人觀點，不喜勿噴
補充一下爽姐的答案。
說到破產收購啥的，汽車行業發動機技術的軍備競賽每個階段都拖死一批，甚至是不那麼差的oem。能活到現在的，技術水平和發動機的綜合表現都相近，換代步伐表現出的進步也相似。
如果出現了特別差的一家，銷量和研發費用的平衡打破，很快就會死給大家看的。對於渦輪增壓發動機以及渦輪增壓這個技術，我的認識大概經歷了三個階段：
看山是山，看山不是山，看山還是山。
你大概會知道，這個答案會是一篇非典型汽車類回答。
從我的知乎ID，你就能看出我是多麼喜歡渦輪，事實上，我確實曾經真的很狂熱地喜歡渦輪。那時的我大概就像現在的絕大多數消費者，對汽車有那麼一點了解，覺得渦輪真是個好東西，排量小了，動力強了，簡直就是四兩撥千斤的功夫，真棒！
後來我因著對汽車的喜愛學了車輛工程專業，慢慢地對汽車的了解從感性到理性，開始知道渦輪增壓並不是徹底完美的技術，它有渦輪遲滯，它並不是省油的代名詞，它也不是一種理想化的產物，它背後有企業和法規的博弈，有工程師的努力和無奈。情懷的東西我盡量少寫，略俗。
再後來，年齡慢慢長大，對事物的認知開始趨於成熟，我慢慢明白事情往往沒有絕對的是非黑白，東西沒有絕對的好壞，什麼東西都有兩面性，對汽車也是一樣。汽車就是商品，發動機就是一個關鍵部件，它是企業用來盈利的產品，它是用戶需求、成本、法規等等一系列因素影響下的產物。
這就是我認知的三個階段。
我來答得比較晚，很多答案已經給出了評價，我就不再多說排序問題了。僅從個人喜好來說，僅從消費者角度出發，我心裡的排序應該是：（私貨開始）
日系渦輪增壓在前，排第一。比如豐田的2.0T，以及很期待本田第十代思域上的1.5T發動機。因為可靠是性能的前提，我更願意相信兩田的可靠性。說抵制日貨的就別鬧了，不喜歡討論這些。
我心裡排第二位的應該是美系的渦輪增壓發動機，這點題主也提到了，君威很早就開始用1.6T發動機，現在1.4T和1.5T也開始上場。其實我對汽車的認知過程中，幾乎是當年君威這款1.6T發動機開啟了我對渦輪增壓發動機認知的大門。這麼多年來，也沒有什麼太差的口碑或者醜聞（你知道我該說誰了吧），我比較欣賞這點。
接下來，我心裡排第三的是大眾旗下的渦輪增壓發動機，雖然我也喜歡黑大眾，但是作為國內小排量渦輪增壓潮流的開shi山zuo鼻yong祖zhe，大眾渦輪增壓發動機是繞不開的。「1.4T雙離合黃金組合」著實紅火了一陣子，技術本身在當時也是先進的，很多人對渦輪的認知就從高爾夫開始，但是燒機油的問題加上變速箱問題，是扣分項，變速箱就不在這道題討論了。（私貨完畢）
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後半個問題，因為各家發動機各有特色，我沒有能力和經驗準確了解各個型號的特點來評價，我想概括性地寫成對小排量渦輪增壓發動機的看法：這種發動機是政策法規影響下的產物，是一種並不算創新的技術，是一種尚不能蓋棺定論的產品。要理性認識，不管白貓黑貓，抓住耗子就是好貓，不管渦輪自吸，穩定高效就是好機器。
關於政策法規這件事，因為我們國家在法規上一直參照歐洲，所以在歐洲的影響下，我們和歐洲一起用上了downsizing的增壓發動機。環保是全人類的大事，這麼做無可厚非。這裡引用梁伯苓老師一篇文章中的一段話，別彈冠相慶了 從雷克薩斯渦輪引擎談起全文。
先說比較理論化的「測試規制」。今日，美國使用的測試規制稱之為SFTP US06/SC03，這一規制頒佈於2008年；日本使用的測試規制稱之為JC08，同樣頒佈於2008年；歐盟諸國使用的規製為EUDC，頒佈於較早的1990年（我國內地地區的此方面規制亦同於歐盟諸國）。由於不同的測試規制，完全相同的一輛車，會測試出三種不同的理論燃效和理論排放值。
各國各地使用不同的測試規制，自然是出於不同的具體使用方式和習慣。大體上來講，歐盟諸國的情況，平均來看，城郊駕駛佔比70%，城市駕駛佔比30%；美國則為兩者均為50%；日本為城郊佔30%，城市駕駛佔70%。但這只是很籠統的大致說法。具體一點的說，就算是都是「城郊駕駛」，行駛在快速道路（比如城市環線）或者高速公路上時，美國、日本、歐洲等地區的駕駛者也面臨著不同的路況，在對油門、剎車和轉向的運用上也有較大的不同。美國和日本的駕駛者，通常會對油門和剎車施以更多的變化，讓車輛發動機的節氣門開度變化較多；歐洲的駕駛者則更多時候讓車輛運行在一個較為穩定的工況下。
因此，一台主要針對歐洲EUDC規制優化的車型，在日本JC08規制或者美國SFTP US06/SC03規制下，表現必然讓人汗顏，在日本或者美國的消費者手中進行實際使用的時候，燃效也會較低。
歐洲廠商能夠毫無顧忌的在近幾年，使用小型渦輪搭配小型發動機，來實現「downsizing」，也是很大程度上是因為EUDC規制的存在。畢竟，眾所周知的，在技術水平類似的情況下，類似動力輸出峰值的較小排量的渦輪增壓發動機和較大排量的自然吸氣發動機，前者在一定的工況下，具有燃油效率的優勢，但是在工況變化較為劇烈或者乾脆是節氣門全開的情況下，後者則具有燃油效率的優勢。
