渦輪增壓普及後，驅動技術會進入變速箱競爭時代嗎？

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過去汽車領域總在談小排量、渦輪增壓化，如今渦輪增壓技術競爭已經相對普及，而隨著路虎、jeep，後有賓士、雪佛蘭、別克等品牌車型相繼搭載9AT，甚至君威標配9AT，是不是意味著廠家的競爭要從發動機進入到變速箱了？

謝邀

這個問題讓我這個搞變速箱的略感鬱悶。什麼叫「渦輪增壓之後」？從汽車誕生初始，工程師們就在追求更簡便的換擋控制了。自動變速箱從來驅動技術極為重要的競爭內容——劃重點：從汽車誕生開始就是。半自動變速箱的出現可是遠早於渦輪增壓的。

上個月買了本1991年出版的自動變速箱考古書籍。借這個題整理下AT發展歷程的一些關鍵點。精力有限就不考證其他類型變速箱了，畢竟AT的歷史最為悠久，佔據市場份額最大。

先拿我的書鎮樓：

正文之前加個說明，本文的考證盡量從量產車型中選取所謂的「第一」，汽車產業的量產車行自福特T型車始。汽車工業的百年發展，資料繁多而龐雜，即使是專業論文，有些描述也不盡符合史實。文中錯誤之處難免，任何修改建議，請多多交流。

半自動變速箱時代

第一款半自動變速箱

可以自動換擋的汽車早在1904年就已經出現了。波士頓的Sturtevant公司生產的The Fying Roadster提供了一個2擋變速箱（專利鏈接），從1擋升到2擋可以自動完成。

| The Flying Roadster

Wilson Pre-selector

在全自動變速箱誕生之前的20~30年代，主流汽車企業基本上都生產過半自動變速箱。這裡面最典型的一種是Wilson Pre-selector。齒輪箱採用行星齒輪結構，駕駛員通過排擋桿預選擋，然後踩松一下腳踏板實現換擋。最喜歡這種變速箱的品牌就是戴姆勒了，從30年代到50年代，其生產的汽車大多裝載這種變速箱。

Reo Self-Shifter

1933年的Reo Royale和Flying Cloud上裝有一個四擋變速箱Reo Self-Shifter，這款變速箱由一個2擋手動箱和一個2擋自動箱組合而成。換擋通過離心力驅動離合器完成。

| 1933 Reo Royale

| 1933 Flying Cloud

Oldsmobile Automatic Safety Transmission

這款變速箱已經接近後來的世界第一款全自動變速箱了，駕駛員需要手動起步，之後車輛可以在四個擋位之間自動切換。這是第一款採用液壓控制並驅動行星齒輪的變速箱。1937年，這款變速箱成為Oldsmobile Eight的選裝件。

| 1937 Oldsmobile Eight

別克也使用了這款變速箱，但是由於對變速箱質量不滿意，僅僅生產了3800台自動變速箱車型後就放棄了這個配置。1937到1939之間，Oldsmobile一共賣出了3萬台裝有該變速箱的車，佔到品牌總銷量的不到7%，已經不算很小的比例了。八十年前，半自動變速箱算不算已經是車企競爭的關鍵部件了呢？

早年的自動變速箱

Hydra-Matic

1939年的Hydra-Matic是第一款全自動變速箱。相比Automatic Safety Transmission，最重要的改進就是多了一個液力耦合器，不再需要駕駛員操作離合器起步。但是布置結構和後來的AT有不少差異，發動機動力同時連接到液力耦合器和行星齒輪，動力處於分流狀態。液壓控制系統和後來的AT已經非常接近。

1940年，Hydra-Matic成為Oldsmobile的選裝件。這款變速箱獲得了巨大成功，僅僅在第一年，Oldsmobile就賣出了2萬5千個變速箱。

| Hydra-Matic變速箱，攝於Ypsilanti Automotive Heritage Museum

| Hydra-Matic變速箱裝載於1940 Oldsmobile，攝於Ypsilanti Automotive Heritage Museum

1942年，Hydra-Matic成為凱迪拉克選裝件。在二戰期間，Hydra-Matic被用到坦克上面。1948年，Hydra-Matic成為龐迪克選裝件。

GM還把這款變速箱賣給了很多品牌，包括：Hudson、Nash、Rambler、Frazer、Kaise、Willys、林肯、勞斯萊斯……整個美國1/3的汽車都把Hydra-Matic作為選裝件。從1939年到1953年，GM一共製造了大約400萬台Hydra-Matic。到了1955年，這個數字達到700萬。這一時期的GM，變速箱技術就是其市場競爭的大殺器。1955年一場大火燒毀了GM的變速箱生產線。整個美國的汽車工業都受到震動，許多企業都派人協助GM轉移設備，新建生產線，儘快恢復生產。

Dynaflow

GM在1947年給別克裝配的Dynaflow是第一款使用液力變矩器及單向離合器的量產車用自動變速箱，其液力變矩器採用兩個泵輪、兩個導輪、一個渦輪，是兩階段5元件液力變矩器。之前在專欄對這款變速箱做過介紹。

Ultramatic

Packard在1949年生產的Ultramatic是第一款在液力變矩器上加裝鎖止離合器的變速箱，最初用於Deluxe。

| 1949 Packard Deluxe

但是很可惜，由於控制不便，以及那個年代消費者對油耗不是在在意。在電控到來之前，帶閉鎖離合器的液力變矩器並未流行開來。

同時代其他變速箱

此時的美國汽車市場，消費者對自動擋的喜好顯而易見，各家企業在變速箱上的競爭十分激烈。儘管GM取得先發優勢，其他企業也都在拚命研發自己的產品。博格華納成為最早的自動變速箱的供應商，為福特開發了數款變速箱。克萊斯勒開發出自己的第一款自動變速箱：PowerFlite。GM也在不斷改進自己的產品，開發出來了一堆自動變速箱產品。

在1955年，美國市場銷售的車裡面55%的車都已經裝配自動變速箱。

辛普森行星齒輪自動變速箱

辛普森式自動變速箱在自動變速箱歷史上有著非比尋常的地位，戰後的幾十年時間裡面，美國市場就是最重要的自動變速箱市場，而五六十年代之後，辛普森行星齒輪結構的自動變速箱被美國三大主機廠採用，大有一統江湖之勢。辛普森結構行星齒輪結構採用兩個同樣行星齒輪並排，共用同一個太陽輪。結構簡單，可以顯著降低成本。

1957年，克萊斯勒推出TorqueFlite；1964年，福特推出C4；同樣在1964年，GM推出Torbo

Hydra-Matic（THM），都是採用這一結構。辛普森結構的三擋或四擋變速箱被這幾家公司一直用到了21世紀。之前專欄同樣對這一結構的變速箱做過介紹。可以認為北美三大陸續採用的辛普森行星齒輪變速箱標誌著AT技術走向成熟。

電子化

得益於電控技術的飛速發展與晶元成本的不斷降低，70年代以後，電子控制開始成為汽車控制的重要組成部分。1970年，豐田在Corona上採用了電子控制，這是最早的電控變速箱。藉助電控，駕駛員可以選擇兩套不同的換擋曲線：經濟模式和動力模式。液力變矩器也可以獲得更寬廣的閉鎖範圍。但是在整個行業，電子控制的自動變速箱廣泛流行，已經是80年代後期的事情了。在這一波技術革新之後，自動變速箱終於變成了我們今天看到的樣子。

| 1970 豐田Corona

在日系車建立「省油」這一美名的過程中，自動變速箱技術功不可沒。

擋位增加

多擋位自動變速箱其實是離我們並不太遙遠的事情。自動變速箱剛誕生的時候Hydra-Matic就有四速。3速或4速變速箱只需要雙排行星齒輪，從5速開始就需要增加行星排了。

