電動汽車是把污染轉嫁給發電站這個說法準確嗎？
我國目前還是以火力發電為主，所以很多人就說給電動汽車充電同樣會造成污染，只是把污染轉嫁給了火力發電站。那麼這個說法準確嗎？
前回答過類似問題，完善下，回答此問題。
其實這個問題，把概念搞清楚，分解著回答，用數據說話，就一目了然。
環保的問題，可以從節能和減排兩方面說起，混淆的說，容易糾纏不清。
========首先說節能。
節能就要從能源利用效率角度分析。
普通汽車按照發動機類型不同可分為柴油汽車和汽油汽車， 根據相關數據統計， 從原油開採到提煉出燃油的效率約為87%， 從煉油廠運輸到加油站過程中消耗損失5%， 柴油和汽油發動機燃油效率分別約為35%和20%， 最終柴油和汽油汽車的全周期能源效率分別為28.9%和16.5%。
而在發電行業，歷年來我國燃煤機組發電量佔總發電量的70%以上， 所以，電動汽車的電能主要來自於煤炭。據中國電力企業聯合會統計， 2010 年我國6 000 kW以上火電機組的供電煤耗為333 g/（kW·h）， 範圍略粗，不影響結論，供電效率為36.9%， 全國平均供電線損率為6.5%。假設燃煤發電前煤的開採、運輸、洗選等過程的效率為90%， 則燃煤發電下的電動汽車全周期能源效率約為25.2%。
這麼看上去，基於我國目前燃煤發電所佔比重較大的因素， 電動汽車替代燃油汽車，節能的效果不明顯。
但是不要忘了，而且隨著我國電力裝備水平的提高，火電效率還在繼續上升，目前較為先進的發電機組效率可達42%，供熱機組的效率可高達60%，冷熱電三聯供甚至可以達到80%。
========接著說減排。
減排主要針對污染物排放。
電動汽車在行駛過程中不排放任何有害氣體，但燃煤發電過程中卻有大量污染物排放。根據《中
國統計年鑒2011》和《中國能源統計年鑒2011》數據，按照供電標煤耗333 g/（kW·h）、供電線損率6.5%計算， 對於電動轎車， 100 km 排放污染物SO2為36.3 g， 煙塵8.01 g和NOx 30.4 g；對於電動公交車， 100 km 排放污染物SO2為268 g， 煙塵59.4 g 和NOx 225 g。傳統燃油汽車污染物排放方面， 2008 年起全國各地陸續開始實施機動車國IV 排放標準， 所以根據國家排放標準《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB 17691—2005）中的第4階段排放控制要求， 確定公交車污染物排放量；根據國家排放標準《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）》（GB 18352.3—2005）中第4 階段排放控制要求， 確定轎車污染物排放量。
可以看出，由於火電廠燃料燃燒充分，相對燃油汽車， 電動汽車減少了CO 和HC 等污染物的排放。但我國火電廠的燃煤中硫分較高， 交通運輸行業」以電代油」 後會增加SO2排放量。但這個問題隨著國家目前大範圍強制執行的煤電清潔化，近零排放，SO2、NOx和粉塵的排放量將大幅降低，煤電的排放優勢將更加明顯。總而言之，煤電清潔化的空間是非常大的。
而且千萬別忘了，這只是燃油汽車和電動汽車（煤電）的比較。
以後的以後，煤電的比例會逐步下降，電動汽車的電更多的來源於水電、氣電、核電和新能源，減排效應自然更加明顯。
另外還有兩個關鍵的問題。
一是煤電是集中治理，燃油汽車是分散排放。不說汽車尾氣催化劑成本較高，就說監管和治理的難度，就不是一個數量級的。