聰明如你一定會問出一個很有價值的問題，既然為了環保，為什麼不制定一種真正從環保出發，能有效控制和規範排放的法規呢？沒錯，接下來可能汽車排放問題就會有新的統一的規範了，也就是WLTP規制（Worldwide harmonized Light
vehicles Test Procedures，輕型車國際共同排放、燃效測定法）之前我引用的梁伯苓老師的文章也有提到。
隨便搜一下WLTP工況或者WLTP循環，你會看到這些圖片的內容：
所以，小排量渦輪增壓就是這麼回事，歐洲法規下，它應運而生如魚得水，但是到美國日本法規下，未必就算環保，這就是為什麼歐洲品牌大力推廣之，日系品牌無視之，美國品牌全球投放的動力各有不同，因為廠商都在法規的圈圈裡做文章。至於WLTP，未來的事情暫不評論。看清了這個，我們就不會對渦輪增壓這個技術盲目推崇或者盲目排斥。
從汽車誕生以來，我們對汽車的認識是從自然吸氣發動機汽車開始的，我們的駕駛習慣也最早形成於自然吸氣發動機。所以當小排量渦輪增壓發動機開始普及之後，我們對它的評價也就順理成章地參照了自然吸氣發動機，我覺得這也是對的。所以對於這類發動機的看法，平常心即可，還是要像以前對自吸發動機一樣，看動力性，看經濟性，看可靠性，然後重點關注一下它特殊的結構帶來的針對性的問題，保養費用啦，燒機油的情況啦，壽命啦。這樣就差不多了。
其他的想到了再更。
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來更新點本職工作相關的，我是做NVH的，講講這方面的內容。
主流的直列四缸發動機，還有近年來流行的三缸發動機，因為缸數排布會使得力和力矩不容易平衡掉，所以在NVH方面先天不佔優勢。這也是為什麼很多人喜歡V6發動機甚至更奢侈的V8發動機，因為這些V型發動機在振動控制方面先天有優勢，汽車媒體習慣稱之為平順。
接下來的故事叫做：凡事就怕對比。
從公司外出辦事坐過幾次同事的昂科拉。因為之前並沒有對昂科拉這個車做過功課，如果光憑主觀感受甚至不知道這車是渦輪增壓發動機，乘坐感覺就像白開水一樣沒有特殊感覺，沒有什麼明顯頓挫，走過高速，路上聊天什麼的也不受風噪胎噪影響。對這車的感覺就是沒有突出的優點也沒有突出的缺點（聽著怎麼跟凱美瑞一樣....）
之後有一次打車打到了408，一樣是我沒做過功課的車，之前對它的唯一的了解就是據說空間大，居家過日子挺夠用。我上車就開始跟司機聊這輛車，才知道這是台1.2T三缸發動機。中間出個小插曲，司機徵得我允許之後停車去加油站上個廁所，然後車沒熄火我在車上等著。這時候雖然車裡很安靜但是我感覺不對勁啊，屁股能感覺到微微有點顫，我判斷是發動機怠速的振動，司機回來我一問，果然印證了我的判斷。
同樣是渦輪增壓發動機，四缸三缸真的差很多啊。
當然，作為這個領域的從業者，我倒是挺能理解標緻的工程師，三缸的大前提擺著，這種極細微的振動也不是每個人都能感覺到，這種程度應該已經是他們付出很多努力之後得到的最好結果了，不然的話車也不會上市，不要問我怎麼知道的...
純屬舉例子，408的車主不要激動，15萬落地的車裡408是一個好看也好用的車，微微有點瑕疵沒什麼，我干這個的都不介意。當然，昂科拉車主也請不要驕傲。
以後有機會體驗豐田的2.0T漢蘭達了再更，再以後十代思域上市了體驗1.5T之後也會更
首先，針對渦輪增壓到底是好是壞，和自然吸氣發動機的最完整對比，大家可以看我回答記錄里的昨天在另一個問題里的回答。相信能夠給你一個完整的理解：
https://www.zhihu.com/question/40391688/answer/90755256實際上，小排量化是降低摩擦損失，甭損失，傳熱損失。而高壓縮比米勒循環是減小泵氣損失和提高基礎熱效率。這兩者完全不像矛盾，而實際上兩者可以很好的結合。
日本廠商之前選擇先高壓縮比，然後現在開始增壓，和歐洲廠商先增壓器現在再提高壓縮比是沒有實際區別的。只是由於歷史原因，和固有優勢的原因現在了先邁左腳和右腳的區別。
我們現在正在研發的下一代混合動力發動機實際也是高壓縮比高增壓米勒循環。而歐洲這邊的主機廠也不例外的都在做這個。我們也了解到日本的廠商基本都在搞這個。所以幾年後的新一代發動機出來之後大家可能會看到和現在不一樣的市場劃分。這裡不便於透露我具體在哪個主機廠工作，有興趣的可以和我私信聯繫。