第一款5速AT：Jacto 5R01，用於縱置後驅發動機，首發於1989年，沒查到首發車型，用於日產多部車型，在其4速變速箱R01A的基礎上增加了一排行星齒輪；

第一款6速AT：ZF myTronic (6HP26)，初亮相與2001四代寶馬7系；

第一款7速AT：賓士7G-Tronic，初亮相於2003 E500、S430、S500、CL500以及SL500；

第一款8速AT：豐田8速，初亮相於2007 Lexus LS460；

第一款8速橫置AT：愛信AWF8FXX，初亮相於2013 Lexus RX；

第一款國產8AT：盛瑞8AT，2015年初亮相於陸豐X7，隨後應用於16年的陸豐X5 Plus；

第一款9速變速箱：ZF 9HP，初亮相於2014款吉普自由光；

第一款10速變速箱：Ford/GM 10AT，後驅縱置，由福特與GM共同開發，初亮相於17款科邁羅ZL1，應用於福特的首款車是18款F-150。

混動變速箱

這一話題太大，就不在本文展開了。毫無疑問，混動變速箱是未來的發展熱點。

下面點評一些最近十年的變速箱新技術亮點。

SKYACTIV-DRIVE

2011年，馬自達推出一系列主要在於降低車輛油耗的技術，命名為「創馳藍天」。其實該技術的一些手段各企業都有應用。一方面「創馳藍天」成為一種成功的商業宣傳，另一方面，也代表了馬自達的設計理念：大幅度提高油耗要求在車輛開發過程中的比重。

馬自達應用創馳藍天技術的自動變速箱被馬自達命名為「SKYACTIVE-DRIVE」。在諸多改進中，最引人注目的就是「Full Range Direct Dive」技術：大幅度提高液力變矩器閉鎖範圍，液壓傳動僅僅在起步階段使用。馬自達為此重新設計了液力變矩器離合器的減震阻尼，增加離合器耐久以應對更多的離合器滑膜工況，具備更好冷卻性能的多片濕式離合器讓滑磨控制更加可控。

應用該技術之後，在NEDC循環中，車輛可以在89%的時間內實現閉鎖，從而降低油耗。

| 馬自達SKYACTIV-DRIVE變速箱在NEDC循環中的閉鎖範圍

這種設計在一定程度上會增加成本以及損害架勢駕駛性。最近幾年，大部分企業都把油耗要求提高到了前所未有的高度。馬自達也算領風氣之先。

狗齒離合器

狗齒離合器（Dog clutch）用於自動變速箱並非ZF首創，但是用於行星齒輪控制屬於首創，其最大的好處是能節省不少空間，所以自由俠這麼小的車也能享受9AT的樂趣，另外也減少了拖轉扭矩，有助於省油。

| 17款自由俠

可選單向離合器（SOWC）

首次應用於GM/Ford 9AT，由GM與福特共同開發，GM更多主導。之前在專欄中對這一技術已經做過詳細介紹。SOWC可以降低離合器拖拽扭矩，減小變速箱尺寸，降低重量，進而提高油耗表現，同時也能降低成本。這款變速箱首先亮相於17款邁銳寶，在國內，則首先應用於探界者高配版，之後成為君威全車系標準配置。

| 17款君威

所以結論是什麼？

自動變速箱過去是，現在是，未來只要內燃機還沒有消亡，將一直都是汽車企業重要的競爭法寶。8~10個擋位的高擋位變速箱會越來越漸流行，覆蓋更多車型和級別。變速箱會繼續變得更省油、更平順、更快響應速度。

最近有很多人在問不同的變速箱技術到底有什麼區別，我想正好通過這個回答從硬體和功能的本質上做出解釋，希望能對「變速箱技術到底哪個強」做出一個清晰的思路梳理。整個回答會相對比較技術，我會標出黑體但不會去解釋每一個可以google或者百度到的零部件和技術名詞，盡量總結一些google不到的內容。如果你對技術細節的原委不感興趣可以直接跳到最後看結論。

當然首先要回答題主的問題，可以肯定的是，除了混動外，最近幾年最為熱門和投入最多的驅動技術方向就是變速箱，不論是國內還是歐美。主要有三個原因：

在歐美，這幾年出現不少主機廠替變速箱供應商背鍋的情況，最為出名的應該就是ZF 9速出現的各種問題了，坑了不少歐美主機廠。這也是為什麼這幾年主機廠開始做自己的變速箱，比如捷豹路虎開始研發自己的自動變速箱計劃2020投產，項目代號TRANSCEND，其中還有英國政府的投入。通用和福特也沒有使用任何供應商而是持續推出了聯合研發的9速和10速自動變速箱。
在中國，自主主機廠這幾年崛起，有了自己的發動機之後第二步就是研發自己的變速箱。為什麼不用供應商？兩個原因：1. 貴。2. 最好的幾家變速箱供應商都有行業近乎壟斷的地位，有的不屑於和國內主機廠玩或者就是合作起來會處處刁難。
新能源（混動和電動車）崛起，電動車依舊是小眾的選擇而混動才是主流。而混動中最為主流的P2構架（廣為被歐洲和國內主機廠採用），變速箱和電機還有發動機的集成，功能匹配還有聯合標定是關鍵。而如果使用供應商不僅會牽扯到額外的介面開放、功能對接的費用和協商，還會處處受供應商牽制，有可能讓變速箱成為整個混動構架集成的短板。

所以說這個問題的答案是肯定的，現在成熟廠商表面似乎最熱門的競爭領域是混動技術，但其實競爭最激烈的是變速箱，混動目前秀肌肉的意義遠大於實際銷量和市場反饋。

那麼具體哪個變速箱技術會成為市場主導以及哪個變速箱最強就是下面要回答的問題。

首先，請允許我選擇性忽略無級變速器（CVT）。你可以有一萬個理由選擇CVT：更好的油耗平衡，無比平順，更小的體積；你也可以有一萬個理由不選擇CVT：不太適合大排量大扭矩發動機，沒有換擋運動感，潛在的可靠性問題。目前來看有日系車的地方就有CVT的一席之地，可惜全球範圍CVT註定不能成為主流，其實就是因為不具備天時地利人和。

不要小看習慣的力量，改變習慣是要付出巨大成本的。歐美從開始選擇了更像手動擋駕駛感受的換擋機構：自動擋變速箱（AT）和雙離合變速箱（DCT），並將這兩個技術做到成熟，這個時候不會輕易再選擇其他解決方案。而經歷過手動擋的消費者，會自然而然選擇和手動擋更接近的AT以及DCT。

所以如果從全球範圍來看，現在以及可見未來的最為主流的變速箱技術就是AT和DCT，市場主導地位之爭其實就是AT和DCT之爭。

（原圖來自：http://slidelltires.com/index.php/2016-07-22-18-54-07/transmission， http://tuningguru.com/high-performance-transmission-auto-manual-dct-cvt/）

哪些主要廠商在開發AT變速箱？

絕大多數的美系車，包括通用和福特兩大巨頭。自動變速箱AT其實就是源自美國，最早的半手動自動變速箱應用於1908年福特的Model T，只有一個行星輪來提供2個前進檔位和一個倒檔。而最早真正意義上的液壓控制的自動擋始於1940 年通用的Hydra-Matic，而直到今天這個系列還在繼續著，最新推出的通用9速叫做Hydra-Matic 9TXX系列，新一代別克君威全新搭載的就是這款9AT。關於這個新9速的討論可以參考我的另一個回答: https://www.zhihu.com/question/57289265/answer/163463123
賓士全系推廣的自產自動變速箱：從比較早的5速5G-TRONIC到現在的9速9G-TRONIC。
ZF 提供的8速和9速自動變速箱：廣泛被寶馬，捷豹路虎，吉普，克萊斯勒，道奇，阿斯頓馬丁，賓利等等全系使用.
愛信提供的8速橫置和縱置自動變速箱：使用在豐田、雷車以及沃爾沃的很多最新車型上，包括沃爾沃最新的S90和V90。