二是煤電一般都遠離城市中心， 燃油汽車是市區直接排放。這點，主要涉及環境自凈力問題，污染物相互作用等問題。
就這兩點而言，很明顯區別相當大，即使同樣排放量情況下，燃油汽車的環境危害也大得多。
所有的所有，節能和減排綜合起來，你還能說電動汽車，把污染轉嫁給發電站么？
更何況，環保之上，還有可持續性，石油不可再生，而電能有多種獲取方式，其中包含可再生方式，所以說，人類未來的移動一定是以電力為驅動的。
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至於電池污染問題，確實存在，但是，不能因為目前國內技術、政策和監管不利，就把這問題過於放大。
電池生產的污染。
拿鋰電池來說，美國阿貢國家實驗室的分析表明，鋰電池製造過程中所產生的溫室氣體排放，僅占純電動汽車從製造、使用到電池回收利用等全生命周期環節所涉及的總排放量的約6%。從溫室氣體排放的角度看，純電動汽車使用鋰電池對環境的影響很小。
所以電池生產帶來的污染，以後應該不是主要問題。
電池回收的污染。
這部分稍微困難，但是也就是針對傳統的鉛酸等電池，鋰電池這些本身又沒有劇毒，回收起來污染不會很嚴重，而且，隨著技術、工藝和監督的進步，回收問題是可以改善的。
世界上沒有一項技術是完美的，不能因為目前它的某些不利之處，而看不到它的巨大優勢和改善可能，而且這種可能，確實是可以預期的。
引用：《基於全周期能源利用效率的電動汽車節能減排分析》-孔維政，李瓊慧，汪曉露
看了前面的答案，普遍缺乏系統的分析。先不交代前提條件，不嚴謹的寫幾個簡單的結論吧！
- 電動車能改善城市大氣環境質量，因為電廠通常遠離市中心
- 電動車應該優先選擇煤電比例較低的城市
- CO2：當煤電比例為87%時，電動汽車相比燃油車的CO2排放有優勢。2008年時，東北、華北、華東（煤電佔比&>88%）的地區，電動車的CO2排放量比燃油車高；但華南、華中和西北（煤電佔比&<80%）的地區，電動車有優勢，尤其華南電動車比燃油車的CO2排放量低30%。
- SO2：到2030年，洗煤技術100%應用到電力系統中，電動汽車的SO2排放仍將比燃油車高1.3~5倍，即電動車將給中國的SO2排放總量控制提出新目標。
- NOx：氮氧化物的排放量，和未來SCR選擇性催化還原技術的應用密切相關。目前，SCR普及率不足10%。未來，80%的煤電比例，SCR普及率達到44%，在NOx排放方面，電動汽車可以和燃油車抗衡。
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結論來源： 「清華大學環境工程系」 和 「美國阿貢國家實驗室」 合作的 從能源生命周期的角度，分析電動汽車/燃油車行駛1km的CO2，SO2，NOx排放量的論文。為了寫這個回答，我跑到當年看到它的地方，掘地三尺將原版找出來了。有興趣看的 http://pubs.acs.org/doi/pdf/10.1021/es100520c
能源結構
中國有六大跨省電網，按服務區域命名，分別是：東北、華北、華中、華東、西北和華南電網。這六大電網並不是嚴格獨立的，可以互相購買。
2008年六大電網的能源結構表明，煤炭是中國的主要發電能源，水力其次。東北和華北電網以煤電為主，所佔比例高達95%~98%。西北、華中和華南電網中水電的比例超過22%，儘管這些區域煤電依然佔主導。華南和華東電網中核電比例約佔5%。
2010年~2030年，預計中國的年用電增長率為5%。中國發電容量的增長驅動：主要是工業用電、居民用電、商業用電和交通用電。即使路上的轎車均為電動車的極端情況下，新增電廠的空餘容量能夠完全滿足電動汽車的新增電力需求。但是預測2030年，80%的電力依舊來源於煤炭。