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回到樓主的問題猶豫工作原因，研究動力總成已經5年，包括發動機，變速器！渦輪增壓發動機對比自然吸氣發動機，從他的外特性曲線，包括功率，扭矩在不同轉速下的變化，就能看出明顯區別，外特性曲線這是評價一款發動機最重要的參數指標，當然還有燃油消耗率，這個就是評價燃油消耗指標！當然大部分只看功率，扭矩，根本不看燃油消耗！功率，扭矩，燃油消耗三個在各轉速下變化是發動機的特性曲線，而當節氣門這就是油門全開時的曲線，才是外特性曲線，這個情況你開車的時候根本開不出來，ecu保護，即使油門踩到底也不會節氣門也不會全開，一種保護機制，好了下面介紹渦輪增壓與自然吸氣外特性區別，重點是在轉速的變化下功率，扭矩是如何變化的！自然吸氣發動機隨著轉速變化，扭矩大都會在3500轉左右達到最大值，之後隨著發動機轉速升高而降低，所以當這個轉速才最有勁，所以跑高速時一般自然吸氣發動機轉速一般都很高，這不利於省油！而渦輪增壓增壓發動機他最大扭矩點都比較低，1700轉左右就會達到最大扭矩點，有的也會是1500轉時最大扭矩，各種發動機都不一樣，這其中最重要的原因是在這個時候渦輪增壓的列入，使進氣壓力一下增強所致，所致在渦輪沒介入之前渦輪增壓沒有優勢，而1700到3500之間，渦輪增壓發動機扭矩基本不變的，這個區間段就是他的最大扭矩區間，超過這個轉速，扭矩又下降，這也是更自然吸氣本質區別，所以高速渦輪增壓發動機轉速基本不會太高，在整個行駛過程中整車也是根據這個參數來調教，這也是為什麼增壓發動機節油性更好，又有勁的根本原因，增壓發動機跟自然吸氣發動機由於差了一個渦輪增壓，使同樣時間近氣量差很多，所以功率差的太多了，大概差了多少呢，1.6自然吸氣最大扭矩150牛，1.4渦輪增壓250牛，這就是根本差距！當然別忽略了最重要的一條，就是經濟性，這就是燃油消耗率，我可以調教成1.4渦輪增壓跟高的扭矩，前提是能捨得噴油，這點很重要，一些朋友買車只看功率，扭矩，不考慮燃油消耗，這也是沒法比較的，當然必須在燃油，功率，扭矩，轉速之間找到平衡！這才是最重要的！而還有一個指標就是功率，最大功率點的出現基本都是在高轉速區，基本你是開不到那個區間的，大都是離發動機設計最高轉速附近，自然吸氣的5800轉左右，渦輪增壓稍微低一點，但用這個來評價發動機好壞真的是沒什麼用，好的發動機是看燃油經濟性，是否低速高扭？下班了，就說這麼多，如有問題在補充，歡迎大家前來指出不足！
謝邀，這是一篇超長多圖的說明文，慎入……
利益不相關：我是個牧馬人車主啊，摔！我居然不小心寫了篇小排量渦輪發動機技術應用的長篇大論。這問題挺難答，想在網上找點車型試駕、品牌歷史一抓一把，特別適合鍵盤車神們信手拈來編輯加工。但想找點詳盡的發動機橫評資料，還不是廠商塗脂抹粉灌給你聽的那種，蠻難的。
雖然日系在知乎100%政治爭取，雖然我也向不少身邊朋友推薦NX200T，但是聊到渦輪也一切往「兩田大法好」上靠，我總覺得有怪怪的。日系車在二戰後連奧拓都有帶T版是不假，但螺旋上升的上個十年，日系廠商是不怎麼待見T的，從法規到市場都偏向自然吸氣，最近的技術方向回歸Turbo是讓人有些期待。聊小排量渦輪發動機，這次估計沒日系什麼事了，畢竟豐田新1.2T除了廠家資料實車都沒見，1.5T的思域在國內也還沒上市，試過的寥寥無幾。網上現在各種期待嚮往，準備好錢就翹首以盼的等著充值信仰。咦，語氣這麼吐槽向，會被噴的，快打住。【不用急著告訴我大眾家看家的第三代EA888渦輪都是日本公司造的（日本IHI石川島播磨重工業株式會社），對於發動機來講，供應商哪個國家不重要，重要肯定是在主機廠調校。】為什麼豐田開始研究帶T了？
說是什麼因為中國nc法規的同學們，請放下你義憤填膺揮舞的拳頭。歐洲法規限制車企所有車型的平均二氧化碳排放，超則重罰；日本、美國法規是對平均油耗超標的車企重罰；所以如果不是被逼得真的要把油耗一降再降，壓榨所有的潛力，豐田也大可以在世界範圍繼續把自吸和深混來賣賣賣，中國的nc法規有影響卻不足以指導方向，所以逼迫豐田研究渦輪增壓的，說白了還是因為：渦輪增壓真的對降低油耗有貢獻。你當然可以說渦輪是在油耗/排量測試里考試有作弊的嫌疑，尤其是歐洲的測試工況NEDC確實適合小排量渦輪表現——但這也側面說明了確實在溫和工況渦輪對降低油耗確有貢獻。前段時間Mazda的憤青工程總監人見光夫先生炮轟各種，言下之意就是混動、純電、渦輪全是作弊，就他家Mazda的Sky-activ是真的省油，是各種法規的受害者（當然這句我總結的有點極端，具體我的觀點答在之前的回答里：如何評價馬自達「創馳藍天之父」人見光夫關於「小排量渦輪增壓」和「純電動」的演講？ - LiuS 的回答）。他說的不無道理，但更大的原因貌似是因為大約10年前，體量不大的Mazda一度瀕臨倒閉，並沒有錢支持往各個領域研發（比如渦輪和混動），只好在自己已有的技術上鼓搗鼓搗，比如汽油機、柴油機和轉子。但人見光夫確實天才，弄出的Sky-Activ，外加前田育男弄出的魂動設計，聯手拯救了Mazda。沒有十幾年積累的Turbo技術，Mazda當然得炮轟渦輪了。【我來加更正：mazda的turbo也很強，比如L3-VDT那款turbo機器蟬聯了三年的沃德十佳（2006-2008)，但以上吐槽我還會留在這裡，研發經費不足是事實，所以等著看mazda新方向】雖然我骨子裡是個不折不扣的自吸粉，每每懷念上代自吸C63的美好。但那是針對大排量性能車，小排量我從不排斥渦輪。就好像花痴死Brad Pitt了，但以後還是得找個還不錯的身邊人嫁了。——渦輪確實是能節油的。上文是不是廢話又多了……我得來條分割線。