那麼又有哪些主要廠商在開發DCT變速箱？

大眾集團全系：從大眾，斯柯達，西雅特，到奧迪，保時捷，包括蘭博基尼。大眾並不是DCT的鼻祖，但是卻通過最早在保時捷和奧迪賽車上的應用轉化為路車版本。從2003年到現在，雖然對大眾DCT有各種抱怨，但是目前依舊是DCT變速箱的行業標杆。
所有國內主要自主主機廠：現在如果國內任何一個主機廠有推出自主設計的變速箱，那基本100%是DCT。最大的一個原因是DCT簡單的和手動變速箱更加接近的機械結構。
韓國現代的7速DCT，用於現代和起亞。
格特拉克生產的雙離合變速箱系統：廣泛用在寶馬的M系列，法拉利California/458/LaFerrari,
賓士SLS AMG
本田Acura ILX/TLX帶液力變矩器的8速DCT，尼桑用於GT-R的6速雙離合

雖然每個市場都有自己主導的變速箱技術，但是如果著眼全球的應用其實AT和DCT基本是平分天下。如果拋開品牌，到底這兩個技術有什麼異同，互相對比又會有哪些優勢和劣勢？

先說兩個技術的相同之處：

首先不論是AT還是DCT相對手動擋最根本的特徵就是在換擋過程中扭矩不中斷，也就是加速度不中斷。比如下面這個圖顯示的就是1升2擋DCT對比手動擋換擋中發動機轉速的表現：藍色為手動擋而紅色為DCT。

當你駕駛手動擋汽車的時候，換擋的過程中需要踩下離合踏板，於是離合器打開，發動機瞬間失去了和車輪轉速的同步連接，於是轉速向怠速轉速回歸。於此同時你也暫時失去了發動機的驅動扭矩，可以感覺到加速過程的中斷。

而當你駕駛駕駛的自動擋無論是AT還是DCT，扭矩在換擋的過程中都是從一個離合切換到另一個，發動機的轉速也是從一個速比平穩過渡到另外一個速比。整個過程中發動機的扭矩持續通過兩個離合同時傳遞。這個過程在自動變速箱領域叫做Torque

Handover（扭矩交替）。

所以如果你進一步看整車速度的變化就可以看到下面這樣的對比曲線。同樣的藍色代表手動擋，而紅色代表DCT。手動擋車速在換擋過程中會有明顯的「掉坑」,老司機和新手的區別就在於這個坑的深度和廣度。而DCT或者AT車輛會持續加速，當然加速度本身會根據速比變化。

（以上圖片截取自：https://www.youtube.com/watch?v=N35c9ksEKUo）

AT和DCT的第二個共同點在於，雖然在結構上大相徑庭，但是最終回到扭矩傳遞的基礎單元上卻是完全一致的，都是靠離合器來傳遞扭矩，扭矩傳遞的過程也都是從一個離合平緩傳遞到另一個離合。當然AT使用的離合器特性和DCT是不一樣的，數量也遠比DCT多，因為要兼顧速比調整的角色。

下面是一個AT變速箱的解剖圖，我用紅色的圈標記中了所有換擋離合器，上下對稱的其實是同一組離合器片。

（原圖來自：http://www.bmwblog.com/2011/02/11/almost-everything-you-wanted-to-know-about-automatic-transmissions-but-were-afraid-to-ask/）

我們再來看DCT的結構就更加明了了。同樣下圖中紅色圈出的部分就是兩組離合器，分為內離合和外離合。

（原圖來自：https://gearpatrol.com/2013/08/19/a-guide-to-dual-clutch-transmissions/）

無論AT還是DCT，都是基於離合器來進行扭矩傳遞和擋位交替，所以他們的換擋過程其實是完全一樣的。這個過程在離合器的微觀領域是通過兩步來完成的，一步叫做扭矩交替，就是扭矩先從一個離合傳到另外一個離合。第二步叫做轉速同步，就是將載入後的新擋位轉速和發動機端的轉速同步這時就可以完成換擋了。

以油門升擋為例，具體過程我畫了一個草圖來表示：

而正是因為DCT和AT都是靠離合來進行兩個不同速比的切換，所以和手動擋在本質上是類似的，於是你也可以看到發動機轉速在換擋過程中的突變。於此相反的是CVT是靠皮帶來傳遞扭矩和改變速比，整個變速的過程可以一直把發動機轉速穩定在一個固定值附近。

總結上面說到的AT和DCT的本質共同點：

AT和DCT都是扭矩不會中斷的換擋方式。
AT和DCT都是基於離合器來進行扭矩傳遞和擋位切換的，於是離合器扭矩交替和轉速同步的過程其實是非常類似的，你所能感受到的換擋過程也是一樣的，尤其是發動機的表現和手動擋類似，相對於CVT的無級變速。

兩者的共同點並不能幫你做出選擇，下面要討論的兩者本質區別才是這個回答最關鍵的部分。
那麼AT對比DCT有哪些優勢？又是因為什麼帶來的這些優勢？

首先AT比DCT省去了類似手動擋的撥叉和同步器擋位選擇機構，一切速比的選擇完全由行星齒輪+離合器組合來實現，在擋位交替的同時通過切換離合器同步實現擋位的切換，具體行星齒輪的速比變化原理請google或者百度。而DCT是要先通過撥叉和同步器來載入需要的擋位之後才能進行換擋的，所有DCT都不可避免的要經歷這個過程。比如下圖所示的是大眾DQ250 6速濕式變速箱的結構圖，我用紅色圈出了同步器和結合齒圈的位置，只有需要的擋位由撥叉和同步器載入完成之後才能使用離合器進行扭矩交替完成換擋。

(原圖來自：Volkswagen Group#x27;s DSG Gearbox Explained）

這個區別直接給AT帶來三個天然優勢：

要知道變速箱最容易出現故障的部分就是摩擦發熱的部分，參見乾式離合器在國內的種種問題。DCT比AT多出來的類似手動變速箱的掛擋機構其實也是利用同步器摩擦來實現不同擋位速比的切換同步的。同步器環錐面摩擦燒掉導致無法掛擋也是DCT的故障之一，AT天然避免了這個問題。
DCT中判斷是否已經掛上擋位需要檢測掛擋撥叉的位置（也是上圖中結合齒圈的位置），這個就需要額外的撥叉位置感測器，而且是每一個撥叉配備獨立的位置感測器，上圖大眾六擋雙離合就需要額外的4個位置感測器。要知道每多使用一個感測器就會讓整個系統的可靠性降低一定程度：因為感測器作為電子原件也會有失效的風險。
還是用上面大眾DQ250來說明，我把上圖略為加工標記了所有擋位所在的位置。都知道DCT有兩個並行的離合器，這裡的外離合器紅色標記的部分連接了輸入軸1（奇數軸），連接所有奇數擋位1，3，5，也用紅色字體標註。相對應的，綠色的內部離合器為偶數軸離合器，通過輸入軸2（偶數軸）連接著所有偶數擋位2，4，6和倒擋，同樣用綠色字體標註。以上為背景。因為DCT的這種擋位布置，假設你要降擋超車，從六擋直接降為四擋，那麼AT的話因為不存在這樣兩個軸的擋位機構，所以你可以直接從6擋跳到4擋。但是下面的DCT就不可以，為了保證我們前面說的換擋過程中扭矩不中斷，6到4的時候你一定要通過另一個軸上的5擋再跳回到和6擋同軸的4擋，這是一個6-5-4的過程。換擋速度快的DCT還好，但是我見過很多比較慢的DCT這裡就要耗費比AT長很多的換擋時間，也就是這種跳躍式的降擋要比AT慢不少。