就翻到這吧，太久不接觸這塊，感覺快累死了
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個人觀點：
國家大力推廣電動車，首要考慮應該不是環境影響，而是能源安全吧。
電動車用電能夠緩解夜間用電波谷期間，發電機組效率降低的問題。這本身就是節能環保了。另外，我打個比方：假如電廠目前發電負荷下污染排放為10000。一萬輛燃油汽車污染排放為10。那麼這一萬輛車變為電動汽車後，由於用電量增加導致發電量增加、污染排放量增加，污染排放量可能會增加到10005。增加量為5。
而燃油汽車污染排放由10降為0。
綜合起來，污染排放減少了5，降低一半。我的數據只是用來說明邏輯道理的。個人認為真實數據會更好。。至於燃油提煉、內燃機效率和電能轉化效率，網上大把數據，大家可以自己去看看。對於電池生產使用報廢環節的污染排放不是很了解，但相信電動汽車普及以後，會有相關的電池標準和制度跟進的。況且目前燃油汽車電池的污染在沒有有效處理措施的情況下，也是很不樂觀的。大家不要以為火電廠就是排污罐子，目前火電廠污染治理已經非常完善，估計現在全國也找不到冒黑煙的電廠了。有好些發電廠早就執行超低排放。我所在的發電廠廢水零排放。轉一個類似的回答 關於碳排放的 和污染也有點關係吧
https://www.zhihu.com/question/40536713/answer/87383926新聞中說：如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義排名前面的答案基本都沒有關於燃油車和電動車的碳排放到底都是多少以及未來趨勢是怎麼樣的具體的結果，但是這些其實只要弄明白原理根據公開的數據每個人都是可以計算的。
因此我僅針對這條提出一些自己的觀點，以下內容也僅代表個人的觀點：首先給出我的結論就是，從CO2減排角度來講，以現在的形勢，電動車比燃油車帶來的排放可能還要多，但是隨著清潔能源的發展，未來電動車帶來的CO2排放是會不斷下降直至超越燃油汽車，而且這個未來並不遠。下面給出具體論述過程：首先就是確定一個原則，即我們這裡只考慮化石燃料燃燒時帶來的碳排放，忽略其他的過程如汽車製造、電池製造、原油煉化、成品油運輸等過程的碳排放，因為化石燃料燃燒是碳排放的主要來源。確定電動車和燃油車的CO2排放哪個更多，首先就是要確定一度電所包含的CO2排放和一升油所包含的CO2排放各是多少，然後根據百公里電耗和油耗進行對比，確定哪個CO2排放更多。根據《省級溫室氣體清單編製指南（試行）》，化石燃料的燃燒活動的碳排放計算是這樣的：
1.估算燃料消費量
燃料消費量=生產量+進口量-出口量-國際航海/航空加油-庫存變化
2.折算成統一的熱量單位
燃料消費量(熱量單位)=燃料消費量×換算係數(燃料單位熱值)
3.估算燃料中總的碳含量
燃料含碳量=燃料消費量(熱量單位)×單位燃料含碳量(燃料的單位熱值含碳量)
4.估算能長期固定在產品中的碳量
固碳量=固碳產品產量×單位產品含碳量×固碳率
5.計算凈碳排放量
凈碳排放量=燃料總的含碳量-固碳量
6.計算實際碳排放量
實際碳排放量=凈碳排放量×燃燒過程中的碳氧化率
首先來計算1度電的CO2排放：