—————————這才是正文的分割線———————————————題主的問題是：你認為在國內合資品牌已上市的主流家用車型當中，哪家的小排量渦輪增壓發動機實力最強？技術、動力、經濟性、可靠性、穩定性最高？ 其實，這題又好回答，又沒法回答。比如動力上，簡單說我們直接對比最大功率、扭矩唄，簡單粗暴，是真理：
但又沒法回答，在小排量渦輪機的陣營里，一條好的曲線遠比最大功率更有用，尤其在低速的城市路況，扭矩比功率更有用，同時，更早介入、更寬廣峰值扭矩平台的發動機更給力。而這一切的一切又都要靠著一個標定正常調校舒服的變速箱才能到輪上，比如下面上圖是通用家1.5T Ecotec（藍線扭矩，紅線功率），下圖是大眾家的EA211兩個版本。
通用這個數據實在好看，看著賞心悅目，開起來也確實有勁兒，當時ATS-L 28T的2.0T簡直是一腳油門下去能有甩著屁股衝出去的跑車質感。但數據看起來弱爆了的BMW 320也開起來的質感完全不輸其他，3系高功率版的328最大功率都不如美、日兄弟，ATS-L確實比328在賽道上快一點，但其實我個人更愛3系體驗啊，320就夠，328最好，那8AT，嘖嘖，美妙。我沒有具體去問研發工程師原因，私下猜一下，BMW保守的數值照顧了峰值扭矩平台的形狀。
那你說看加速唄，加速和變速箱標定、車重的關係又太大了，算了我不查了，反正就這麼個意思吧。順手也把工信部油耗貼在這裡，權當參考。
那就聊技術唄，最近很多曾經在性能車、甚至是F1上應用的黑科技下放到小排量發動機上，想想也是有趣，其實渦輪本身就是一開始從賽車和跑車上逐步下放的技術啊。
燃油直噴中置直噴：
現在的新技術，汽油機越來越更像柴油機。Turbo本來就是柴油機人人具備的技術，被拿到汽油機。還有就是缸內直噴，很多新生代小排量Turbo都帶，比如大眾家EA211、福特家EcoBoost、雪鐵龍的1.6THP，取代了之前把油噴在進氣道，讓進氣氣流把油氣混合氣帶進氣缸，缸內直噴直接把汽油噴射在氣缸里，保證更更精確控制，更好的霧化，效率更高，也就更省油，一般就像下面這樣。
中間是火花塞點火的（汽油要是哪天也能和柴油那樣壓燃了就不用這傢伙了——嚶嚶嚶），側面那個就是噴油嘴。（還有的機型用了雙噴射，也就是缸內直噴和進氣歧管噴射同時進行。）
現在又聽說了更新的技術叫中置直噴，比如通用家Ecotec中置直噴：
噴油嘴的位置在氣缸頂部中央，挨著火花塞，想也知道可使燃油霧化更加均勻，進一步提高燃燒效率。
可變正時
我直接用度娘的定義啦：可變正時氣門VVT（Variable Valve Timing）該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。說白了就是對於發動機的不同工況，進排氣的時機可以調整，不同對待。這是個很有用的技術，發動機更智能的知道自己需要啥，還是那幾個小排量渦輪主流機型，我稍微匯總了個表，包括上文提到的燃油噴射形式也在上面。
最基本的是啥都沒有，快被淘汰了。菲亞特家1.4T Jet比較神奇，直接不用進氣凸輪軸，利用電控液壓閥控制進氣門，可以算它進氣門可調。再來就是雪鐵龍1.6THP的這個只有進氣門又調節的。再智能一點，大眾EA211、福特Ecoboost和通用Ecotec都是進排氣凸輪都有的VVT。
【更新：評論里有提醒1.4T Jet的電控進氣門並沒有用在國產菲亞特上，所以，國產菲亞特真的是後進生啊。。。枉我半個Alfa Romeo粉，在國內的菲亞特真是渾身黑點】集成式排氣（大勢所趨）：集成式排氣，把排氣歧管集成到缸蓋上，這是最近的技術趨勢，通用家的Ecotec（通用的1.5T啊雪佛蘭的1.4T啊）、大眾家的EA888第三代EA211（大眾家的各種「騰」）、福特的Ecoboost 1.5T（1.6T木有用到）、豐田的8AR-FTS（就是現在皇冠啊NX啊上在用的2.0T）都在用。就是字面意思，把排氣歧管集成到缸蓋里，這樣有很多好處，除了一眼就看出來的輕量化、集成化之外，還有：1、排氣歧管可以更快的提升冷卻液溫度，在冷啟動時大幅提升暖機速度，使發動機更快進入高效工作狀態，減少冷啟動內部構件磨損。提高效率，等同於降低油耗，比如EA888稱此技術最終能降低每公里二氧化碳的排放量約2.5g。2、排氣歧管內置，包裹了冷卻液管路來降溫，這樣還能讓廢氣以更低的溫度流向渦輪，渦輪進氣端氣體溫度更低，進氣得到更大壓強，發動機從而提升效率。這已經不算什麼黑科技了，看這麼多廠家都在用。不上圖不是我風格，來，看圖：