其次AT和DCT的另一個巨大的區別就是AT多出來的液力變矩器，繼續用前面AT的圖來說明，在一般DCT變速箱的離合器位置，AT置換了一個液力變矩器（下圖紅色圈中部分）。

具體液力變矩器的基本原理我就不展開說了，你可以把它看成是兩個風扇面對面一個驅動吹風帶動另外一個，驅動的那個連的是發動機，被動的那個連的是變速箱，而兩個風扇之間是軟連接：通過液體來傳遞扭矩。當然液力變矩器「兩個風扇」中間還有個固定的導輪，可以起到放大扭矩的作用。

這個液力變矩器可是給AT帶來老鼻子好處了：

DCT沒有液力變矩器，離合器打滑都是實打實的硬磨硬，所以一旦離合器控制不完善有絲毫的額外扭矩傳遞或者振動都能相對很直接地傳遞到車輪，這也是為什麼消費者容易發現DCT的頓挫。但是AT就不一樣了，液力變矩器這麼大一個和稀泥的過濾器在發動機和離合器之間，離合器怎麼粗暴消費者相對能感受到的頓挫都會小很多。所以AT想要故意做得特別頓挫相對DCT也要難很多啊。這也是為什麼Acura會在他們的DCT裡面加一個液力變矩器，為的就是這個過濾振動和加速度突變的效果。
正因為有變矩器這個和稀泥的，所以AT離合器控制也就簡單了很多，不像DCT需要做精準的閉環控制，AT直接做開環離合控制就好了，於是省去了離合器的壓力感測器。
另外液力變矩器因為不是硬機械連接，所以在起步工況的時候不像DCT的雙離合硬磨硬那麼容易過熱。典型的數據是在一般家用車全油門的時候，哪怕有2000轉左右的轉速差（發動機和變速箱端的轉速差）液力變矩器的升溫幅度大概在每秒10度左右的範圍，相同的工況雙離合可能會超過每秒50度。所以燒掉雙離合的幾率要遠遠遠遠大於燒掉液力變矩器。
還值得一提的是上圖的藍色部分，叫做鎖止離合。就是當你在巡航的時候，如果一直有變矩器在那邊和稀泥那有很多能量會損失在兩個風扇之間，所以這個時候你就可以閉合這個鎖止離合來徹底鎖死變矩器，這時變矩器的兩個風扇被固定成為一個整體不再有能量損失在中間。所以現代AT效率並不比DCT低多少。

上面總結了AT的六大優勢，希望也解釋清楚了為什麼有這些優勢。那麼難道DCT就一無是處了么？當然不是。下面就來盤點下DCT的優勢和原因。

相對AT來說DCT省去了變矩器，雖然帶來了前面的一些劣勢，但是也有沒有變矩器的好處：

扭矩傳遞可以更加直接，尤其在起步的時候。如果發動機夠強大，你希望有更加運動的效果不在意平順度，那麼DCT完全可以快速松離合直接和發動機端連接而不再有功率損失在類似液力變矩器的液體擾動摩擦還有慣量里。
更具有區分度的不同駕駛模式。在AT變速箱上，因為有液力變矩器所以你停車在D擋的時候其實1擋離合已經完全閉合了，同時液力變矩器的特性也是確定的，所以舒適模式和運動模式的唯一區別其實主要反映在pedal map上：踩同樣油門輸出多少扭矩的區別。對於運動性能車來說這就遠遠不夠了，除了更加暴力的pedal map，在運動模式我們還需要更加快速的離合響應 --- 和手動擋松離合的速度類似。因為這個在AT尤其是在起步的時候可控的程度很低，這也是為什麼DCT其實可以做出更具有區分度的運動模式和舒適模式。

也正因為此戴姆勒給AMG造出了一個怪物，保留了AT的身體 --- 行星齒輪組，但是把液力變矩器替換成了離合器，為的就是在運動駕駛中更加直接和高效的響應以及更加具有區分度的不同駕駛模式。

（圖片來自：https://www.autoevolution.com/news/mercedes-amg-s-mct-transmission-explained-in-layman-s-terms-112461.html#）

雙離合還有其他好處么？當然。

還記得前面提過因為AT具有眾多離合器（相對DCT只有兩個），還有因為有液力變矩器來做濾波，所以AT都省掉了離合器的壓力感測器，於是離合器的控制就變成了開環，相對於DCT的閉環控制。

雖然AT這種和稀泥的組合相對容易做到沒有大的頓挫和換擋衝擊。但是前面提到過對比DCT的閉環控制這種開環控制是相對粗糙的，DCT更容易做出精確的控制，前提是硬體一致性夠好，感測器還有發動機扭矩精度夠高。

說了這麼多，最後總結一下

AT不論結構和擋位數，針對DCT的普遍優勢在於：

更少的摩擦機構：沒有擋位同步器，於是提高了可靠性。
使用更少的感測器：沒有撥叉位置以及離合器壓力感測器，於是進一步提高了可靠性。
液力變矩器的熱容量比雙離合高很多，在反覆高負載起步這樣的工況過熱的可能性低得多。
在跳擋（同軸）換擋的時候，AT不需要像DCT一樣必須通過另外一個軸來保證不間斷的扭矩，於是很多時候可以做到比DCT更快的換擋速度，最實用的好處就是降擋超車響應更快。
液力變矩器的使用使得換擋變得很平順，駕駛的舒適度更高，更容易做出讓消費者滿意的變速箱。
另外有了鎖緊離合器，AT變速箱的效率和DCT的差距已經很小了。

那麼DCT的優勢在於：

扭矩傳遞更加直接，尤其是在起步的時候，可以避免功率在液力變矩器上的額外損失。
舒適模式和運動模式可以做得更具有區分度，在運動模式尤其是在起步的時候可以從變速箱和發動機兩方面優化運動表現。
離合器感測器的使用可以提高離合器扭矩控制精度。在硬體有保障的前提下，比起AT更容易解決細節的一些換擋頓挫在不同環境的一致性問題。

各個廠商面對AT和DCT做出自己的選擇很大一部分是從廠商各自利益的角度：比如歷史因素 --- 歷史經驗積累，比如轉型研發成本 --- 國內主機廠選擇DCT的一大原因。那麼消費者應該如何選擇？

參考我前面總結的AT和DCT的區別和各自的優點，總的來說家庭用車，尤其是並不過分強調運動的中級、大型車，AT變速箱的肯定是更加適合：更高的可靠性，更容易滿足的換擋舒適性，更靈活的換擋策略而帶來的更快換擋速度。

拋開其他因素只考慮變速箱的話，家庭用車我會傾向於選擇通用的9AT而不是大眾的7速DCT，同樣目前德系豪華車我會傾向選擇ZF的8AT，賓士的9G-TRONIC而不是大眾的7速DCT。雖然我個人參與過設計的DCT多於AT，但是目前個人買車除了手動擋我只入過賓士TRONIC還有搭配寶馬的ZF 8AT。

除了前面提到的原因目前AT還有一個額外優勢就是擋位數，AT普遍已經進入了9速和10速時代，通用已經把9速全面引入中級車市場搭配新一代君威了，相對同級市場上普遍的6速和7速DCT在擋間比、起步扭矩還有巡航油耗上肯定是有優勢的。目前DCT普遍還停留在7速左右的水平，本來大眾計劃的10速DSG也在排放門之後暫時擱淺。具體擋位數帶來的優勢我在以前一個9速的問題已經詳細解釋過了，這裡就不展開說了。