1.根據國家統計局2014年國民經濟和社會發展統計公報，2014年中國發電量為56495.8億千瓦時，其中火力發電量為42337.3億千瓦時，火力發電比重為75%，也就是說，1度電中涉及碳排放的比例為75%（忽略水電、核電、風電及其他一次電力生產中產生的碳排放）。再根據中電聯2014年相關數據，中國供電煤耗約為319克/千瓦時，所以1*0.75*0.319*29271200=6997424焦耳，即中國1度電涉及化石燃料的燃燒熱量為6997424焦耳。
2.我們再來看中國火電中各投入能源的比重，這裡我們根據《中國能源統計年鑒-2014》中《中國能源平衡表（標準量）》-2013中各能源品種投入火力發電的標準量數據，以及《省級溫室氣體清單編製指南（試行）》中各能源品種的單位燃料含碳量以及碳氧化率，可以得到如下表：
然後計算一升汽油的CO2排放：
汽油熱值約為43070KJ/KG，汽油單位熱值含碳量為18.9KG/TJ，碳氧化率為98%，則可得到每千克汽油碳排放量約為0.80KG，CO2排放量約為2.93KG，再根據汽油密度0.725KG/L，則可得到每升汽油CO2排放量約為2.12KG。
計算完之後就可以對電動車和燃油車的CO2排放量進行對比了：
比如我們對比油耗經濟性比較好的卡羅拉雙擎和銷量比較好的北汽EV200進行對比，卡羅拉的油耗採用工信部油耗，EV200電耗沒有查到相關數據，但是EV200電池容量為30.4Kwh，續航為200公里，則估算其百公里電耗為15.2度。對比如下表：
也就是說，在當前能源結構下，電動車和現在油耗水平最低的非插電混動車的CO2排放水平有大概10%的差距。
但是中國能源結構是不斷完善的，根據「2016年全國能源工作會議」（2016年全國能源工作會議在京召開 _能源局）中提出的目標，
到2020年，非化石能源佔一次能源消費總量的比重達到15%左右我們可以根據這個目標，推算下到2020年中國火力發電的比重：首先，我們根據《中國統計年鑒》-2015中，9-2表，可以看到2014年中國能源消費總量為426000萬噸標準煤，其中一次電力及其他能源比例為11.2%。我們假設到2020年，其他數據不變，只有一次電力及其他能源比例增長到15%，則一次電力增加的標準量為16188萬噸標準煤，按照310克/度的火力發電煤耗計算，一次電力將增加5221.9億千瓦時，則可以大概算出，到2020年，火電比重將降低到65%左右。則可以按照上面的方法同樣計算，得到到2020年，1度電的碳排放量約為0.16千克，CO2排放量約為0.59千克。我們可以得到2020年電動車和汽油混動車的CO2排放對比：
也就是說，在這種假設之下，到2020年，電動車和汽油混動車的CO2排放已經趨於一致了。
同時我們也應當看到，除了一次電力的比重不斷提高之外，中國火力發電的結構也在不斷改善，燃氣發電的應用會不斷增加（2015燃氣發電量同比增24.4%--電力--中國經濟新聞網），燃煤發電的損耗也會不斷降低（華電國際斥83億建超超臨界燃煤發電機組）。所以我覺得整體能源結構調整的潛力要遠遠大於內燃機繼續改進的潛力的，而且如果真正可以稱得上未來能源的可控核聚變實現的話（中國「人造太陽」獲重大進展 持續時間102秒），電動必然是第一選擇。所謂大勢，就是浩浩湯湯，順之者昌，逆之者亡。在大勢面前，執著於舊有技術的改動我覺得是沒有前途的。如有錯誤，請各位指正。參考資料：1.中國統計年鑒-20152.中國能源統計年鑒-20143.2014年國民經濟和社會發展統計公報4.省級溫室氣體清單編製指南（試行）石油開採精鍊運輸儲存會有污染損害，發電也要挖煤挖鈾炸山造湖，車裡的電到底是水電火電還是風電誰也說不清。隨意還是屁股坐在哪邊就說哪邊的話唄。
這句話當然是不準確的。作為一個汽車行業的研究生，我很angry。