左邊是用了集成式排氣歧管的福特家EcoBoost的1.5T，右邊是沒用的EcoBoost的1.6T，看右邊排氣歧管形狀清晰。
大眾家神機EA888第三代的透視圖
下圖是EA888在歐中NEDC測試工況下，灰線是第二代，不採用集成式排氣的汽缸溫度，紅線是EA888第三代，搭載此技術，確實在冷啟動時升溫更快。
【3-21更新：雖說EA888第三代帶缸蓋集成式排氣，但是凌渡上這個配置居然是簡配掉了（神奇的是宣傳發動機時還會提，拆機時才發現並沒有這個配置），其他車型不好說，要挨個查下，國產大眾偷摸做得事情，唉。】【5-11更新：評論里有朋友指出：「ea888第三代發動機的整體水溫比第二代高的最主要原因是使用了智能熱管理系統，整個冷卻水循環的的管理模式和以前的雙節溫器模式完全不一樣了呢！」是的，確實集成式排氣只是熱管理系統中的一部分，還有大量其他工作，比如引入電子節溫器、重新設計的冷卻環路和潤滑環路。之前直接用升溫數值當例子有點偏頗了，謝謝指正。】可變排量機油泵
然後，工程師們又把魔爪伸到了機油系統上，他們居然開發除了可變排量機油泵。東風雪鐵龍的1.2T/1.6T、福特Ecoboost 1.5T、大眾EA211、通用的Ecotec、都在用。不過大眾EA211、福特Ecoboost 1.5T和冬雪1.6THP都是兩級可變（其實東雪家更先進的發動機是1.2THP那款，我其實每次在說1.6THP技術稍顯落後的時候都覺得有點黑法系的嫌疑，嚶嚶嚶，法系大法1.2T技術新啊。）通用的Ecotec和東雪的1.2T是連續可變，比如，東雪1.2THP採用ECU控制連續可調變排量機油泵，能夠根據不同轉速，通過外調節環的滑動或者擺動，改變其與轉子的偏心距，進而改變葉片泵的排量，避免了傳統定排量齒輪機油泵在高轉速下的泵油損耗，達到節能減排的目的。——雪鐵龍是這樣說的。雪鐵龍1.2THP的可變排量機油泵長這樣；
「根據發動機工況自動調節機油流量，減小了在低速時過剩的機油壓力，減少了對發動機的負載需要，配合DVVT進排氣連續可變氣門正時系統使發動機低轉速更敏捷、高轉速時更強勁。」——通用是這樣說的。
全鋁小缸體
然後，就是減重了，老生常談，前面說的幾款發動機基本都是全鋁的，只有菲亞特的1.4T JET是缸蓋鋁，缸體鑄鐵。【之前寫的冬雪1.6T缸體鑄鐵是我腦子瓦特了，冬雪1.8自吸那款是鑄鐵缸體，記混】為什麼我這麼上癮的寫了這麼長一篇文章……瘋了，其實還有些稀奇古怪的技術想寫，比如通用Ecotec用了Sodium-filled exhaust valve，中空充鈉氣門。把他家引以為傲的高性能LS系列發動機（克爾維特、大黃蜂SS之類）的技術直接下放。這種技術來源於航空內燃機、中大型柴油車上。
通用反正是酷愛新技術、黑科技，比如第一款應用渦輪的車型才不是天天貼地飛行的SAAB，而是通用家1962年生產的Oldsmobile第一代Cutlass Jetfire和同年的雪佛蘭CorvairMonza Spyder）。文章先寫到這兒，已經長到沒人看了……不管了，我要總結一下按發布鍵了！有人要是有興趣其他技術隨意留言，我要是心情好的時候回來更新的。
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這文章寫到這兒，實在不得不承認通用最新的這套Ecotec 1.5T發動機技術還蠻黑科技，動力扭矩都算一流水平，曲線好看，歐6排放。為什麼1.4T、1.5T這麼近的排量做兩款，是個謎。【寫這篇答案之後我終於弄明白其中八卦了，有機會再寫，都是故事。國產車型的話1.5T更推薦】駕駛感受上，威朗1.5T很舒服，動力夠，變速箱又不傻。油耗表現嘛，發動機效率擺在那兒，比之前那代肯定是大幅提升，具體數值我也不信工信部，等等看車主們磨合好了提供數據吧。所以，通用這次好像贏面很大，不過別克全系沒一輛車符合我審美，嚶嚶嚶，通用家好的設計師是不是都去設計凱迪拉克了，ATS-L和CT6真好看~數據好看呢，還是高爾夫1.4T高功率版的EA211，高7真的好開，甚至能評為「日本年度車」還是挺神奇的，不過在知乎想說大眾幾句好話真是冒著被噴死的風險。我從來不黑大眾，但是也不會買大眾，先不提燒機油，大眾確實寒了一部分的心，這人心要是散了，也挺救不回來的。雪鐵龍的那個1.6THP我前文也說了，確實技術老了該換代了，1.2T就新一個時代。但.16T的C4L動力很夠，個人覺得拉後腿的反而是法系引以為傲的底盤，不知是不是東雪的問題。法系是活在自己的圈子裡，越來越不想出來。這款發動機明明是和BMW聯手研發的，可看看人家用在1繫上的N13，雙連續可變氣門正時系統，外加Valvetronic無級氣門升程調節系統。雪鐵龍你是自己不要好呢，還是被BMW坑了呢？Sigh。【更新一下，謝謝評論里提醒：160THP有雙vvt、可變升程都帶的版本200hp馬力很給勁，用在DS的1.6T高功率版本（發動機進口），甚至1.6T調到了270hp放在RCZ上。所以不是沒有新技術，只是控制成本沒下放】菲亞特1.4T Jet是2010年歐洲的一個什麼年度發動機，都2016年了，Fiat除了騙義大利政府入股之外，也該干點正事，升級一下汽油機啦。不過菲翔1.4T開起來短板還排不到動力，比如奇怪的制動腳感。喔，還有福特。福特家的車都蠻好開的，福克斯1.5T動力操控都棒棒的，但材質和可靠性上……恩。我居然寫了這麼多……………工科女屬性爆發了么…………………我一定是瘋了！