洋洋洒洒寫了這麼多，希望把這個經常被問到的變速箱技術之爭問題從本質上解釋清楚了，歡迎大家繼續補充。

關於變速箱和發動機匹配以及控制的更多討論也可以參加我本周日的Live，會留出更多時間做問題討論。鏈接：到底什麼是發動機變速箱匹配

變速箱的競爭難道不是一直在進行嗎，

機械結構設計，車削組裝等技術，材料運用，邏輯軟體標定，這些工作一直都在隨時間更新，而且永遠做不完。

難道渦輪增壓普及之前變速箱不是導致選車的理由之一？

謝邀，這個問題問的很奇怪。首先有渦輪不一定比沒渦輪更先進，這個應該是常識，無須贅述。

其次就算都有渦輪，但每款渦輪發動機技術先進程度也不同，各個廠商調校的取向也不盡相同，依舊還是可以競爭。

最後再說到變速箱，檔位多不一定比檔位少先進，主要看調校。現在8AT，9AT，很多最高檔在我國交通法允許範圍內很難用的上，多出來的檔位帶來的重量，在日常行車中反而增加油耗。調校不夠好，和發動機匹配不好，檔位過多還更容易有頓挫感。

變速箱好不好也不是只看變速箱就能評價的，還要看和發動機匹不匹配，適合的才是好的。上一代賓士S級全系標配7速，只有頂級的S600和65用5速，因為當時的7速承受不了830和1000Nm的扭矩。現款S級中期改款之後，全系標配9速，包括峰值扭矩900Nm的S63，但是頂級的S600和S65依舊用7速。

發動機和變速箱從來都不是可以分開要說的兩個東西，更不存在發動機不競爭，變速箱開始競爭了這一說。當然，對於廠家來說，渦輪，9速都是宣傳點，也可以一定程度上誤導一部分消費者。

我們中的大多數人都低估了這個世界的變化，至於原因，我想最有可能的是我們身在其中而渾然不知吧？！

我們不妨回想一下，距離渦輪增壓發動機的爆發才剛剛過去幾年？我記得，在渦輪增壓發動機領域最流行的所謂大眾集團「黃金搭檔」TSI+DSG，其實剛剛過去也只有五六年而已，那個時侯大多數人還都在吹噓渦輪增壓發動機如何如何先進，更小排量爆發更大動力。

兩年以後，輿論風向開始轉變，人們在渦輪增壓發動機「這個車比較高級」這種傳播言論之後，掀起了對大眾汽車的反擊，日系安全可靠、堅持自吸的輿論甚囂塵上，很多朋友還在知乎上不斷提出「為何日系拒絕渦輪」以及「日系堅持自吸為王」的問題，「自吸VS渦輪」是當時紅極一時的主旋律。於是，渦輪增壓發動機更加先進的動力之外，日系自吸成了人們心中新一代的神物。

可是，也就過了兩年，豐田和本田在渦輪增壓發動機上相繼淪陷，而這幾年裡，大眾的渦輪增壓形象顯然又更進了一步，把自家的質量問題一一修復，其他家的渦輪增壓發動機也是如此。如今的渦輪增壓發動機已經發展到了一個非常成熟、質量問題逐漸完善的狀態。

時至今日，誰要是還在吐槽大眾機油汽油混合動力的梗，其實就已經顯得十分老派了。到了今天，混合動力終於又成了新的神物。

如果這還不能說明什麼，別克算比較有代表的一個品牌。14年上市的昂科威、15年上市的威朗、16年上市全新一代君越、17年全新換代的君威。只用了短短几年時間，全面普及了全新一代Ecotec系列渦輪增壓發動機，可以說別克終於擺脫了油老虎的負面影響，產品也終於是全新規劃的產品了。時間是一切問題的良藥。

大眾依靠在渦輪增壓時代樹立起的Flag，如今也是大殺四方，試想渦輪增壓發動機從開始質量問題頻發至今相對穩定，事實上也就剛剛經過了一個產品周期就完成了全面普及，而變速箱又何嘗不是呢？發動機的發展恰恰也是變速箱的真實寫照，大眾渦輪增壓給所有車企算是一個前事之師後車之鑒，針對大眾渦輪機突發的各種質量問題，後繼者一一針對不斷完善擴大普及，而形成了如今渦輪增壓發動機的浪潮。

只不過變速箱這次給大家做公益實驗的變成了ZF，從ZF9AT暴露出來的各種質量問題，恰恰給後繼者提供了眾多經驗和教訓，而以通用為代表的9AT就恰恰是市場普及多檔位變速箱的前兆了。市場已經要開始另外一場翻天覆地的變化了。

回想，彷彿昨日言猶在耳，今日已變化萬千。你還記得下面這幾件事兒嗎？

1、凱美瑞在2014年才把4AT完全淘汰掉，在7.5代用上了6AT。那時候很多人還在說日系的4AT調校好了比很多6AT都優秀，放到今天還不得被人噴死？
大眾DSG剛推出時，各種頓挫和抖動以及半聯動導致的質量問題實在是多到嚇人，甚至可以說原本是最輝煌的高爾夫6也因為DSG直接被釘在了恥辱柱上，2013年底高7上市後，大眾雙離合變速箱問題才開始緩解，此前人們一直是談雙離合色變。
本田的平衡軸5AT至死也沒有在九代思域上完成全球同步，而是在2016年全新一代思域上直接完成了CVT更換。
通用的6AT過去被噴，直到這幾年，昂科威、全新君越以及全新GL8的6AT才給我們留下了比較好的印象。
福特也是在2014年左右開始全面退出Powershift雙離合變速箱，轉而使用Selectshift自動變速箱。

僅僅三年有餘，我們才明白，原來如今看起來十分普遍的傳統6AT，其實也才剛剛經過了3年。也是現在我們才開始質疑，過去車企們的發展速度是不是太「慢」了點？原來這麼幾年，大眾在忙著解決DSG質量問題，通用在忙著解決6AT平順性問題，豐田和本田則一如既往的市場遲鈍，幾乎是市場上最後幾個普及6AT的車企（致炫也是如此），福特在忙著轉變思路。好吧，要不是這些事件，我們可能還真沒意識原來6AT變速箱這麼不太平。好在，到現在所有的問題都開始得到了緩解。

然而另一場風暴卻在醞釀之中了，很多原先不怎麼缺乏變速箱的企業一夜之間窮困潦倒了：又是怎麼回事？

一直被認為有自家生產變速箱傳統的本田，除了生產出了一顆8DCT和CVT之外，在高端橫置變速箱上始終沒有產品能匹配扭矩250Nm以上的引擎，本田開始選擇采埃孚9AT了。
捷豹路虎也在開始采埃孚9AT了。
剛剛從美國市場復甦過來的克萊斯勒沒有通用和福特的運氣，投靠的菲亞特也在變速箱領域缺乏實力，順便也直接採購采埃孚9AT了。

我們知道采埃孚想在高端橫置9AT方面樹立一個Flag，可是這個Flag終究沒有立起來，因為故事回歸了傳統套路，正如當年的大眾一樣，ZF 9AT陷入了和大眾DSG一樣的窘境，被人認為不安全、不可靠。但是，ZF 9AT卻在告訴我們變速箱的競爭已經拉開了序幕，只是這個急先鋒自己先跌了跟頭。

所以，我們都低估了這個世界的發展變化。過去那個時代真的變了，似乎一去不復返了，世界的格局正在由渦輪增壓向變速箱領域發展，你在過去根本沒有見過如此變速箱大一統的局面。