但是就算按照題主說的，電動汽車把污染轉給發電廠，那也吼啊！要知道，發電廠的污染處理能力，比汽車高到不知哪裡去啦。發電廠可以造一個大污水池，大反應爐等等，可以沉澱，中和，靜置——這些都是只需要投入一次的成本。相比之下汽車對於尾氣處理能力能有多高？就靠那幾個尿素，SCR，DPF和幾塊金屬板（鉑）當催化劑？我的導師花了一輩子時間在研究尾氣後處理。我的師兄師姐，有三個憑藉這方面的研究發了SCI，順利不延期地博士畢業了。現在國六標準推行在即，科技部農業部下發了幾百萬上千萬資金給我們和別的學校類似研究所研究後處理技術。我們課題組雞飛狗跳，調動全部人馬開工幹活，連還沒入學的大四准研究生（已保研）也拉來獨當一面。
而這些項目，足夠本組再畢業三個博士。而國六那套標準，給那幫燒鍋爐的看了，大概只是輕蔑一笑吧。這麼說自然有道理。只不過很多人不願意麵對現實而已。那些說把污染集中處理的，說汽油開採運輸污染的，跟這個問題有關係么？麻煩看看問題好不好呢，我承認你們說的沒毛病，可是不要到處給別人灌輸你自己的觀點行不？拽個人就喊毛主席萬歲…………覺得這樣好么？
沒有電動車，發電站就不發電了嗎？簡直了……
還少了一條:造電池時候的污染。。。
誠邀，先說結論：當然是不準確的，是片面的。
題主，您老不會真的以為全世界各大車企，甚至是我們國家的相關部門重視電動汽車，只是把污染轉嫁一下吧。首先來說，這些相關從事者智商都不低，甚至高於我們普通人很多。
純電動車的燃油效率更高是不爭的事實，這其中和電動車與內燃機車完全不同的工作方式有關。我們常見的汽油車需要點火啟動發動機，一旦發動機啟動，發動機就要持續消耗燃料（除了少數帶有自動啟停功能的車），而且在低速狀態下，燃燒效率有限，動力有很多損失在機械傳動上，導致內燃機尤其在低速、走停切換頻繁的狀態下非常耗油。
而在不同的國家和地區，這個數值還可以更低。比如核發電佔到80%的法國，風力發電達到20%的丹麥，在這些國家和地區純電動車的環保性就更高了。可能部分朋友還會疑惑，經過多次能量轉換的電動汽車，為何效率能比內燃機汽油車更高？其實，問題的答案在火車上就可以得到解答。在電力充足的國家，基本上電力機火車都替代了內燃機火車，最大原因就是電力機車效率高很多，目前火力發電技術效率可以達到40-50%，而內燃機發動機效率最多不過30%，因為更大更齊全的發電設備，效率肯定要比車載設備更高。此外，電力機車不需要搭載笨重的內燃機發動機，電動機的體積和重量都比內燃機小多了，因此可以節省不必要的重量，增加效率。所以目前大部分國家的鐵路都儘可能採用電力機車，而且也只有電力機車才能發展出高鐵，也說明電動機的實力更強。而純電動車則完全不同，電機可以完全自由的調整動力響應，比如在等紅燈的時候，發電機不會耗費一絲電力（當然車載電子設備會消耗一些能量），而基本上電力消耗和車速是階梯關係，你開得多快，電力就等比增長多少。這也是為什麼純電動車在市區內行走時反而續航里程更長的原因。其實我們回頭看看混合動力車就可以發現，這類車的電力完全來自內燃機充電，僅僅是這麼一點電力存儲到電池中，就可以讓混合動力車節省下非常多燃油，可見電動機在中低速下的效率之高。而且不可忽視的事，發電廠所在的位置可以遠離居民區，並且可以集中管理污染物，這比汽油車直接在市區內排放廢氣要環保、乾淨、而且健康得多。文章來源 太平洋汽車網（純電動車對環保及汽車工業的意義【圖】_新車點評_太平洋汽車網）
電站發電污染要小很多。但不了解電池的生產、存儲、失效後的處置對於環境污染有多嚴重。對於能源系統來說汽車電動化會對當前的電網調度影響可能比較大一些。