最後，我超期待CIVIC 1.5T上市，日系該回到小排量渦輪的戰場上一起撕了，技術的世界，永遠是撕撕更健康！如果真的能看到這裡，那就點個讚唄，我都佩服你的毅力，發張自拍鎮樓你一定不會打我。
在座的都是辣雞。---------梅奔のA45AMG上的381HP的2.0T
福特的那個1.0t三缸機實在是太出名了，獲獎無數，可以說是因為他的出現引領了渦輪增壓向更小排量推廣
怎麼這麼巧呢！！這個月一個老同學要買車，指明要最熱門的A級小排量渦輪車種。於是就陪他踏上了漫漫選車路。
雖然車還未選好，但這幾個回合下來，我心底已經對市面一眾小排量渦輪增壓車種有了初步結論~先講出來吧，免得大家罵我拋書包~其實嘛，現在主流的幾個小排量渦輪增壓車型調校得都非常不錯，一般消費者開上手都會很討好，有點像大飯店出品的小炒，很滋味，誰都願意多吃幾口。而堅持自吸的車型，就更像家裡堅持做菜不放味精的老母親，雖然清淡，但卻保證了飯菜的原汁原味~~
好了，入正題。先去看的是408，當然也是沖著她的1.2T發動機去的。
這個和寶馬合作研發的1.2T三缸發動機，馬力136匹(5500轉），扭矩230N.m（1750~3500轉）動力可是十分的令人驚喜！起步~動力響應得非常快，能感覺到渦輪很快的介入，踩下油門好像開水閘一樣，動力就湧出來了，這個3代6AT也比過往的法系車自動變速箱聰明了不少，配合起來沒什麼多餘的抖動，在市區堵塞路面也能跟發動機配合得很默契，渦輪遲滯也要在非常突然的加速才會覺察得到。油耗也能做到100公里/5.7升。
保養也不算煩人，10000一保，就是潤滑油要講究點，要求歐標的0W30 A5B5機油，基本就指定嘉實多極護的意思了。音響，隔音，操控都很不錯，但老同學覺得內飾有點「矯情」先備選，再看下一家。
下一家去看別克威朗。老同學似乎被別克的土豪范吸引住了。
同樣是要小排量渦輪機車型，威朗上的1.5T 4缸發動機是169匹馬力，配7速雙離合變速箱。
通用的發動機不挑吃，符合通用dexos標準，5W30就可以了，也就是美標或者日標的GF5標準油品都可以隨便用。
很直接，很奔放的豪裝風格，很多人都對這一套沒有抵抗力。
7速雙離合，剛開始有點擔心他的平順性，一直都不開運動模式，要試試他的本性。
市區堵塞路段，原先以為會出現的頓挫倒沒有，但油門反應好像故意做得很柔和，隔音也一貫的別克水準，懸掛跳動也夠韌性，配合可以用剎車力度來控制的自動啟停，威朗的行駛質感很高級。但這時作為駕駛者的我，反而覺得有點隔閡。
交通狀況稍微好點，啟動了運動模式，感覺變化明顯，油門反應立馬令人滿意了，大腳油門下去，5000轉才升檔，聲浪十分的帶感。169匹馬力這時才覺得要爆發出來了。
一圈下來，同學和我都頗滿意的，就是覺得不開運動模式時的威朗稍稍多了一點隔離感，銷售小哥立馬叫我們等等~新英朗的1.4T大哥們可以試試，估計合你們心意~~~
很快，銷售小哥就把一輛1.4T的新英朗給我們準備好了。
這個1.4T的4缸發動機，144匹馬力，同樣是7速雙離合，非常成熟，通用旗下多款車型都使用多年。
內飾的線條比威朗更直接明了，紅線的點綴覺得很有運動氣息。一開上路，嘿嘿~怪不得銷售小哥這麼自信了，踩油門那一刻就感覺到這車的反應有如自己放離合。
但低速接合時雙離合特有的脈衝式抖動也同時伴隨，幸好很輕微也並不擾人，而且不需要開啟運動模式，重踩油門每次換檔都會把轉速扯至5000轉，動力非常爽朗，開了S模式，減檔還加倍的積極，有點像我自己手動換檔一樣，我和同學都覺得這個設定爽多了。
現款的新英朗是凱越的底盤，沒有威朗的瓦特連桿，但卻保留了後獨立懸掛。站在駕駛者的角度，其實更多了幾分樂趣，就是隔音會弱了一點點。
這時同學又看上旁邊的昂科威，而且這個更土豪的內飾令他越看越HI~~~
關鍵空間還非常的足夠，家人除了價錢，沒其他意見。
這個28T旗艦版的2.0T 4缸發動機，馬力260匹，6AT，開始以為就單純的力量大了，但一圈試下來，大家還是認同了那一句話~一分錢一分貨！
什麼動力反應，頓挫感，舒適性，完全沒投訴~~~~通用的變速箱也是奇葩，動力越強，銜接越好
其實這時我已經看悶了，但同學卻越看越有勁，試完昂科威，看了高配30多萬的價格，覺得也不如把旁邊的VOLVO也看了。
這個T3版本的1.5T直4發動機，馬力152匹。
這些歐系渦輪機，用油都不能隨便。
內飾又是另一個星球的風格，很討人喜歡，不過空間嘛~小兩口還可以，準備2胎的話還是看看好了。