當然，我個人認為即便ZF 9AT沒有那麼多質量問題，這個Flag也怕是無法樹立起來，因為其產品大多集中在高端之上，革命到底是有些不徹底，反倒是君威9AT趁虛而入了。這套9AT不僅可以匹配250Nm以上的引擎，同時在小排量主流的250Nm扭矩上也能做到物盡其用，不會出現9檔頻繁不可見的情況。

君威第一次在中級主流產品上全面標配9AT，其實對於驅動系統革新而言是具備劃時代意義的，它意味著即便是剛剛平靜下來的6AT以及相對應的7DSG也正在淪為次旗艦產品，時代開始進入了新篇章，隨即而來凱美瑞也開始使用8AT變速箱。當然，也有很多朋友認為9AT的推出是車企在解決經濟性問題，解決CAFE指標，可我卻並不這麼認為。

實際上，君威9AT也肩負了經濟性和平順性的責任，但目前來看更多是平順性，要比6AT更加平順，這才是終極目的。因為9AT率先要匹配的是1.5T發動機，雖然提高齒比降低轉速是解決經濟性比較優秀的途徑，可對於渦輪增壓發動機也並非越低越好，鑒於過低轉速，渦輪無法提供正壓，同時也無法提供足夠的扭矩推動車輛巡航，所以君威9AT和那種只適合適配大扭矩發動機的ZF9AT在思路上有很大的不同。

君威9AT的設計思路其實還是在低速區間插入更多的檔位，讓低速區間變的更加敏感。通過塑造低轉速更加密集的速比差，實現無縫換擋，而高速設置比較寬泛的速比差，實現快速降檔，動力輸出。

這其實宣告著，雖然過去6AT在70%的路況下已經表現的十分優秀了，而且也足夠平順了，但9AT的到來將70%的概率表現提升到了90%，也就說適應更加複雜的路況。

現在讓你回想下DSG變速箱，如果DSG變速箱沒有那麼多質量問題，是不是可以說大眾直接補齊了自家變速箱上的短板，並能成功在消費者心中塑造良好的技術形象？大眾奉行的「黃金搭檔」策略並非毫無意義，它至少在那個時代之後成功崛起了，獲得了市場的認可。

如果你回過頭去查查2005年左右大眾汽車在華銷量，你就會發現大眾居然還這麼慘過？可以說正是通過這套技術組合，大眾的「奧林匹克」計劃方才成功。如今，君威的9AT其實不也恰如當年嗎？

率先開啟一個新的戰場，必然受到消費者更多的關注，同時收穫更多收益，對於消費者而言，君威標配9AT顯然能加速汽車行業更快速進入9AT等多檔位變速箱時代。

這就足夠了嗎？

1、沃爾沃2019年即將停售純燃油汽車

2、德國2030年宣布停售燃油車

3、挪威2025年停售燃油車

4、豐田2050年停售純汽油車

5、發改委：預計十年後，中國將停售傳統燃油車

看起來，新能源到來了，全新9AT到底還有沒有開發的必要？其實，這些鬼話聽聽也就算了，所謂的純燃油汽車，無非就是動力不再單一是內燃機了，而且新增48V中混方案。其實，要我說新能源的推廣才是無法容忍的，且不說地球燃油目前尚無定論何時開採完畢，而且基礎設施、電池價格都是制約其發展的途徑。傳統變速箱依然是未來的主流之一。

再說了，沒有政府政策補貼，誰願意買所謂的新能源車啊？唱衰傳統自動變速箱毫無道理嘛。

我認為渦輪增壓普及後的48v弱混才是進入純電動的一個中間節點，用一個大功率的起動機起到類似傳統弱混的啟停和起步加速的過程，現在很多車廠都在想辦法做這方面，弱混可以明顯改善傳統發動機在市區工況時燃效不佳以及平順性的表現，進一步改善這種工況下油耗的不利，而48v弱混沒有像豐田本田做的弱混系統需要那麼大的工程量和匹配難度，因為48v弱混並沒有全面介入中低車速的工作。

至於變速箱競爭一直都存在，這個無可爭議，所以我也不多做評價了

ICE：我不會輕易狗帶

AT：只要ICE不狗帶，我也不會狗帶

我覺得題主的提法沒毛病，現在內燃機的直噴渦輪化基本普及，反而近期來看是變速器的進化競爭越來越激烈,多檔位的AT變速箱會是未來的話題點。

MT變速箱毫無疑問，已經快被主流市場所拋棄，除了有低檔車和部分手動擋愛好者，主流中級車已經不再提供MT選項，或者僅剩一個低配搭配MT拉低售價和提供給手動擋愛好者。即便如此，整個主流手動擋也處於一種不再進化的狀態，VW的中級車5mt已經提供超過15年，PSA的MT也提供近20年，Ford GM 的5mt也提供多年，只有日韓系近兩年更新到6MT。進步進化可以近乎停滯。展望未來，MT的裝配率全球來看都會進一步降低。

DCT/DSG 變速箱在2010年前後投入中國市場，進入之時摧枯拉朽之勢，漫天宣傳，憑藉高效率和快速直接的換擋感，頗有統一自動變速箱市場之勢，但是任何新技術都是伴隨著風險，初代DCT在隨後的兩年爆出大面積故障，不禁讓人反思，DCT是否還有能力統一自動變速箱，答案自然是否定的。DCT變速箱的固有問題，讓FORD GM默默退出DCT的研發，專註於AT的研製，只有VW，現代kia 和國內自主品牌還在堅持，從路況和駕駛員習慣來看，DCT在歐洲市場和中國市場會有一定的佔有率，因為天生自帶的問題，也讓DCT裝配始終沒有到A8 S級 7系這個級別或者更高級別轎車上。DCT對於發動機的扭矩精度要求更高，所以匹配難度也更大，更加花時間去調教。目前來看DCT裝配率也布局於中級車或以下車型（排除超跑和性能房車）。而且就目前來看，DCT變速箱的最高檔位也被限制在8檔，本田大眾均沒有研發更高擋位DCT的計劃。

CVT變速箱因為其特殊的相對簡單構造特性和扭矩承載能力，應用範圍也被局限在馬力不那麼大的中高級車以下市場，而因為裝備大功率的變速箱油泵，傳動效率上也被限制。目前，日系車選擇中級車及以下市場搭配著這種結構簡單價格便宜平順舒適的變速箱。未來，全球市場特別是日本市場，CVT裝配更多集中在緊湊級車和小型車上。

AT低速性能好，多檔位AT傳動範圍大，扭矩承載能力更強，同時也有較好的駕駛樂趣，隨著技術進步，電氣化程度增高，效率增強。AT變速箱會在全球市場，特別是北美市場和中國市場的裝配率進一步提升。而且AT的裝配應該可以覆蓋全部的車型，但是會以主要以中級車及以上車型為主。

我們來看，未來要2年內要換代或者剛剛換代不久的中級車變速箱的選擇方向

AT的裝配率明顯更高

AT 這個歷史上第二悠久的變速系統，在中高級車和豪車市場上有無可爭議的領先性，一台趨近完美的車，越是傾向用AT變速箱方向靠近。而從AT的擋位增加也是同時發生的另一個現象，早幾年市場是低端車使用4AT，現在A0級車都開始普及6AT，像愛麗舍，301，福瑞斯，科沃茲，這些典型廉價家用，目前也以6at味為主流。而中級車，目前AT，CVT，DCT均有不小的銷量，但是從剛換代9AT新C級和9AT新君威和未來馬上要換10AT雅閣，8AT凱美瑞來看，更多檔位變速箱在中級車的比例進一步增加。