說法錯誤。你能說太陽能汽車把污染轉嫁給了太陽嗎？
污染的總量在降低，而不是單純的轉移。發電結構的清潔化趨勢已經不可逆轉，如果將來30%甚至更高比例的電源來自清潔能源，如果煤電電廠的發電效率繼續提高、單位煤耗繼續下降，作為用電終端的電動汽車當然降低了污染。一個是在馬桶大便，一個是滿屋子大便，你說有啥區別？！
用電的對於環境的一個極大的優勢是污染可以集中處理，懂嗎？集中處理！
當然了，內燃是情懷，純電是垃圾，混動是未來新機組的熱效率很高，貌似已經到百分之六十，電廠的排放要經過脫硫脫硝除塵等等，基本上你在210米煙囪看到的白煙兒已經是水蒸氣了。
說一個與題目不相關的，從另一個角度來看待電動車的使用！
「養路費」
估計有部分人都沒有聽說過這個費！
之前養路費的征繳是車輛按年度到養路機關繳納。後來大家覺得不夠公平，天天在路上跑的與偶爾開開車的繳納同等的費用。
後來就不再單獨繳納這筆費用了，而是直接把費用加到燃油中，當電動車還未像現在大量出現並被大家所認知的情況下，道路的使用養路費加到油價中確實是公平之舉，誰用得多就多繳納嘛。
這筆費用主要就是拿來進行道路維護和公共道路的建設上，取之於民，用之於民！而且路況好了，燃油消耗也就相對的節省下來了。
但是現在電動車普及之後，電動車同燃油車一同使用道路而不繳納道路養護費用（據我所了解的，電動車充電繳納電費並未將道路養護費用加到電價中），從公平的角度來說，有失公允！
從另一個角度來說，打比方，之前10000的養路費（100台車平均繳納）維護1公里的道路，供100台燃油機動車使用。現在有其中10台車更換為了電動車，那麼就只有9000的費用來維護這1公里道路，但還是100台車使用。想想看，維護效果是否變差？
再說說電價，目前專用充電樁不多，買電動車在自家自建充電樁，繳納電費應該是按居民用電價格計費，要知道有的地方的居民用電價格能維持成本就不錯了，試問，要居民用電價格本身就是虧，那是不是用得越多虧得越多。
所以啊，電動車關於能源使用這一塊，個人真覺得有必要加強管理，不單單是污染轉移的問題。發電站的煙氣好歹處理過，汽車尾氣呢，換一種理解方式，你覺得一千平米的尾氣好處理，還是集中到十平米好處理，電動車就是將原來要在路上的散發的尾氣集中到電廠處理，你覺得是乾淨還是不幹凈，是否比不集中好的多
我要忍不住答一下，挪威，法國，英國，德國很多國家都表示要先後禁止燃油車，原因就是環保。很多人沒有任何調查僅憑網路滿天的碎片消息，就發表出電動汽車只是轉移的污染這樣的觀點彰顯自己的高明！知乎電動汽車話題下有高票答案就這樣！！！ 我的感覺很噁心，信息爆炸的時代大多數人的辨別能力為0。清潔能源發電是未來，我國火電佔比過越來越低。電動汽車轉移什麼麻痹的污染了。以訛傳訛，最為致命！
希望沒有能動專業的前輩在新式鍋爐的污染基本上是微乎其微，至於流化床之類的我們也接觸不到，我也不懂，就知道有的鍋爐可以做到不直接燃燒，而是先轉化成可燃氣體，做到間接燃燒電廠的鍋爐和家裡的和小作坊的鍋爐完全不是一碼事，就我們學校的實驗用鍋爐來說，基本沒有污染，畢竟學校在市區。之前有知乎大V去過天津的北疆電廠，那個污染可以是沒有的了，還有就是平常看到的排出來的白煙（嚴格說是白霧）其實都是水…煤燃燒哪裡會有那麼多的白煙
汽油的利用和煉製都是不環保的，不是清潔能源。而電力，國家正在下大力氣大補貼來搞清潔能源，電動汽車和清潔能源所佔比例增加，相輔相成，總是能節能保護環境的，勿以善小而不為，何況這善放在國家層面上來講也不小對吧。
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