上路試一圈，似乎除了價錢，其實也沒什麼槽點，整個行駛質感都很不錯，6AT也跟發動機很合拍，快開慢開也不會明顯覺察到渦輪的介入，整個車的氛圍令人很輕鬆~~~不過預算超了還不說，還要從A級降到AO級，好像有點不妥呢~~~~~~~
不說了，累了，明天還要陪老同學去看車呢~~~~~（未完待續）謝邀，比動力總成不談變速箱都是耍流氓，小排量渦輪發動機比較不談變速箱是流氓裡面的流氓
拋棄車輛定位車輛設計也是個不小的流氓，有些車感覺開起來硬朗一點感覺帶勁就覺得是引擎給力，其實還有時候只是感覺比較帶勁而已我覺得至少得把三缸跟四缸區分開來吧。明顯三缸渦輪比四缸渦輪在動力上要低一個等級的，而且三缸渦輪增壓設計的目的就是為了替代1.5L，1.6L作為入門發動機，降低排量稅，比如福特得獎的1.0T，PSA的1.2T，以及寶馬的1.5T，在國外都已經是入門發動機。三缸渦輪增壓更適合在城市道路行駛，但高速超車和山路激烈行駛時還是會暴露出排量小動力不足的問題。
四缸渦輪增壓基本上已經很普遍了，但並不能以排量而論。本身渦輪增壓是可以調教出不同功率而得到不同動力的，比如大眾的1.4T就有低功率和高功率版本的區別。所以1.4，1.5，1.6渦輪增壓並沒有本質上的區別，而在於它們的調教差異。從馬力上看，高爾夫1.4T高功率版150Ps，十代思域1.5T 173Ps，威朗1.5T 169Ps，福克斯1.5T 181Ps，308s1.6T 167Ps，而我的觀點是，這些動力在家用車級別上完全夠用了，真正會拖後腿的地方是變速器。至於為什麼會這樣，是因為四缸渦輪增壓在中國是要替代1.8L，2.0L，降低排量稅，本質上這個發動機只是讓家用車的動力更好，而不是讓家用車轉型為運動車。動力最強 BMW B38 TOP engine
i8上用的那個1.5三缸
綜合最強 牛頭人的8NR FTS
1.2四缸16氣門水冷中冷渦輪熱效率最高 沒有之一。
設計合理性最強牛頭家變態的可靠性不談而且價格上比歐羅巴的三缸都便宜。。。。。
我那個三缸渦輪B38A12A 巴伐利亞拖拉機廠的破車 百公里10升
呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵
歐盟測試結果很好看 實際上路一泡污發動機的評價是個系統工程，不敢妄論。只能在去吃盒飯之前用幾分鐘分享一些信息。
UKIP Media Events 每年都會頒發一個獎叫做年度國際發動機獎。其評委是來自世界五大洲各領域的專家，每年都有：
International Engine of the Year
另外補充一下wikipedia上沒有的信息。
1. 低於1升超小排量機入圍名單及詳細得分
2. 1升-1.4升機入圍名單及詳細得分
就說到這兒吧，要不肉菜都讓那幫孫子搶光了～
PSA腦殘黨……
舊車是世嘉1.6NA+4AT，這貨只有78kw/106hp，油耗趕上奧迪了。全年均速20，油耗12，冬天油耗得將近14。60L的油箱，在北京市內跑，一箱油從來沒超過500公里。動力也不怎麼樣，在同級車裡估計是倒數的。不過對世嘉的其他許多設計都挺滿意，所以新車換了DS5，1.6T+6AT, 120kw/163hp，因為主要是市內開，就不追求200hp的高功率版了。感覺動力大幅改善，平順性也比之前強不少，均速20油耗也只有10.x。(這車整備質量比世嘉還重200kg)。其他方面也都滿意。感覺PSA還是有點誠意的。
沒實際開過，從數據上看好136hp的1.2T，這個配置在10萬多點的緊湊型車市場應該是個很好的平衡。10萬以下車型配個1.0T也挺合適。
ps. 開過的其他車型：1.6T的騏達從數據上看只有93kw，實際感覺動力相當猛，可能和皮薄有關。1.4T/96kw的高爾夫6反倒覺得不怎麼樣，大概是油門深淺調校不同，或者是期望值過高。2.0NA/106kw的馬自達5，動力平順性都相當不錯，還是7座，純進口還不到20萬，良心價啊！1.8NA的福克斯，動力比以上幾個都弱，比1.6NA的世嘉強一些。1.6NA的老賽歐，掛別克標的，比以上所有車都差得遠。畢竟不是一個年代的東西。2.7漢蘭達、2.8 A6之類差距太大沒有可比性，就不說了。不瀉藥！我是自吸愛好者。渦輪一生黑！
評價各家發動機的好壞這很難，還是說說自己一點微小的理解和親身感受吧。
利益相關：V8車主，E46粉，本田狗的忠實夥伴＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝小排量渦輪機近幾年大行其道，個人認為主要還是政策的壓制與關懷。咱們且不談不著邊的什麼西方資本主義，什麼排量稅，起碼在國內，買一部1.4L，1.5L的小排量渦輪車，能為你省下很大一筆既蛋疼又不講理的購置稅（這對於鍾情於二手車的鄙人來說，新車的吸引力也能略微增加一點），同時還能擁有相對於排量來講大到有些天馬行空的扭矩（至少在賬面上）。美國佬說過「Horsepower sells cars，torque wins races」，看看刷了程序的德爹們在01、04中的戰績就能明白渦輪的魅力在哪。