（排除CVT做出的檔位數目統計）

AT是既可以保證低速的絲滑蠕動和走起來後駕駛樂趣的最佳選擇，現在車市年輕化趨勢明顯，中高級車既要滿足家庭用車舒適性需求，也需要滿足一定駕駛樂趣，所以AT裝配量勢必升高。

而最近火熱多更多檔位AT話題，先從ZF橫置9AT開始，告訴消費者一個可能，傳動比可以做到更小，在高速巡航的發動機雜訊因此減少，整車的NVH因此受益。再到最近GM集團的開始投放9AT。9AT相對6AT，除了有更廣的傳動比之外，還有更綿密的齒比，從靜止開始加速，加速連貫性上更勝一籌，每個檔位加速度變化台階CAP相較之前更小。中高級車，現在普遍化的增壓發動機讓車子後備扭矩更加充足，相對小馬力的緊湊級車更適合發揮多檔位的優勢。降檔不用降太多，靠發動機調用後備功率就能滿足駕駛員加速請求，而且高速巡航因為動力儲備充足也可以以更低的轉速巡航。

所以中高級車在普遍擁有大馬力發動機之後，換裝多檔位的AT變速箱是理所當然。我覺得變速箱進入競爭沒有大毛病。

怎麼說呢，給你14速MT你換的過來嗎？按1檔80公里來算，14檔差不多可以上千了，你是要干噴氣飛機嗎？

豐田本田大眾馬自達通用：我特么白開發那麼多雙循環高熱效率壓燃的發動機了

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正經答題：並沒有，變速箱的競爭甚至可能比發動機的競爭更早結束

在油耗法規這座大山面前，雖然更先進技術的變速箱也是省油的環節之一，但省油的大頭還是在發動機。雖然說內燃機技術已經走到了極限，但是發動機熱效率突破極限的好消息仍然不斷的傳來，發動機的競爭遠沒有結束，要知道豐田還沒怎麼在渦輪技術上發力。另一方面，以特斯拉為首的電動車和豐田本田通用為首的混動車已經在大部分車型上拋棄傳統變速箱，直接用電機代替發動機的一部分工作，發動機不再去干臟活累活，變速箱也就沒必要去伺候發動機了。

其實4at 5mt就夠用了

變速箱一直都在競爭，從汽車誕生那一天開始，變速器就一直跟隨引擎技術進步而進步。

渦輪普及或者不普及，變速箱的研發都不會停止。

正常。。。你看卡車。。。

各家基本沒什麼特別多的區別

L6/V8 10-16L排量

都是12/14/16AMT

油耗區別都不是很大

其實關於為何主機廠紛紛熱衷於研發更多檔位的變速箱，有網友就曾打趣道：如果不推出更多檔位的變速箱，那大boss肯定會認為工程師們都在偷懶，誰管你什麼優化啊效率啊標定啊，搗鼓來搗鼓去、搗鼓半天都是一台6AT，老實交代，上班是不是光顧著進攻敵方水晶了？

當然這只是一個玩笑，不過汽車的驅動技術進入變速箱競爭時代卻是一個不爭的事實。

從消費者的角度來看，考量一台車的變速箱是否優秀可以看，成本、平順性和經濟性。

成本很好理解，舉個極端的例子，如果一台變速箱的確很棒，但是光是成本就高達10萬元，那又有多少消費者會為之埋單呢；
平順性就更不用多說了，除非副駕坐著一個36E的妹子，否則誰都希望自己的車在換擋時能做到「如絲般柔滑」；
經濟性翻譯一下就是低油耗，而這正是除了特斯拉車主以外所有車主的追求。

縱觀目前的汽車市場，能夠同時做到這三點的變速箱實在是少之又少，比如寶馬採用的那台ZF的縱置8HP就勉強能算一台，只是寶馬的門檻還是有些高，大多數消費者只能望而卻步。

而前不久上市的新君威，除了混動的30H車型之外全系都標配了一台9AT變速箱。那這台9AT的實際表現如何，又能否標誌著通用打響了B級車變速箱之戰的第一槍呢？先來說說新君威的動力系統。上一代新君威提供了2.0L、2.4L、1.6T和2.0T四種動力單元，而新君威則精簡為1.5T、2.0T和1.8L+電機混動。

兩款渦輪增壓發動機在昂科威、君越上都已經出現過了，1.8L+電機的混動系統和新君越30H上的是同一套，新君威在機械部分的最大亮點在於1.5T的20T版本和2.0T的28T版本所匹配的那台同級別唯一的9AT變速器。

其實聽到9AT，估計不少人都會條件反射地菊花一緊。

單純地從理論上講，變速器的檔位數越多，一款車的燃油經濟性就會越好。因為更多的檔位能夠使得發動機更長時間保持在經濟轉速區間內運轉，這也是車企不遺餘力地研發和生產多檔位變速器的最主要目的。

那為什麼人們還會「談9AT色變」呢？這個鍋還是得由采埃孚來背。

ZF的這台9速變速器分為9HP28和9HP48，兩者都是用來匹配橫置發動機的，主要區別在於前者可以承受280牛·米的最大扭矩，後者則可以承受480牛·米的最大扭矩。並且9HP在重量和尺寸上都與主流的6AT變速箱相當，擁有非常良好的適配性。

但是ZF這台9速變速箱在齒比的設定上顯然不是給3.0L以下排量發動機使用的。雖然9個檔看起來數量很多，但工程師為9HP足足設定了4個超速檔，從6檔到9檔的齒比分別為0.80、0.70、0.58、0.48。

這是怎樣一個概念呢？超速擋一般只會在高速巡航的狀態下使用，而在低速或者加速的情況下是壓根用不到的，所以如果只是在市區行駛，那ZF的9HP充其量只相當於一台5AT；更尷尬的是，由於不合理的齒比設定，導致即使車速到達我國高速公路的最高限速120km/h時，依舊沒法掛上第9檔，這就使得第9檔在國內徹底淪為擺設。

相較於ZF「水土不服」的齒比設定，新君威的這台9AT的齒比設定就要接地氣多了。工程師只為這台變速器設置了2個超速檔，即齒比為0.75的第8檔和齒比為0.62的第9檔。另外，別克在齒比範圍的設定上也顯得非常「克制」，最終的齒比範圍定在了相對適中的7.6：1。如此一來，理論上新君威在時速90kph的時候便可以掛入第九檔，從而在高速巡航時獲得更好的油耗表現。

當然，新君威的這台9AT想要瞄準的目標可遠不止ZF的那台「半成品」。那如果把目前B級車的銷量冠軍邁騰拉來，新君威又有多少勝算呢？

這一代邁騰提供了兩款7速DSG變速器，其中1.4T車型適配的是DQ200乾式7速雙離合變速器；1.8T和2.0T適配的DQ380則是濕式7速雙離合變速器。兩台變速器除了能夠承載的最大扭矩有所區別外，前者的離合器片是直接接觸的，沒有變速箱油液的潤滑和冷卻，後者的離合器片是浸泡在變速箱油液里。

並且與新君威那台9AT變速箱的核心結構完全不同，雙離合變速器更像是把兩台手動變速器組合在了一塊。再加上沒有了液力變矩器，雙離合變速器的傳動效率非常之高，幾乎可以和手動變速器相媲美。

從理論上看，新君威的9AT和邁騰的7速DSG似乎各有各的優勢，那在實際的表現上二者又有什麼區別呢？

首先就是平順性。也許有人會有這樣的疑問，變速器的檔位越多，換擋也就越頻繁，最後影響到駕乘舒適性？那先讓我們避開一個誤區：換擋並不一定等於頓挫。

之前也提到過，全新君威的9AT採用了適中的7.6：1的齒比範圍，結合9個前進擋來看的話齒比已經相當綿密。而密齒比往往能夠帶來更小的換擋落差，即換擋時發動機的轉速變化更小，從而讓發動機維持在經濟轉速區間。