儘管在這塊彙集了尖端智慧的熱門領域內，所有的不足都在不斷的趨於完善，但小排量渦輪機缺點還是有的。比如節氣門全開時誇張的油耗（廣告上的超低油耗都是在穩定工況固定節氣門開度這些對渦輪機有利的情況下測出來的）；比如珠峰式的外特曲線（只能偏重於某一段轉速域的輸出，找不到自吸那種越踩越有的感覺。當前有些小排量渦輪都是瞄準低轉速區間，滿足日常公路行駛時足夠的動力需求，但高轉速就萎了）；比如說是已經消除，實際上往往還是能感覺到的遲滯；比如超量的尾氣顆粒物排放量；還有溫度高、結構複雜等特點帶來的可靠性、耐久度之類的問題。
說說開過的新寶來1.4T，搭載的是新的EA211平台的新4t。這台1.4T就是瞄準了低轉速區間的典型。渦輪介入很早也很快，3000轉以下就能獲得較為爽快的動力。市區開起來很得心應手，但轟到高轉速的時候就有些尷尬了，動力衰減明顯，發動機干吼不出力。EA211平台還有更小排量的1.2T，甚至三缸的1.0T，這些還沒見過，期待進入國內後能試一試。
前些日子還試駕過威朗GS，1.5T Ecotec LFV發動機，169PS@5600rpm，250Nm@ 1700-4400rpm。感受是這台引擎偏重低轉速域的同時還一定程度上兼顧了中段轉速的表現，有較為寬闊的扭矩平原，1700轉就已經爆發峰值扭矩，3000轉以後比較high，小尺寸渦輪和電磁泄壓閥功不可沒。開下來感覺賬面數字確實不是浪得虛名，強悍的250Nm讓我的一位信奉「No replacement for displacement」的思域Si車主朋友（有一輛思域（喜美） Si 是什麼體驗 ？ - 知乎用戶的回答）難過了好一陣子。不過事後我也勸他別太走心，因為畢竟：
說到本田，這位自吸老道也搞起了小排量渦輪。除了基於自然吸氣L15B引擎打造出來的，搭載於日規Jade RS、StepWGN五代目的L15B（對，番號還叫這個）和基本上差不多的搭載於美規、中規思域十代目的L15B7/L15B8外，甚至還委託德國FEV開發了一台1.0T三缸機。活在大哥K20C的TYPE-R銘機光環下，負責把車迷情懷砸地上的L15B VTEC Turbo自然是主力。說是VTEC Turbo，其實沒有VTEC（自然也不會有VTEC kicked in Yo~），而是弄了個雙VTC。。。打敗了豐田爸爸8NR-FTS之前36.2%熱效率紀錄的38%熱效率聽起來挺玄乎。配備三菱TD03系小型渦輪和電磁泄壓閥還算跟得上潮流。然而日規150ps，203Nm；美規176ps，約220Nm再次印證了：
好在1700-5500rpm的扭矩平原看起來夠寬，這也稍微拯救了我對於10代思域的興趣。。。
此外，還有一款本人比較感興趣的小排量渦輪機：日產MR16DDT。這台發動機搭載於騏達GTS「挖」渦輪（digturbo……其實是Direct Injection Gasoline Turbo-Charged的意思……）這台1.6T的存在感相對於它的技術含量不是很起眼。除了些高大上的低摩擦、輕量化設計技術及工藝，它還像Nissan門臉GTR的VR38DETT引擎一樣配備了蜂窩氣門彈簧、納米級精度凸輪軸，甚至還有VR38都沒有的中空充納排氣門以及進排氣雙側可變正時。
動力輸出方面190ps@5600rpm，240Nm@2400rpm-5200rpm。是的，這是台偏重中高轉速域的功率型引擎，它更像是台性能機，而不像主流的小排量渦輪買菜機。
相比於爛大街的Nissan娘炮車，這台引擎誠意滿滿，日本原裝進口足夠將情懷塗滿10㎡地面。可惜，它的搭載車銷量比思域Si還要凄涼。。。。。。
困了……先寫這些吧，過幾天再繼續填坑（估計也不會填了）
謝邀～
對發動機工程師來說，做成一台大馬力的小排量渦輪增壓發動機不是難事，沃爾沃Drive-E總成研發副總裁就說過，20多年前就已經鼓搗出了900匹馬力的1.5T發動機。就算不是每一個廠商的每一個工程師都有這個能力，但讓1.2T做到幾百匹馬力都是OK的。關鍵在於小排量渦輪增壓發動機用於民用之後，它的穩定性、耐久性、平順性的指標是不是優秀。
客觀的講，目前市面上能夠買到的小排量渦輪增壓發動機，穩定性和耐久性都是沒什麼問題的，畢竟上市之前，廠商都是得經過百十萬公里的測試保證沒問題之後才敢拿出來賣。不管是最出名的大眾系1.4T還是拿了十佳大獎的福特系1.0T，從技術上來講，各有特色，沒有誰高出誰一大截的。
如果非得選出個最佳，好吧。沃德十佳的評委比我更專業，他們願意把票投給三缸的福特1.0T，一定是有他們的專業理由的。我就跟票一張吧。推薦閱讀：
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