另外，換擋時轉速落差小也可以減小對液力變矩器的依賴，而且儘可能長時間的採用鎖死模式，達到提升傳動效率的目的。

所以在實際駕駛過程中，全新君威這台9AT的平順性也確實讓人驚喜。在正常的加速過程中，除了轉速表指針一次次的攀升、回落、再攀升、再回落之外，你幾乎很難通過G值的變化感受到換擋的過程。

而倘若在巡航過程中突然給一腳地板油，這台9AT也非常樂意接收你的調戲，會毫不猶豫地執行降檔動作，不會出現老款6AT那種「誒你為什麼要踩一腳油門呢是想讓我降檔嗎好吧那我就降唄可是我要降幾檔好呢算了隨便降一個再說吧~」的情況，

相比之下，邁騰的這台7速DSG給人的感覺則是更加直接、更拳拳到肉。因為沒有了液力變矩器的緩衝，再加上雙離合的特性，使得DQ380的換擋過程非常迅速。

但與全新君威的9AT相比，在低速檔位間的切換顯然不如AT箱子來的那麼細膩；其次DQ380吃了檔位數較少的虧，齒比不夠綿密帶來的負面效果就是發動機轉速變化的幅度更大，所以在整體的平順性要略遜於君威的那台9AT。

BB了這麼多，總結下來就是：

9AT終於讓新君威可以昂起頭了，要是擱以往，你敢相信通用居然能把變速箱作為一大賣點？
君威這台9AT調得真心不錯，吊打ZF的9AT根本沒有懸念，面對DQ380這種鎮宅之寶時也毫無懼色，甚至做到了各有千秋；
通用將全新9AT放在中級轎車、放在1.5T車型里，從現在新君威來勢洶洶的表現來看，要在中級車市場掀起變速箱競爭的波瀾並非空穴來風。考慮到雅閣、凱美瑞都開始採用多檔位變速箱，無論短期內有沒有進入中國的計劃，至少變速箱技術會是這個市場的未來競爭點。

謝邀。

其實就一句話：從來就沒有發生過因為發動機的某項技術普及後競爭的主體就變成變速箱了，因為2個原因：

無論發動機技術還是變速箱技術，競爭從來就沒有停止過。
發動機和變速箱是不可分割的一對兄弟，從來就不會發生一個進步巨大而另一個原地踏步的情況，因為這兩者必須互相匹配。當然，混動、純電動車除外，它們可以不需要變速箱。

（憑直覺，這題目是某公關公司發的啊……手動笑哭。）

變速箱已經是秋後的螞蚱，沒幾天可蹦了。世界上很多國家已經定下了淘汰燃油車的時間表。沒了燃油車，大家都用電動機。然後，變速箱是啥？

我說，還在討論變速器？就算電池技術不夠用。全電汽車照樣會普及啊。

哪裡還有變速器什麼事兒啊。

全電汽車-多比特的公牛-搜狐博客

自從大眾將原來用於賽車和跑車的雙離合變速器用於普通民用車以來，近來使用雙離合變速器的普通民用車越來越多，一些廠家大肆吹噓雙離合變速器技術先進、是高科技，是自動變速器的發展趨勢，必將取代AT自動變速器。事實真的如此嗎？本人在此為大家粗淺地普及一下雙離合變速器和AT變速器的基本結構知識，並簡單說明一下它們的優缺點。

雙離合變速器只是將手動變速器的奇數檔和偶數檔齒輪分開裝在實心和空心軸上，然後增加一個離合器，再加上控制電磁閥箱（或電動執行機構）、微機電控系統即可。其基本機械構架與手動變速器相比只是多了一個空心軸和離合器。

而現代AT自動變速器絕大多數由液力變矩器、多排行星輪系、數組多片離合器、數組多片制動器（或制動帶）、多個單向離合器（或稱超越離合器）、控制電磁閥箱、微機電控系統構成。舉例來說，僅一個5前速檔的AT變速箱通常就會有多達3排的行星輪系、4到5組多片離合器、3到4組制動器、2到3個單向離合器。基本上每增加一個檔位就可能需要增加一排行星輪系並至少增加多片離合器、制動器、單向離合器各一組，大家可想而知8AT、9AT的機械結構有多複雜。

由於AT變速器的液力變矩器、行星輪系對材料和加工裝配精度的要求遠高於雙離合變速器的定軸輪系和換擋撥叉、結合套、同步器等，且其多片離合器、制動器、單向離合器的數量眾多結構複雜，要將其布置在有限的空間內，對材料和加工裝配精度的要求也遠高於雙離合變速器的兩個離合器。所以毫無疑問，AT變速器的機械部分無論在技術複雜程度、技術含量方面還是成本方面都遠高於同級別、同檔次的雙離合變速器。大家可以看到，能研發、設計、製造AT變速器機械部分的廠商不多，能做好的就更少。而幾乎所有能研發、設計、製造手動變速器的廠商都能研發、設計、製造雙離合變速器的機械部分。

下面再來說說它們各自的優缺點。AT變速器的優點是有液力變矩器的緩衝作用，能長時間穩定可靠地工作於各種工況，換擋衝擊小，使用壽命長，也就是大家常說的省心耐操。缺點是機械結構複雜、技術含量高、成本高，且液力變矩器傳動效率低，耗油。不過得益於現代自動控制技術的發展，新研發的AT變速器正在不斷擴大液力變矩器的鎖止範圍，這一缺點有所改善。

雙離合變速器的優點是機械結構簡單、技術門檻低、成本低，在加減速請求簡單的條件下換擋直接迅速，無動力中斷，傳動效率高，省油，特別適用於賽車、跑車等無需在低速狀態下反覆加減速的場合。但將其應用於普通民用車卻具有如下缺點：

1、雙離合自動變速器要求控制系統及相關檢測、執行裝置必須具有很高精度和精準的時序配合才能避免機械干涉，對於成本有限的普通民用車來說屬於技術上弄險，是有違基本工程設計原則的。

2、在行駛條件複雜多變尤其是城市堵車的情況下，車輛需頻繁啟步，由於自控系統無法具有人操作MT離合器的預見性和靈活性，不可避免地會使雙離合頻繁、長時處於半聯動狀態，導致過熱、早期磨損等不良後果。

3、雙離合器自動變速器的換擋預位控制策略對於賽車、跑車等加減速請求簡單的情況而言，相對較易實現，但對普通民用車複雜多變的行駛條件尤其是城市堵車的情況，由於控制策略不可能有預見性，因此幾乎無法良好實現，必然會出現換檔預位控制混亂，影響換檔響應性、平順性、可靠性。

結論：雙離合自動變速器用於普通民用車尤其是城市堵車路況，因其結構原理的制約，無論換檔響應性、平順性還是可靠性、耐用性都無法與同級別、同檔次的AT相比，技術上是不合理的，更不可能在普通民用車上取代AT變速器。某些廠商熱衷於使用雙離合自動變速器只是因為看重其技術門檻低、成本低，或者是自己沒有能力開發、製造性價比較好的AT而已，與什麼技術先進高級無關。

個人感覺混動技術會把變速箱的技術差距抹平。比亞迪的宋DM，乾式雙離合，但是很少人投訴變速箱頓挫了，因為電動機的特性可以掩蓋發動機和變速箱低速的缺陷。

所以未來變速箱變得可有可無，反而發動機還有進步空間，燃效的提升可以帶來油耗的降低。

不會，電動車時代已經來臨，變速箱和發動機技術基礎不深厚的公司可以嘗試在電動車時代彎道超車，當然掌握地好最好了